Ansvar for vejtransport af varer er baseret på princippet om risikospredning, og er forbedret betydeligt i forhold til de almindelige regler for kontraktforhold - det passer uanset deres skyld for hel eller delvis tab af varer og for skader dertil, der vil opstå mellem tidspunktet for accept af de varer og sin løsladelse. Men der er et katalog af omstændigheder, bortset fra objektivt ansvar for transportvirksomheden. Nogle af dem giver en relativ let at undgå af transportøren at skulle betale erstatning i en forsendelse zaszkodę. Praksis viser imidlertid,, mange bestemmelser gunstige for transportvirksomheder i de anvendes lejlighedsvis.
Det tidsmæssige omfang af ansvarlighed
Både national og international vejtransport af varer zakresodpowiedzialności ved bortkomst af godset er formet som. Ifølge kunst. 65 afsnit. 1 PR. wire. Jeg kunst. 17 afsnit. 1 CMR transportvirksomheden er forpligtet til forvaring af varerne fra det øjeblik accept af din forsendelse, indtil dets frigivelse. Dette skaber en formodning, żewszystkie for skader i forsendelse, der opstod i denne periode, transportørens ansvar. Dette princip forstærker indholdet kunst. 781 § 2 k.c. Jeg kunst. 9 afsnit. 2 CMR som, at i mangel af sådanne indvendinger har indgået bæreren konnossement skal være, ijego emballage, at produktet viste sig at være i god tilstand på det tidspunkt bæreren. I dette tilfælde, skal luftfartsselskabet bevise, at produktet var defekt på det tidspunkt at uploade det doprzewozu. Ofte sådant bevis vil være meget vanskeligt - selvfølgelig kan der være tilfælde,, transportøren vil være i stand til at stole på fotografisk dokumentation gjort i załadunkubądź på ekspertvurderinger angiver, indikerer, at størrelsen af defekter, at de havde dannet przedprzewozem. Som en regel, men den nøjagtige bestemmelse af disse omstændigheder vil det være umuligt.
Undtagelser almindelige
Hvis luftfartsselskabet undlader at afkræfte formodningen, at skaden czasieprzewozu, Han forbliver en reference til de omstændigheder, der er fastsat i, którewyłączają sit erstatningsansvar for skader opstået i forsendelse. Transporten lov og CMR-konventionen, er de reguleres på samme måde, men kan også se nogle store forskelle.
Meget ens i begge handlinger frikende sig selv ligner den første betingelse - i henhold til kunst. 65 afsnit. 2 PR. wire. Luftfartsselskabet er ikke ansvarlig, hvis skaden skyldes przyczynwystępujących på afsenderen eller modtageren fejl af luftfartsselskabet. Derefter, efter kunst. 17 afsnit. 2 CMR udgør en undtagelse fra luftfartsselskabets erstatningsansvar, når skaden er forårsaget af fejl begået af den person, som de instrukser eller ikke stammer fra den luftfartsselskabet. Polske transportmarked loven i dette tilfælde er mere liberal og ikke forlange, at luftfartsselskabet at bevise skyld på siden af afsenderen eller modtageren - på jorden KonwencjiCMR luftfartsselskabet skal generelt bevise skyld den berettigede (undtagen i tilfælde af en ordre). Hvad er de omstændigheder, på hvilken side af den berettigede person, kan forårsage skade? Eksempler herpå er det forkerte valg af transportmiddel, ukorrekt opfyldelse forsendelsesdokumenter eller give forkerte instrukser til luftfartsselskabet.
En anden lignende tilstand fritage luftfartsselskabet er naturligt właściwościtowaru. I dette tilfælde er transporten loven mere tilgivende til luftfartsselskabet, fordi kunst. 65 afsnit. 2 henviser generelt til egenskaberne ved de varer, mens kunst. 17 afsnit. 2 CMR nævner kun en defekt i deres produkt. Læren understreger, przesłankaogólnych karakteristika for et produkt, der bør anvendes med forsigtighed og ikke er berettiget at fritage luftfartsselskabet for ansvar for skader forårsaget af naturlige właściwościprzesyłki, Hvis det korrekte valg af teknologioverførsel og dens rette udførelse kunne forhindre tab. I praksis, den polske forordningen derfor anses for at være relativt smalt, og derfor ikke signifikant forskellig fra den metode, der blev vedtaget i CMR-konventionen.
Meget større forskel i tilfælde af den tredje betingelse, som gør det muligt at undgå ansvar. I den polske transportmarked lov, der er force majeure, mens der i CMR-konventionen, det være sig, som luftfartsselskabet ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne forhindre. Force majeure er ikke defineret nogen steder, men normalt i litteraturen er det beskrevet som en ekstraordinær begivenhed uforudsigelig og uundgåelig ekstern. På basis af transportret force majeure forstås at være relativt snævert, og Højesteret i et af de tilfælde fundet, for eksempel,, at tabet af partiet som et resultat af væbnet røveri ikke er en force majeure, der udelukker luftfartsselskabets erstatningsansvar. Normalt meget mere bredt fortolket betingelsen i CMR-konventionen, og selvom det ikke er nok bare her for at dokumentere fravær af fejl begået af luftfartsselskabet i skaden, Mange sager, udgør ikke force majeure i henhold til polske transportmarked lov kan betragtes som et grundlag for at udelukke luftfartsselskabets ansvar. Et eksempel allerede nævnte en sag om røveri, at i nogle af de domme, som Højesteret er blevet klassificeret som en omstændighed, eksklusive transportørens ansvar i henhold til KonwencjiCMR.
Som en betingelse med henvisning til de omstændigheder, som luftfartsselskabet ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne forhindre, kan fortolkes bredt, i konventionen kunst. 17 afsnit. 3 tydeligt, at luftfartsselskabet ikke kan hævde at være fri for ansvar som følge af det defekte køretøj, han taler for udførelsen af befordringen, hverken skyld person eller personale person,, hvor køretøjet lejet. Denne holdning bekræftes af retspraksis af udenlandske domstole. For eksempel fandt i en af de domme, den belgiske domstol, zaszkodę, der dannes af fladt dæk på køretøjet svarer til bæreren, idet punktering er generelt et køretøj defekt.
Bevisbyrde
Essensen af objektivt ansvar er ved at flytte til en person, som implicitte odpowiedzialnośćjest, bevisbyrden, beviser egzoneracyjnych. Det er ikke anderledes i tilfælde af de ovennævnte omstændigheder. Dette luftfartsselskab skal påvise, at skaden skyldes årsager, hvori bæreren er slukket. Ikke er tilstrækkelig til at bevise, at der var visse omstændigheder, der er fastsat i forordningerne som force majeure eller fejl berettigede person - det skal påvises, det er dem, der forårsagede skaden. I mange tilfælde vil et sådant bevis blive alvorligt hæmmet. Det betyder ikke,, tvister, bærere for beskadigelse af varerne er ringere. Både transport-loven og faktisk CMR giver en række undtagelser for privilegerede, som stærkt foretrak fordele bevisbyrden. Dette vil blive diskuteret i næste post.
Problemet opstår med den fortolkning af artikel. 17 afsnit. 2 Konventionen i forbindelse med due diligence (kunst. 355 k. ca.) når du vælger (dårlig …) underleverandør af transportøren :/ manglende litteratur (?)
Literatury jest sporo tylko że nie w Polsce 🙁 Polecam lekturę zakładki literatura – Udenlandske punkterne der virkelig grundigt analysere konventionens bestemmelser. Selvfølgelig kan du ikke undervurdere pionerarbejde Dr.. Wesolowski, men fremmede posteringer er meget mere komplekse.
Co samego teknikken. 17 afsnit. 2 i forbindelse med udvælgelsen af entreprenører (ofte almindelig tyv) – Jeg synes personligt, at du ikke kan anvende denne bestemmelse i tilfælde, når skaden var forårsaget af ansvarspådragende adfærd af underleverandør. Selv om, Det er en kendsgerning, den største luftfartsselskab ikke kunne have forudset og forhindret – og det er meget tvivlsomt, hvis alle parter kan blive hørt om tilfælde, hvor uærlige entreprenører – det stadig ikke har det på betydningen af. I overensstemmelse med artikel. 3 Konvention for de handlinger underleverandøren som den vigtigste Transportvirksomheden er ansvarlig for deres egen. Så hvis en underleverandør stjal varer, den person, transportøren erstatningspligtig, som om han stjal det, Af indlysende grunde er til hinder for anvendelsen af artikel. 17 afsnit. 2.
Desværre tilfælde af svigagtige entreprenører er situationer, når bærere er i en meget svag position. Det er værd at købe en god forsikring – Desværre har de fleste forsikringsselskaber på markedet ikke omfatte de tilfælde, forsikringen. Vi må derfor enten finde dig godt, eller gå til en specialist som. mægler med speciale i transport-forsikring.
Dziękuję za odpowiedź i chylę czoło 🙂
kunst. 3 er et argument, men jeg tror, jeg mødtes med den polske domstol (klager eller højesteret), at overholdelse af rettidig omhu i dette tilfælde giver dig mulighed for at anvende betingelserne i artikel. 17 afsnit. 2 (Den foregriber ikke spørgsmålet). I morgen vil jeg prøve at finde en afgørelse. Med venlig hilsen
Tak, dziękuję 🙂 Chętnie zapoznałbym się z tym orzeczeniem – ikke stødte på det i ethvert program for polsk ret, og synes at være ganske kontroversiel. Med venlig hilsen
Desværre. Ingen af de domme (np. III CKN 23/98 – Her i transit røveri) ikke spørgsmålet om due diligence (Under henvisning til den professionelle karakter af) i udvælgelsen af underleverandører. Konventionen er langt mere alvorlig :/ Tak for din hjælp. Jeg vil holde styr på publikationer.
Jeg er glad, że mogłem pomóc 🙂 Jeśli natknę się kiedyś na orzeczenie polskiego sądu w tej kwestii, helt sikkert lade dig vide. Men i betragtning af den meget beskedne polske lov af CMR-konventionen, mon der er intet at regne med dette i den nærmeste fremtid.
Hej,
om betingelsen, der henviser til forhold,, som luftfartsselskabet ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne forhindre henviser til en situation,, hvor der var en trafik ulykke tilskrives den anden vej? Jeg har en opgørelse over gerningsmanden kollision. I et sådant tilfælde, er jeg et parti som bærer, om gerningsmanden kollisionen?
Det er, at sådanne omstændigheder er usædvanlige. Trafik Kollision skyld en anden aktør, så det ikke behandles som en omstændighed fritager luftfartsselskabets erstatningsansvar. Men du kan kræve erstatning fra gerningsmanden til en kollision.
Og hvad luftfartsselskabets erstatningsansvar for varerne blev brændt på grund af den selvantændelse af varerne af en anden afsender?
@ Luftfartsselskabet
Det afhænger af omstændighederne i sagen, men som regel vil luftfartsselskabet ansvarlig for brændte varer, men det vil have et krav til afsenderen af varerne, som har spontant.
Dear Sir,
czy mógłby mi Pan podać sygnaturę dotyczącą orzecznictwa belgijskiego w sytuacji pęknięcia opony. På forhånd tak.
Hej Sir Paul,
niedawno dokonywaliśmy przewozu towaru w transporcie międzynarodowym. Dostawa towaru zgodnie ze zleceniem miała nastąpić 24.06.16 r. w godzinach dopołudniowych, ale w wyniku kolizji drogowej [nie z naszej winy – uderzył w nasz ciągnik siodłowym na Węgrzech obcokrajowiec i musieliśmy zholować ciągnik do kraju i wysłać na Węgry inny ciągnik na podmianę] dostawa nastąpiła 25.06.16 om 20:00.
Zleceniodawca obciążył nas kwotą 8.000 EUR za opóźnienie w przesyłce, trods, iż zgodnie z art. 26 Konwencji nie dysponował żadnym wpisem w liście przewozowym, więc wiemy, że nie miał takiego prawa.
Chodzi nam jednak o to, czy ma prawo obciążyć nas za opóźnienie w dostawie zgodnie z art. 23 afsnit. 5 Konvention [jednokrotnością przewoźnego, jeżeli udowodniłby wysokość poniesionej szkody w wyniku opóźnienia w dostawie], trods, iż wystąpiły w naszym przypadku okoliczności, som luftfartsselskabet ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne forhindre.
@ Monika
Po pierwsze zakładam, że kwota 8.000 EUR przekracza wartość frachtu, więc już tu będzie pierwsze ograniczenie. Po drugie należy przeanalizować dokładnie okoliczności wypadku i ocenić, czy rzeczywiście kierowca nie był w żaden sposób w stanie go uniknąć przy zachowaniu najwyższej staranności. Sam fakt, że wypadek spowodowała inna osoba jeszcze nie jest przesądzający. Dopiero ustalenie, że kierowca nie miał żadnej możliwości manewru, może prowadzić do uwolnienia od odpowiedzialności.
Tak kwota 8000 EUR, przekracza wartość frachtu wielokrotnie :)))
Z notatki policyjnej wynika, iż nasz kierowca jest poszkodowany, tamten – sprawca dostał mandat.
@ Monika
To nie wystarczy. Trzeba udowodnić, że kierowca nie był w stanie nic zrobić, żeby uniknąć wypadku.
Jeg forstår, dziękuję za rzeczową odpowiedź i dobrze, że Pan tu jest. Miłego tygodnia :))
Godmorgen, zastanawia mnie kwestia rozdziału odpowiedzialności przewoźnika na zasadzie ryzyka od odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika. Z kunst. 443 kc wynika przemienność sposobu dochodzenia odszkodowania.
Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka dotyczy szkody na osobie i mieniu, hvilket betyder, że odnosi się do każdej szkody wyrządzonej np. nadawcy towaru. Odpowiedzialność ta jest niezależna od winy przewoźnika.
Odpowiedzialność zaś z art. 471 kc powstaje w sytuacji, gdy przewoźnik ponosi winę.
Jak zatem sytuacja wygląda w sytuacji, gdy strony wiąże umowa przewozu.
Czy w takim przypadku odpowiedzialność za szkodę powiedzmy w związku z niepodstawieniem pojazdu przez przewoźnika pod załadunek towaru, czy szkody powstałej w wyniku nieprawidłowego napełnienia cysterny powstaje niezależnie od winy przewoźnika?
Hej,
a co w przypadku podpalenia pojazdu przez osobę trzecią, który załadowany towarem stał na parkingu oświetlonym, ogrodzonym, chronionym? W kontekście art. 17 afsnit. 2 CMR ?
@ Maciej
Odpowiedzialność za niepodstawienie w terminie jest uregulowana na zasadach ogólnych, więc konieczny jest element zawinienia. Odpowiedzialność za przesyłkę jest na zasadzie ryzyka, więc za nieprawidłowe napełnienie odpowiada przewoźnik niezależnie od winy – oczywiście o ile czynności ładunkowe był w jego gestii.
@ Piotr M
Są wyroki polskich sądów uznających takie sytuacje za leżące poza odpowiedzialności przewoźnika.