Proper placement and securing of cargo for transport form the basis for the safe transport. Do not belong to the rare situation, is inappropriate when these steps is the main cause damage to the goods. Usually this causes disputes connected with the establishment, Who is responsible for the deployment and security of the goods and verify its correctness.
Loading of the consignment
Unless the sales contract, especially international sales using Incoterms conditions, very often contain provisions as to, which party is responsible for loading, so much in a contract of carriage of goods by road, such clauses are rare. Thus, generally there is a need to establish, Who is responsible for loading the goods on the vehicle. Polish transport law corresponds directly to this question art. 43 forming, that if a contract or a specific provision provides otherwise, loading activities belong properly to the sender or recipient. Loading is therefore the responsibility of the sender, which of course does not need to load yourself, but may do so by the use of other entities. This happens regularly in cases where the consignor is also the recipient of, and the product is issued by the so-called carrier. shipper - the activities of the shipper of cargo operations are treated as if made on behalf of the sender.
A bigger problem of finding the person responsible for loading and distribution of goods produced under the CMR Convention. The Convention does not provide for, on whom this responsibility rests. Unfortunately, this lack of uniformity of jurisprudence of foreign courts and legal scholars. There is consensus, in the contract that the parties should resolve this issue, but are given different answers as to, how to determine responsibility for the loading, If such an agreement was not. Much of the speech indicates, then that should appeal to the law applicable to the contract of carriage, others relate to the law of the place of loading or assign the obligation to the carrier as a party liable to undertake all activities relating to the carriage. The most convincing seems to be the view of the necessity of laws applicable to the contract of carriage - when in fact CMR Convention does not regulate directly the issue, accordance with the rules of private international law not covered by the Convention are applicable provisions of law designated by the rules of conflict (Most Rome I Regulation), generally applicable law with respect to the seat carrier.
The obligation to verify the accuracy of loading
Transport Practice shows, they usually also in international road transport loading and distribution of goods are made by the consignor or persons acting on its behalf. Much larger disputes arising under this, whether the carrier has an obligation to verify the correct loading and appropriate response in the case of the defective. Neither the transport law, CMR or at all to this issue does not relate, hence, unfortunately, can not count on uniformity of decisions in this area. Some courts and commentators therefore considers, that the carrier is required to be checked, or load distribution was done correctly by the sender. Others consider, that such an obligation exists to the extent, in which abnormal loading may pose a threat to the safety of other road users (np. by improper installation of steel pipes on the trailer can cause a serious accident), does not apply to the cases, threatens the defective loading only the item itself. Views are also used, that the obligation applies only to certain obvious and visible to the naked eye abnormalities. Still others argue, that if the legislation does not explicitly impose such an obligation on the carrier, there is no such obligation.
Consent generally agree as to the, that - regardless of the existence of an obligation as to verify the correct loading - if the carrier determines the defectiveness, is obliged to inform the person making the loading. Here, too, but there is a dispute as to whether, how should the carrier, if the sender did not alter the distribution of goods. Part of the doctrine is of the, that it is sufficient to submit the relevant reservations, and transport will take place on the risk of the sender, some believe, that the carrier should then be able to refuse to carry.
Protection of goods during carriage
Since the distribution of goods should be distinguished by his security on the transport time, so as to prevent its movement. The rules also, unfortunately, nothing about not - the issue was not raised either in transport law, nor in the CMR Convention. Quite widely accepted, however,, that the obligation to protect the product rests on the carrier. It is derived from the general obligation of the carrier custody load during transport. This care includes m.in. attention to this, merchandise on the way to not slide around in the cargo area, which may cause damage or injury. Any shortcomings in this area will therefore be borne by the carrier.
The effects of improper loading
Improper execution of loading by the shipper has very significant effects on the carrier's liability for damage in shipment. According to art. 65 paragraph. 3 Item 4 pr. wire. oraz Article. 17 paragraph. 4 c point of the CMR Convention the carrier's liability is excluded if the damage resulted from loading or distribution of goods by the sender. Most authors are of the opinion, that the interpretation of these rules more important than the determination, what was required for loading, it is, who actually made the loading. So if the driver participates in loading - even though, fact that this obligation rests with the sender - usually disabled will be able to rely on those provisions by the carrier. The provisions of this are yet very significant limitation of liability of the carrier. According to the art. 65 paragraph. 4 pr. wire. i art. 18 paragraph. 2 CMR carrier is not required to prove, that the damage was due to improper distribution of goods. Prima facie evidence is sufficient by him, in the circumstances of injury could arise for this reason. Presumption arises, that it was inappropriate distribution of goods would cause injury. At the time of pregnancy to the person entitled to demonstrate, that the damage resulted from other causes, for which a carrier. As a rule, it will be very difficult if not impossible. The described control is extremely beneficial for carriers - just, appointed expert determines that, that kind of damage is of a type, that it could be caused by improper loading, by the carrier, in practice, freed himself from responsibility. Characteristically, however,, carriers do not use too much of these opportunities, Recognizing the, if you do not have evidence of abnormal loading, can not exclude its liability.
Concluding Remarks
The results presented in the regulation, that the circumstances connected with the loading may be essential for assessing the liability of the carrier. Unclear regulate this issue in the regulations make, the one hand, it is worth in contracts of carriage include appropriate provisions in this regard, on the other hand, in the absence of such contractual provisions, carriers should exercise extreme caution when, because depending on the court experience can be very different views on the mutual obligations of the parties in this regard.
Are errors broadcasters can carry with them some negative consequences for:
a) forwarder,
b) forwarder who is also the contracting carrier?
It depends on what kind of relations. It should be remembered, that the sender is not the, which loads (at least not always), ale ten, which includes a contract of carriage. As a rule, so remover is just the sender, because he has a contract on their own behalf with the carrier. If he does so on behalf of a client, customer will be the sender. If the so-called. Freight is the contracting carrier (that is, de facto, not a freight forwarder), occurs in a double role – carrier in the relationship with the sender and the sender in its relations with its subcontractor. The relationship with the subcontractor such “forwarder” shall be borne by all the errors committed by the sender, or acting on behalf of the shipper.
We performed the carriage lift trucks,sender interceded nzczepę carts and left the driver to secure the load. driver secured the truck lanes . As a result of heavy braking bands broke up and there was damage to several trucks (rozbita lamp,mirror,dents sheet,Scratch)Is the sender should not be involved in securing the load,possibly indicate how the additional safeguard of trolleys
Legislation does not define, who is responsible for securing the delivery of transport time. It is however generally, that it is the responsibility of the carrier under a general duty to the custody of the shipment during transport. The sender does not have the obligation to control the carrier in this area. His duties include loading only in conjunction with the location on the vehicle. In this situation I do not see so reason to charge the sender. This carrier, being a professional in the field of transport, should provide, how much belt is needed to load a certain weight.
The company provides specialized freight cars a lift. The driver substitutes the empty container and then receives filled. Who is responsible for damage caused as a result of self-August opening the container and its contents spill. A damaged car is another example. Containers are not owned by a trucking company and the sender. I understand, że wg art 43 Law freight shipper is obliged to perform loading transportation to ensure delivery of goods in accordance with the traffic? Party against whom a claim for compensation principle and serves injured? Vehicle liability does not cover such damage, OCP for poor load securing well.
@ Michael
In my opinion, the container should be treated as cargo. As to the claim of the injured person. On first sight, without a deeper analysis of the case, typically, however, the claim will be entitled to the vehicle owner. His responsibility will usually because without fault on the basis of Article. 435 or 436 k.c. However, will have the possibility of recourse to the sender and the shipper. I do not know why but OC would not work vehicle. OCP really rather not work, because it usually involves damage to the goods, not caused to other parties.
Whether the carrier has a right to his damaged goods. If so, how can you resist paragraph?
@ Paul
It depends on the agreement with the customer. There is no provision, who would talk about it. It should be remembered, slightly damaged merchandise that is not always worthless, but it can be sold for a fixed amount. So it is best to communicate, if the carrier has paid all damages, should be able to take over the goods, and if not, This customer should amount, for which they reduced impossible to sell, deducted from the compensation.
I am an international carrier and loaded the goods in Hungary
axle load has exceeded ,Slovakia showed weight axle load
Front and punishment imposed on me
Do I have a chance of defense and who has to pay
Is there any chance to defend Slovakia, I do not know – determines the Slovak law. But certainly, for any costs, which the Lord has suffered, the ultimate responsibility of the person, which commissioned Mr. transport.
Recipient shipment took place unloading goods delivered signing bill. The next day I get the information from the forwarding, reported that the recipient towau deficiencies in packaging and mechanical damage. Do I worry about any consequences from the odbiuorcy OR ANY freight entrusted to me that this transport?
Hi, I have this question, I am a young driver, and one day I got a contract of carriage. I loaded it into the car but it was not written anywhere that is loaded and the lack of any regulations regarding the protection of the goods on the document for CMR. As it turned out it was to unload some skin and have been traces of lanes. And now my question, and I'll answer for it? whether insurance will cover the damage? I personally as that there were no notes about security do not feel guilty.. Regards
@ Chris
It depends on whether the defects are visible or not, and whether the shuttle was a national or international.
@ Martin
If the carrier does not get any specification of goods, have the right to secure it in the normal way. Of course, the condition, that the load is not realized, that the product should not be protected in such a way.
I have questions:
1. who bears the duty of fixing charges in the middle of transport?
2. who bears the responsibility for the damage caused by wrong fixing charges in the middle of transport?
3. whether the contract of carriage should be information who bears the responsibility for fixing the goods?
@ Breeze
As a general rule for the loading and distribution of the product corresponds to the sender, and for the protection of goods during transport carrier. I do not know, fastening means, in this case. The parties may, however, change the rules in the contract. The agreement does not have to be, however, such information and then apply the rules as above.
The client has loaded the goods on our car merchandise / range of length scales of about 7m 4t ,The load range ,which was at the bottom of the destroyed, after the load, Improved customer mocowie this palette , and re-loaded the goods. The driver said ,that is incorrect distribution of goods , instability while driving. Excessive product placement, even after securing straps can cause displacement, damage towaru.wobec the above situation the transport refused. / mention ,and I was driving the commodity 200km / ,
The freight company wants to charge me, for refusing orders.
@ Bozena Transport
At first glance, be grounds for refusal to take delivery. The main problem in this case is to prove, that in fact the product was mistakenly loaded.
We have the problem. Polish Company A customer ordered our carriage of goods transport company in Germany with Company B Company C to Polish. Client hit the amount of our receivables, he was charged for alleged damage to the goods from our guilt. We do not know what rules we apply to our relationship with the Company A and our responsibility towards the company.
I wanted to refer to the wrong axle loads as a result of wrong goods were loaded, goods were loaded in Portugal, sealed, a penalty for shoulder permits, as a result of too much pressure on one axis, imposed in Poland. In such a situation there is no fault of the carrier?
@ Magdalena
In the case of international carriage – and such was the case, – always use the CMR Convention, and complementarily in this case the Polish transport law.
@ Ms
Much depends on the circumstances, but at first glance it looks really no fault of the carrier.
Hello, I have a question about the so-called. load your own, where we are not a party to the contract of carriage only shipper. Are you the sender's request we can load the car higher number of tons of goods than is specified in the proof of Reg. vehicle? Who takes responsibility for the situation? Not being a party to the contract of carriage do not know about the security arrangements of the goods on the vehicle, whether we should recognize the general principle, it lies on the side of the carrier in the absence of specific guidance from the sender?
The provision of Article. 43 paragraph. 2 pr. wire. is clear: Sender, recipient or other entity performing cargo operations shall be required to perform them in a way that a consignment of goods in accordance with the rules of the road and the existing public roads, in particular, that no road safety hazard, exceeding the maximum permissible weight of vehicles or exceeding the permissible axle loads.
So if the shipper does not receive from the carrier documents, which show, that has a permit to transport oversized, has no right to load the goods, the weight of which will exceed the permissible total weight set.
Commissioned shipment of goods to the carrier. In the place of loading the driver alone loaded, and then secured the goods. He made it myself saying, that this will ensure proper distribution of weight on the axes. Get the goods at the place of unloading destroyed. We found, that the setting of pallets by the driver was extremely inappropriate. Half pallet shattered. Carrier explained sudden deceleration injury. The insurer refuses to pay compensation claiming, that the fault is on the side of the sender, and no carrier. Please help.
@ Rama
I do not know details of the case, so the answer is general in nature, but generally the responsibility of the carrier is off, if the sender He made loading and distribution of goods – that it is his responsibility. However, if the carrier has the same loading and shipping arrangement, It is your responsibility. However, one should pay attention to two aspects. Firstly, the fact that the loading and stowage of the goods by the carrier must be proved – I do not know, if it has been documented in some way. Second, if the arrangement was obviously incorrect goods, and the sender has seen it, You can talk about his contributing to the injury, and thus the need for a proportional reduction of compensation.
Hello I am a student and I now have to write a thesis on the vehicle loading and securing ładunku.Czy Molby someone help me and write literature where I can find something on this topic.
@ Dominik
The greater part of the work associated with the writing of the thesis it is to find literature. The rest is a compilation of. Because I am of the opinion, that the thesis must demonstrate independence, I am forced to deny the Lord's request.
Sir Paul,
We loaded the goods in Spain (tomatoes). Unloading in Poland. The goods have been loaded by Consignor. Because they were 4 driver loading points distractors founded beam so that the goods are not overturned. Goods was tense by the Consignor, each pallet, only 4 tasiemkami. Goods capsized before reaching the other loading, Not all palettes. Drivers did order the goods, dressed every single tomato, damaged threw (and so on unloading it turned out, arrived on the weight of more than typed in cmr so there was no weight loss). On the second loading asked the Second Shipper, that provided them with ribbon and secured themselves again every one pallet.
Goods arrived damaged. Pallets fixed in place, but the tomatoes were damaged, moldy, pozgniatane. Transport temperature was maintained at all times, such as it should, we have the confirmation, or printout of thermograph.
Forwarding company says, it is our fault, stopped payment for the transportation and for each increment as a consequence, we are really in a situation of scoring opportunities.
We reported the whole incident to the Insurer, but he refused claiming compensation, that the blame for this lies Broadcaster goods, He is wrong because it is prepared for shipping goods. We do not have to fight with the Insurer, do not have (after more than a month) any documents relating to, or even evidence of damage.
Whose fault is?
Hello.
The driver got a mandate to Slovakia for overweight on one axle 500 Euro, (DMC was ok.) consulting the matter with one of the office dealing with matters of carriers, advised me not to pay the mandate and refrained from actions which Col. age. Suggest that with this opinion so I did. Now it turned out, that I have to pay 1500 Euro. I paid Mandate, but is there any possibility to appeal against this mandate and what paragraphs could be relied on, to justify their appeal?
@ Carrier
Can not be assessed without knowledge of the documents, who is liable for the damage. The concept of an insurance possible, but requiring proof, that the sender fault, what can go wrong.
@ Monika
I do not know Slovak law in this area, but the general rule is that, that if you do not accept the mandate, case goes to court or administrative proceedings, where the awarding authority is not bound by the height of the mandate and often imposed is higher.
Sir Paul
Company is engaged in organizing scrapping equipment. The equipment in the form of injection molds destined for scrapping is located at our subcontractors, and there also is done loading. The recipient is a company złomująca, who rents a carrier for transport.
1. Who do at this point is responsible for loading? For me as the charging using your subcontractors, whether to scrap the recipient, which orders the carrier? Reasoning rules are parties to the contract of carriage and carrier recipient scrap.
2. Is the shipper loads have to be familiar with the arrangement of cargo? Whether in these circumstances because the recipient's agreement with the carrier scrap the recipient must be at loading? So far, with the driver's serve but nowhere had this saved.
Konrad
Must distinguish two things: obligation to load the goods in relationships broadcaster – carrier and the obligation to load the goods on the client relationship – recipient of scrap. In the first case, there is no doubt, that the obligation to load in the relationship with the carrier rests with the recipient scrap. Carrier is not therefore entitled to claim from the shipper's loading, and this obligation can only blame the recipient of scrap. Another question, however, is, whether the recipient has no right to demand that the loading of the party ordering him scrapping. I do not know exactly, what kind of agreement in this case is concluded, but it is responsible for the, who is required to take the cargo. If the responsibility of the contractor, It has relationships with subcontractors move it to them. In this case we have a chain: in relations with the carrier loading is expected to make the recipient of scrap, but he does it for the client – as a result of the agreement – and in turn, on behalf of the client doing the subcontractor, because, in turn, this obligation arises from their contracts.
Hello Sir Paul
Podstawił driver under the loading ramp and the loading manual “pallet jack” one of the pallets fell as a consequence of the merchandise was damaged ( loading was performed by the driver ), in this case, who is responsible for the damage? and whether the driver has the right to refuse to load the goods manual pallet jack?
thank you
@ Grzesiek
It depends, which resulted from job. Generally, if nothing else due to the contract of carriage for loading corresponds to the sender but if contrary to this principle driver loads the situation becomes complicated and there are different concepts, Who then is responsible. The issue is so highly disputed and depends on the interpretation of the rules by the court.
The company receiving the request if the driver pays the penalty for wrong-protected goods? What does a driver do that badly secured cargo was damaged and if you do not have a course for the carriage of goods and has not been trained by? Is overtime also may be evidence in court?
@ David
Responsibility to the victim bears the carrier. However, it may apply to the driver of the claim for damages, being must then prove the guilt of the driver. Lack of training may be the reason for an absence of guilt. At the same time the driver's responsibility to his employer, if the damage is not caused intentionally, is limited to 3 times salary.
Good morning,
Which side of the carrier and the shipper shall provide the elements necessary for the proper loading, such as: non-slip mats , ształunkowe materials (blocks, wooden wedges, itp)?
@ Beata Gumienny
The rules indicate, that is responsible for loading the sender. Do not say anything about the security of goods for transport. It is however, that if a carrier has a duty to exercise the care of the shipment during transport, it should be a duty to protect goods during transport.
@ Who is responsible
First of all, it is highly probable – but for that you need to analyze the documents – remover that really was the contracting carrier. In this case, he is responsible for any damage in transport. If there was a freight forwarder is responsible, but may exclude its liability, it demonstrates, that is not at fault in the selection. The key, however, is the question, or indeed the damage occurred as a result of incorrect loading – This carrier has to prove. In addition, you have to remember about the assignment of rights from the buyer to the carrier, because at the time of delivery is transferred to the recipient, any claim against the carrier.
Hello.
I have a question. Whether the driver is required to help or make unloading goods? Everywhere there are questions about the loading, and ask for unloading. If so, is it an art.?
@ Are There
If the contract of carriage anything about it does not say, the driver not only has no obligation, but also has no right to make loading.
Hello, I have this situation: The customer ordered transport (by forwarding) tools and accessories from Belgium to Polish. On reaching the place of unloading the client said that the goods should be better distributed on the trailer (as well as a few items have been in Belgium) and therefore charge discount (I should mention that the mandate of the driver was required to help with the loading). Of course, the carrier says that the sender is responsible for loading and proper distribution of goods.
Please explain (with reference to the specific provisions) who is right.
Thank you,
Marcin
@ Martin
Carrier is right. The broadcaster is responsible for loading, and if in the order mentioned only driver assistance, This rule was not changed.
Hello, We are well-known Polish carrier transport company. In one of its branches were loading the goods on the trailer. Trailer was then sealed. The driver was present at the loading, But he was not the driver of the goods loaded towar.Część left in one place with the second part had to go to another. Along the way, was stopped for inspection. Stated the actual pressure of a single drive axle tractor :10,25 (norma 10,0T). Punished us the mandate of 5000 thousand. Company, that did make loading insists, that the driver was both loading and unloading at partial and he is responsible for The layout of the goods on the axes. Please let me know who really is responsible, when the driver actually did not make loading?
@ JUSTIN
If nothing else results from a contract, the sender is responsible for the distribution of goods on the trailer. Carrier has the power to turn to him for damages.
Hello,
Thank you for your answer. I have a question on a lump sum per night for the driver after the recent changes in the Supreme Court. Foreign diet you can be reduced to the level of the national diet which may not be less than 30 gold (accordance with Article. 77 KP) but whether it can reduce the lump sum or must remain at the level specified in the Regulation, that is, for example,. France 180 maximum rate of the euro – a lump sum 25% – 45 euro? In KP nothing about's global and honest, interpretations that are different. Settlement drivers and do not want to make a mistake.
@ JUSTIN
Personally, I think, the rules of remuneration for private enterprise can develop at any level of lump sums, but the Supreme Court apparently believes otherwise the last resolution. It is true that earlier also allowed for a lump sum reduction in relation to Regulation, and now he was not able in any way to justify their views, but there is a risk, that the courts will share this view, even though it is in violation of the Code of work.
I am a carrier in domestic traffic. Isotherm podstawił driver loading beer cans on pallets 60 x 80 cm. Pallets were set over the entire surface of the semi-trailer. Each individually wrapped pallet stretch film. Between the goods on pallets were breaks. After unloading is arrived at approximately. 60 % pallet was inclined. Standing only all the palette on the left side of the trailer and 6 last. Broadcaster set, that I take them at half the rate of the goods. The car returned to the shipper and was discharged with the protocol of damage. The goods were repackaged, separated damaged cans as well as good but which do not have the tray (10% load) After a few days began to claim. The broadcaster said, that the fault is on the side of the Carrier, because the damage resulted from the inhibition. Although my argument, that the goods have been properly secured for transport, demanding compensation from me. Is it a reasonable?
@ Andrew
For securing goods for transport corresponds to the carrier. He could only argument to defend, that it has been a bad packed, but not, the secured bad palette.
Hello
Similar to its predecessor questionJustys.
We have performed transport LV-GB product sheet. the driver was at loading but he not auto load. The UK has been detained by the Inspection, which concluded,that the pressure capacity of the tractor drive axle exceeds the value provided to (10,00t) the 0,0750 t (exceedance of 7,5%). Mandate 5000 zł PLN. Whether such amount has been rightly imposed mandate?? After all, we as a carrier does not have any influence on how the goods are loaded and the driver eye also was not able to assess the weight of the goods. How can appeal against this manadu / ITD this decision ..? I note, that the audit was to 50 km before the place of unloading and transshipment was not possible because of the possibility of damage (high-value goods). The driver was allowed to control access to the unloading.
@ King
Administrative courts are very strict when it comes to carriers about the lack of guilt beyond permissible axle. Generally expect, that the driver will take active action to determine the true axle load before leaving. Therefore, the chances of avoiding mandate moderate. While the carrier is entitled to recover the amount of their principal mandate, because it is responsible for the load distribution on the trailer in such a way, would not have been exceeded axle.
We have performed the carriage with EN IT. For there were problems loading: forklift was not enough power to properly put the chest with a cargo, was needed to help the driver with” pallet jack”. However, despite the assistance of the driver failed to properly arrange the shipment. The decision was made of passing the ramp and there to make the correct placement of cargo. During crawling box with pallet jack returned from a vehicle, because the driver did not leave a crane and the load on the floor posadowił. The request does not contain comments about who is expected to make loading and the shipper was our principal.
We stood on the bench, that the driver has been cited by the shipper to help and work on his account. In addition, the customer informed, that even if in this case the carrier will be responsible, is a limitation of our liability for 8,33 SDR Sat kg.
The customer recognized us as responsible for załaudnek and stated, that due to negligence will not limitations of liability.
I would like to know the Lord opinion on this matter.
@ Piotr
In my opinion, in this case, the driver acted on the bill nadwacy, especially that he acted without the knowledge of the carrier, so you can not speak, that there was to modify the original agreement defining the responsibilities for the loading of the consignment.
I ask for advice. Foreign court rejected the lawsuit finding my, that responsibility rests not damaged goods shipper, and not on the carrier. Is the shipper also use the CMR limitation period and the Civil Code?
Regards,
Therefore, instead of correcting small entry “liability is not damaged” to “responsibility for damage”.
Yours again,
@ Ola
The limitation period for claims against the shipper depends on the legal relationship between the shipper. If this was such. contract of sale, term will be 3 years.
Sir Paul,
thank you very much for your answer. So I understand, to shippers that do not apply to the period of limitation from the CMR Convention? I doubt all the time, that the period of limitation applied in management contract with the shipper, tj.: this Convention or of the Civil Code.
Yours sincerely,
@ Ola
The obligation of the shipper for loading shipments due to some legal relationship, probably some agreement between the shipper to the recipient. It is therefore appropriate limitation period for this contract. The limitation period of the Convention refers, instead of contracts of carriage, and assume, that there has been an agreement with the shipper.
Sir Paul,
I appeal to a huge request for advice.
It's like this, that one of our drivers have loaded in the Netherlands, however, was not present with him,. In addition, the product being carried had a special for this purpose designed forms and was charged by persons, which have the expertise.
Recently reported to us counterparty, which requires compensation for ill-protected goods. I explained, that our driver was not present when loading because he could not know anything about the ill-protected commodity the more, specialists that loaded it. I received information, that the driver should perform the annotation on that CMR was not present during loading and if he did not accept all the responsibility we. Is that really? Is there anyway we did not have the knowledge and the possibility of checking the goods bear responsibility for this material?
Sincerely
@ Anna
Jak najbardziej przewoźnik odpowiada za nienależyte zabezpieczenie ładunku. W tym zakresie nie pomaga nawet wpis w CMR, gdyż ten dotyczy wyłącznie błędnego załadunku czy braku możliwości zbadania ilości sztuk przesyłki. Przewoźnik od momentu wzięcia towaru odpowiada za jego bezpieczeństwo, wiec to on powinien podjąć wszelkie działania, żeby takie bezpieczeństwo zapewnić. These include m.in. zabezpieczenie towaru na czas przewozu.
Dear Sir
zleciłem firmie transportowej przewoz blachy o szerokości do 3m z Niemiec do Polski. podstawili mi platformę, która nie miała z przodu naczepy ściany ani kłonic zabezpieczających przesuwanie się arkuszy blach w kierunku kabiny ciągnika, nie było tez możliwości zaczepienia z przodu naczepy hakow lancuchow. Niemiecki kierownik od spraw BHP nie wydał zgody na załadowanie tej naczepy. czy jeśli w zleceniu lub na transie nie napisałem o konieczności posiadania tego typu zabezpieczenia przeowznik ma prawo domagać się rekompensaty finansowej za brak załadunku? Niemieckie firmy ładujące stal WYMAGAJĄ takich zabezpieczeń, założyłem ze przewoznik jeżdżący platformami po Niemczech wie o takim wymogu
Sir Paul,
Thank you very much for your answer.
Yours sincerely.
@ Maciej
Jeśli w zleceniu było wskazane, jaki towar ma być transportowany, przewoźnik jako profesjonalista powinien dochować wszelkich wymogów jakie wynikają z przepisów prawa dla transportu tego rodzaju ładunku. Jeśli jednak takie zabezpieczenie nie wynika z przepisów prawa, a tylko z praktyki niemieckich zleceniodawców, powinno to być wskazane w zleceniu. Bez takiej informacji przewoźnik ma prawo do rekompensaty za niewykonanie przewozu.
Pisze Pan że ,,Meanwhile, in the doctrine and case law there is no doubt, that the sender is an entity, which includes a contract of carriage with the carrier”, proszę o wyjaśnienie czy w takim razie spedytor jest nadawcą jeżeli zleca transport przewoźnikowi i czy odpowiada z art. 7, CMR?
@ Martin
Każdy podmiot zlecający przewóz jest nadawcą, a więc również spedytor. Ponosi zatem odpowiedzialność zgodnie z art. 7 CMR.
Sir Paul
Pewna spedycja realizowała transport międzynarodowy, lecz przez rażące zaniedbanie spedytora, towar nie dojechał na czas w wyniku czego powstały wysokie koszty postoju linii produkcyjnej. Reklamacja została wysłana do spedytora na czas, a ten nie odpowiedział w termin 30 days ( poinformował tylko że odpowiedz zostanie wysłana w późniejszym terminie ). Czy w tym wypadku mogę uznać, że reklamacja została uznana?
thank you
@ Grzesiek
Nie można uznać reklamacji za uznaną. Po pierwsze do reklamacji w transporcie międzynarodowym nie stosuje się przepisów polskiego rozporządzenia reklamacyjnego. Po drugie zapis w rozporządzeniu o uznaniu reklamacji, na którą nie odpowiedziano w ciągu 30 days, jest sprzeczny z ustawą, a tym samym nieskuteczny. Trzeba więc w czasie sporu sądowego wykazać zasadność reklamacji, a nie opierać się wyłącznie na braku odpowiedzi przewoźnika.
Hello. Mam pytanie dotyczące uszkodzonego towaru. Przewoźnik wykonał międzynarodową usługę transportową. W czasie przewozu doszło do zamoczenia kilkunastu (z kilkuset) kartonów z towarem. We found, że naczepa była nieszczelna. Na rozładunku został spisany protokół szkody. Odbiorca towaru wystawił notę księgową. Przewoźnik zgłosił sprawę do swojej ubezpieczalni i “naprawi” szkodę ze swojej polisy OCP. My question is: do kogo w tej sytuacji należeć będzie uszkodzony towar? Czy Odbiorca nadal ma prawo nim dysponować, or – ponieważ Przewoźnik za niego zapłacił – prawo dysponowania uszkodzonym towarem przechodzi na Przewoźnika? Czy istnieją przepisy to precyzujące?
Regards
Hello
Sir Paul
Miałem podobny przypadek jak mój imiennik , zleciłem firmie transportowej transport kontenera morskiego 20 stopowego na trasie krajowej. Umieściłem w zleceniu niezbędne dane dotyczące ładunku czyli rodzaj, wagę jaki będzie ładowany do kontenera. Przewoźnik jednak nie podstawił odpowiedniej naczepy i w momencie załadunku towaru do kontenera doszło do odciążenia osi pędnej i nie miał fizycznej możliwości wykonania kursu. Zleceniobiorca obciążył mnie kosztami przeładunku ręcznego towaru z jednego kontenera na drugi ( podstawiony przez innego przwoźnika). Czy w takim przypadku odpowiedzialność ponosi przewoźnik który nie przewidział sytuacji ?
Sir Paul – w ustawie Prawo przewozowe jest uregulowane kto ma mocować towar.
Art. 43…”. Sender, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest: obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego …” a prawo o ruchu drogowym art 61 paragraph 3 “…Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia ….”
Tak więc jeżeli “czytać po literkach” to o ile strony nie umówiły się inaczej: ładuje, rozmieszcza i mocuje nadawca a rozładowuje odbiorca… .
@ M&M
Jeśli uszkodzony towar przedstawia jakąkolwiek wartość, należy odbiorcy wypłacić odszkodowanie w wysokości różnicy pomiędzy wartością towaru nieuszkodzonego a uszkodzonego. W takim wypadku towar pozostaje własnością odbiorcy. Jeśli naciska, by wypłacić mu odszkodowanie w wysokości całości towaru, należy zawrzeć z nim umowę zakupu pozostałości za symboliczną cenę. Brak jest natomiast jakiejkolwiek regulacji, z której wynikałoby, że z chwilą wypłaty odszkodowania przesyłka staje się własnością przewoźnika.
@ Maciej
Jeśli rozmieszczenie było równomierne, to rzeczywiście przewoźnik powinien był zapewnić pojazd, który miał możliwość przewiezienia ładunku. Jeśli tego nie zrobił, może ponieść tego finansowe konsekwencje.
@ Andrzej Sikorski
Right – to nadawca odpowiada za prawidłowe rozmieszczenie przesyłki. Ale jeśli przewoźnik podstawia pojazd, na którym w żaden sposób nie da się prawidłowo rozmieścić towaru, to on odpowiada za niewykonanie przewozu.
Sir Paul, bardzo dziękuję za odpowiedź ale ja nie pisałem o “rozmieszczeniu przesyłki” ale o tym “kto mocuje towar na pojeździe” i wg mnie, jeżeli strony inaczej się nie umówiły to mocowanie wyraźnie jest po stronie nadawcy (art.43) – jestem ciekawy pana zdania na ten temat.
@ Andrzej Sikorski
Z tym się zgadzam, że zamocowanie na naczepie należy do nadawcy. Samo zabezpieczenie towaru na czas przewozu należy jednak do przewoźnika, a to jest zakres szerszy niż tylko zamocowanie do pojazdu.
Good morning,
Assuming, że zamocowanie ładunku na czas transportu spoczywa na przewoźniku co należało by zrobić, jeśli opakowanie ładunku przygotowane przez nadawcę wydaje się niewłaściwe a zabezpieczenie pasami na czas transportu może nieść ryzyko uszkodzenia ładunku?
Ponadto mam wątpliwości w odniesieniu do powyższej wyminay zdań pomiędzy Panem Andrzejem Sikorskim a Panem Pawłem Judkiem.
Gdzie jest różnica w zamocowaniu na naczepie a zabezpieczeniem na czas przewozu jeśli w zakres zabezpieczenia na czas przewozu wchodzi zakres zamocowania na naczepie? Czy zamocowanie na naczepie pasami miało by należec do nadawcy? Czy są przepisy wyraźnie mówiące o zabezpieczeniu na naczepie przez nadawcę (transport krajowy i międzynarodowy). Pomijam oczywiscie szerszy aspekt zabezpieczenia na czas transportu, gdzie możemy mówić dodatkowo o okryciu plandeką bądź zastosowaniu mat antyposlizgowych etc.
Good morning,
Sir Paul, sprawa dotyczy transportu krajowego. Nadawca przesyłki ładuje towar drobnicowy różnego typu, piętrując przy tym palety. Na uwagę kierowcy, że taki sposób załadowania może spowodować uszkodzenie towaru wzrusza ramionami, mówiąc, że w jakiś sposób musi zmieścić cały towar na naczepie. Odmawia jednocześnie wpisania adnotacji nt. zastrzeżeń kierowcy w list przewozowy. Zgadza się za to na wpisanie przez kierowcę notatki w takim brzmieniu: “Towar piętrowany, możliwość uszkodzenia towaru i opakowań. Kierowca i przewoźnik nie bierze odpowiedzialności” i obok “Nie znam stanu ilościowego i jakościowego przesyłek. Ładunek zaplombowany”. Mimo to, after 3 miesiącach nadawca wysyła ZWYKŁY list o reklamacji ze strony klienta z informacją, że jeżeli się do niej nie odniesiemy w ciągu 14 days, to znaczy, że akceptujemy roszczenie. Dodatkowo nie ma żadnych szczegółów nt. roszczenia a kwota zostanie podana po naszej “akceptacji”.
Czy zapisy poczynione przez kierowcę mają jakąś moc prawną? Co powinniśmy zrobić w takiej sytuacji?
Thank you.
@ Michael
Jeśli to był transport krajowy, to było tylko 7 dni od dostarczenia przesyłki na zgłoszenie wad ukrytych. O ile nie było winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa kierowcy, roszczenia z tytułu uszkodzenia przesyłki wygasły.
Mr. patrons,
I have some other question about your opinion on the same prescription:
as in the case, when the carriage was carried out by a subcontractor, and his course is damaged goods (loaded by the shipper), and on this basis the broadcaster ordered the main carrier Debit note. The carrier brought a claim with respect to its subcontractors, and the proceedings ended dismissal of the claim and the statement by the court, that the goods have been badly loaded and secured.
It is obvious, that the carrier is entitled to claim against the sender (de facto return to what you paid towards the debit note). However, there is doubt regarding ew. limitation claims – transportation took place because close 3 years ago.
I'm curious about your opinion on this issue, the plea of limitation may be contrary to the principles of social coexistence?
Regards,
Marcin
@ Marcin Baranowski
W mojej ocenie roszczenie o zwrot wypłaconego odszkodowania to nie jest roszczenie z umowy przewozu lecz z bezpodstawnego wzbogacenia. Stąd też należałoby przyjąć 3-letni, a nie roczny termin przedawnienia, więc jest jeszcze czas na złożenie pozwu. Jeśli nadawca był przypozwany do pierwszego procesu, sprawa jest w zasadzie z góry wygrana, bo nadawca nie będzie się mógł bronić, że jednak towar prawidłowo załadowana. Jeśli nie był, jest ryzyko, że inny sąd rozstrzygnie sprawę inaczej – a to przewoźnik musi udowodnić błędny załadunek.
Mr. patrons,
mam pytanie w przedmiocie odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, za błędy przy załadunku. Sprawa sprowadza się do tego, iż pracownik Organu kontroluje pojazd, stwierdza przekroczenie masy, po czym Organ wydaje decyzję i obciąża kara pieniężną. Tymczasem pojazd został załadowany poza przedsiębiorstwem przewoźnika, ten nie ma wpływu na jego wagę, a pozostając w zaufaniu do kontrahenta, nie ma świadomości wystąpienia naruszenia.
Czy Pana zdaniem jest podstaw do odwołania i jest jakieś korzystne orzecznictwo dotyczące przedstawionego stanu faktycznego? Organ twardo stoi na przekonaniu, iż załadunek nie ma wpływu na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdyż ten może zawsze ładunek sprawdzić i zważyć. Według mnie to trochę absurdalne tłumaczenie, jednak poza racjonalnością nie znalazłem potwierdzenia swojego poglądu.
Yours sincerely.
@ Tomasz Duda
Orzecznictwo sądów administracyjnych jest bardzo restrykcyjne dla przewoźników w tej kwestii. Praktycznie prawie nie zdarza się, by przewoźnik uniknął kary w takim wypadku. Jedyne co może zrobić, to wystąpić z regresem do swojego kontrahenta, który mu zlecał przewóz i nienależycie wykonał czynności ładunkowe.
Dear Counselor,
I allow myself to ask the Lord Patron of the question regarding the proper handling of cargo transport, and properly secure the load on the vehicle. Many times during the transport comes to shifting the load on the trailer, by the so-called. violent / emergency braking caused by another vehicle or jumping out of an animal on the road. Of course, circumstances of the incident can be determined only on the basis of statements of the driver of the vehicle. As a result of such an event occurs, for example, shift. sheets on pallets, which leads to rupture straps load on the pallet and belt broken by Carrier, in that case, in the opinion of the Lord Patron we can rely on the incorrect preparation of cargo transport? Is emergency braking should be treated as a normal event traffic and the load should be as prepared by the Consignor to withstand such events in transport?
Additionally, I would like to podpytać, whether and to what extent in Poland rely on "GUIDELINES ON THE EUROPEAN BEST PRACTICES OF FIXING LOADS IN ROAD TRANSPORT"
Thank you in advance for your answer,
Serdecznie pozdrawiam,
Luke
@ Luke
Gwałtowne manewry na drodze są uważane za normalny element jazdy, więc towar powinien być zabezpieczony w taki sposób, aby uwzględniać takie ewentualności. Co do wytycznych to nie są one ani aktem prawa, ani skodyfikowanym zwyczajem, ale treść tych postanowień może być uznana za pewien wzorzec należytej staranności. This does not mean, że każde odstępstwo od nich można potraktować jako zarzut – za każdym razem trzeba analizować indywidualnie postępowanie przy dokonywaniu zabezpieczenia.
Dear Counselor,
Thank you for your answer, czy przez zabezpieczony rozumie Pan zabezpieczony na pojeździe (zabezpieczenie wykonywane przez Przewoźnika) czy też zabezpieczony-przygotowany do transportu przez Nadawcę? Czy spotkał się Pan Mecenas z jakąś sprawą, w której te wytyczne były przywoływane przed Sądem i miały wpływ na rozstrzygnięcie sprawy?
Serdecznie pozdrawiam,
Luke
hello,
and I have a question, I loaded magazine for a semi-trailer 33 pallets of goods documents get LP and WZki and on them 340 position (spożywka), pallets are originally foiled. Do I as a driver should expect art hoists for unloading according to the WZ ?
Welcome,
mam pytanie dotyczące odpowiedzialności nadawcy za koszty jakie powstały w trakcie transportu ładunku, namely:
commodity, którym są ściany domu zostały załadowane przez nadawce na platformę i zabezpieczone. Podczas załadunku kierowca nie był w ogóle obecny. Po załadowaniu przyjechał i zabrał samochód, aby jechać na rozładunek. W trakcie drogi na rozładunek okazało się, że ściany (które były ze sobą spięte) przechyliły się o 45 stopni na jeden bok. W związku z tym towar musiał być ściągany na drodze i ponownie ładowany, ponieważ nie dało się tego w inny sposób zrobić. Do rozładunku i ponownego załadunku musiał być wezwany sprzęt (crane, koparka). Pozostaje teraz kwestia, kto powinien za to zapłacić? Czy kierowca nie powinien sprawdzić przed wyjazdem czy towar jest prawidłowo zapakowany i zabezpieczony? Czy nie jest w jego gestii zadecydować co i w jaki sposób możemy załadować?
Proszę bardzo o pomoc, ponieważ w tej sprawie mamy sporne zdania kto powinien pokryć te koszty.
Pani Natallio.
Obowiązkiem kierowcy jest prawidłowe zabezpieczenie ładunku nawet wówczas kiedy inny kierowca lądował lub był przy załadunku. Winne ponosi bezpośrednio kierujący w danej chwili kierowca a pośrednio ten który był przy załadunku. Większość kierowców mówi sobie jakoś to będzie bo ja nie będę przewoził i słucha problem na innego co wcale nie zwalnia go od winy. Regards
@ Jan K.
Powinien wpisać na liście przewozowym, że nie ma możliwości sprawdzenia ilości sztuk i zażądać potwierdzenia tego faktu przez załadowcę. Jeśli odmawia, kierowca ma prawo zażądać rozpaletowania przesyłki w celu przeliczenia. Jeśli i tego załadowca odmawia, przewoźnik powinien odmówić wykonania przewozu, ale jednocześnie dochodzić od zleceniodawcy odszkodowania za utracone zyski.
@ Natalia
Much depends on, co spowodowało przechylenie. Jeśli błędny załadunek i błędne rozmieszczenie towaru, odpowiedzialność ponosi nadawca. Jeśli błędne zabezpieczenie towaru na czas transportu, odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika.
Dzień dobry Panie Pawle,
Jak Pana wpis odnosi się do zmian w Prawie Przewozowym w 2012?
Chodzi o dodanie drugiego punktu do art 43:
1. Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.
2. Sender, recipient or other entity engaged in cargo operations is required to perform them in a way that a consignment of goods in accordance with road traffic regulations and provisions on public roads, in particular, that no road safety hazard, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osi.
A w przepisach ruchu drogowego czytamy:
Art. 61.
1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.
2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, to:
1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;
2) nie naruszał stateczności pojazdu;
3) nie utrudniał kierowania pojazdem;
4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni.
Czy nie uważa Pan, że pkt 3 dobitnie pokazuje kto jest prawnie jest odpowiedzialny za zabezpieczanie towaru?
Regards, Kamil Apryas
Ludzie, zabezpieczajcie te ładunki, bo mało to razy z jakiegoś tira na osobówkę jakieś materiały leciały? Wystarczy trochę wyobraźni żeby pomyśleć o skutkach takiej roboty. Zamówić firmę, która to szybko zabezpieczy jak nie umiecie (np. pro trans jak nie znacie nic) i po kłopocie. Później nie trzeba się ani tłumaczyć, ani płacić, a nieszczęścia można uniknąć.
@ Kamil
You have to distinguish between the protection of the loading. For securing the shipment during transport always corresponds to the carrier. The sender is responsible for making while loading.
Witam Firma będąca nadawca i odbiorca zamowila moja firme do odbioru towaru i przetransportowania do ich siedziby.Towar byl luzem kazda rzecz osobno zabezpieczona folia babelkowa lub w kartonach. Za odpowiednie przygotowanie do transportu odpowiadal zleceniodawca. Kierowca pomagal w wynoszeniu i ukladaniu towaru na pace auta. Pracownik zleceniodawcy przyniósł 2 male metalowe rzeźby pomalowane farba zabezpieczone tylko folia stretch i powiedział zeby włożyć je do drewnianych niczym w srodku nie zabezpieczonych skrzynek i stwierdził ze zawsze sa tak przewożone. Kierowca przymocowal skrzynie i zabezpieczyl. Na miejscu dostawy okazalo sie ze jedna z rzezb ktora byla w skrzyni ma odprysk farby.Zaznacze ze skrzynia nie przesunęła sie podczas transportu. Kto jest winny w tej sytuacji ?
Zapomniałem dodać ze byl to transport krajowy. Zleceniodawca dał kierowcy tylko kartke z adresem dostawy i na miejscu nie byl spisany zadny protokół szkody
Good Day Sir Paul.
Nadawca ładuje towr na naczepę plandekę. Ja jako kierowca powinienem zabezpieczyć ładunek pasami jednak nadawca na to nie pozwala ponieważ pasy mogą uszkodzić towar. Nadawca w CMR w rubryce instrukcja nadawcy dokonuje wpisu ” Towar nie został zabezpieczony”. Zgłaszam do firmy (firma jest przewoźnikiem) w której pracuję do dyspozytora brak możliwości zabezpieczenia towaru. Dyspozytor karze dokonć wpisu w uwagach przewoźnika ” Towar zabezpieczony zgodnie z instrukcją nadawcy” i jechać do Hiszpanii z nie zabezpieczonym ładunkiem. Moje pytanie jest jaką odpowiedzialność ponosi kierowca w przypadku gdy dojdzie do wypadku spadnie niezabezpieczony ładunek i zabije człowieka przygniatając go?
Panie Marcinów. Każdy ładunek można zabezpieczyć nie koniecznie pasami. Należy zacząć od prawidłowego rozmieszczenia ładunku a później pomyśleć co zrobić aby ładunek nie spadł. Wszystko zależy jaki to ladunek. Regards
@ Wojtek
Za prawidłowe opakowanie towaru odpowiada nadawca, więc jeśli to brak opakowania był przyczyną szkody, carrier is not liable.
@ Martin
Carrier, który jest zdania, że przesyłka nie jest należycie zabezpieczona na czas transportu, nie ma prawa rozpocząć przewozu. Żadna deklaracja nie zwalnia go z odpowiedzialności za szkody spowodowane przez źle zabezpieczony towar.
Dzień dobry panie Pawle.
Czy mógłby mi pan odpowiedzieć na pytanie kto odpowiada za przeładowane kontenery.Opiszę krótko sytuację .
Moja firma jest jednoosobowa,mam zlecenie na zaladunek odpadów komunalnych na kontenery PK34.Odpady są wcześniej zwożone do boksów,po czym ładuję je do kontenerów.Na placu nia ma sprawnej wagi.Czy w tym wypadku nadawca,czyli firma zlecająca mi sam załadunek,jest odpowiedzialna ze ewentualne przeładowanie?
Panie Jacku.
W praktyce ITD zawsze nakłada karę pieniężną na przewoźnika. Załadowca może dodatkowo odpowiadać na podstawie art. 92to ust. 7 Act of 6 września 2001r o transporcie drogowym. W pańskim przypadku istnieje również odpowiedzialność wykroczeniowa (mandat do 500 zł). Wszystko zależy od kontrolującego. Ja w kilkunastoletniej praktyce nie spotkałem się z innym działaniem. Chociaż w Pańskim przypadku może Pan mieć roszczenie zwrotne w stosunku do załadowcy, ale jak sądzę w praktyce będzie to oznaczało zakończenie współpracy.
Good morning,
Sir Paul, mam do Pana pytanie w kontekście Art. 41 i Art. 65 Ustawy Prawo Przewozowe. Wysyłamy towar za pośrednictwem firmy transportowej do naszych odbiorców. It happens, że towar dociera uszkodzony, natomiast opakowanie zewnętrzne jest nieuszkodzone. Protokół szkody jest spisywany przy kurierze, w trakcie dostawy, natomiast dział reklamacji firmy transportowej odmawia wypłaty odszkodowania, powołując się na zapis, że towar nie był dostatecznie zabezpieczony do transportu i że brakowało zabezpieczeń wewnętrznych bądź były one niewystarczające. Wiemy już z innych Pana wpisów, że żeby przewoźnik powołał się na te zapisy, to musi udowodnić, że niewłaściwe bądź brak zabezpieczeń wewnętrznych przyczyniły się do szkody. Jakiego rodzaju dowodu możemy żądać od przewoźnika? To ma być opinia rzeczoznawcy? Czasem wartość uszkodzonego towaru może być niższa niż koszty opinii rzeczoznawcy i czy w tej sytuacji firma transportowa powinna uznawać nasze reklamacje? Wydaje nam się, że dowodem w tej sytuacji nie jest sam zapis, że towar mógł się przemieszczać w opakowaniu bądź nie był zabezpieczony na wstrząsy.
Dziękuję i pozdrawiam serdecznie, z podziękowaniem za poświęcony na pisanie tego bloga czas!
Joanna
@ Joanna
It would have to be an expert opinion. At the same time the situation, the carrier knew about the improper securing of goods, Do not attempt to transport, so this argument may be, in this case also unfavorable for carrier. Please keep in mind, that the carrier must prove the absence of accountability, so it's possible costs will be borne by the expert.
@ Jack and R2D2
I agree with this statement. ITD makes carrier, and situations, which goes against such liability release are very rare. In contrast, the carrier has the full right to be claimed for their principal, gdyż to ten odpowiada za prawidłowość załadunku i zgodność towaru z zadeklarowanym.
Hello,
podczas załadunku została uszkodzona naczepa, mamy wpis w CMR. Firma od której otrzymaliśmy zlecenie przewozu kieruje nas klienta, ktory wykonywał załadunek . Z ich klientem nie łączy nas żadna umowa. Komu powinniśmy wystawić notę obciążeniową za naprawe ?
@ Christopher
W tym wypadku mają Państwo roszczenia zarówno w odniesieniu do podmiotu ładującego przesyłkę w oparciu przepisy o czynach niedozwolonych jak i w odniesieniu do zleceniodawcy w oparciu regulacje umowy przewozu.
Good morning,
w wyniku pomyłki pracownicy magazynu firmy produkcyjnej załadowali błędny towar do wysyłki (przeznaczony dla innego przewoźnika, z dostawą na Słowację) i przekazali do niego CMR. Na CMR oczywiście widniały dane adresu dostawy na Słowację. Ale towar jaki miał załadować w danym dniu kierowca miał docelowo jechać do Czech – takie otrzymał zlecenie. Kierowca przyjął towar (dostawa Słowacja) do przewozu pomimo tego, że dane kierowcy ani adres dostawy na CMR się nie zgadzały z jego zleceniem i zawiózł towar do Czech (zgodnie ze zleceniem ale nie z załączoną CMR).
W tej sytuacji ewidentny błąd popełnili pracownicy magazynu ładując błędny towar i przekazując błędną CMR, zwolnili też towar pomimo tego że dane kierowcy nie były zgodne z tymi na CMR.
Ale pytanie czy kierowca ponosi jakąkolwiek odpowiedzialność za to, że pomimo innych danych widniejących na CMR przyjął towar do przewozu? (kierowca wpisał nr rejestracyjne swojego auta w rubryce “kolejni przewoźnicy”)
Hello, mam pytanie odnośnie samego dokumentu CMR. Czy przewoźnik może nie posiadać przy sobie pieczątki firmowej w momencie przyjmowania towaru i dokumentów przewozowych? Czy można pozwolić mu zabrać wszystkie CMR aby podbił, podpisał i odeslal oryginał?
Jakiś czas pracowałem w firmie transportowej, która między innymi zajmowała się przeprowadzkami. Wcześniej słyszałem wiele o niekompetencji firm w tej branży, ignorowaniu zasad bezpiecznego transportu mienia itp. Moje doświadczenia były pozytywne – wszystkie gabaryty były bardzo dobrze zabezpieczone w naczepach. Pasy transportowe z Muntech24 to była norma, mocowane zgodnie ze standardami, a nie byle jak (przykład błędnego mocowania pasów łatwo znaleźć w necie). Tu sprawa była jasno postawiona – nie ma miejsca na zaniedbania, bo każdy klient jest ważny i może przysporzyć kolejnych.
@ Catherine
W tym wypadku odpowiedzialność ponoszą ona podmioty – nadawca przekazał błędny towar do przewozu, a przewoźnik nie zauważył błędu, mimo że z łatwością mógł to zrobić i dostarczył towar do miejsca odmiennego niż wskazane w liście przewozowym.
Co do pieczątki, to przewoźnik nie musi jej posiadać. Important, żeby wpisał do listu swoje dane i go podpisał. To w zupełności wystarczy.
@ Patryk25
Ja nie mam generalnej opinii na temat takich firm. It seems to me, że większość wykonuje swoje prace rzetelnie, a ignorowanie zasad bezpieczeństwa to jednak margines.
Kierowca odpowiada za ZABEZPIECZENIE ładunku.
Jeżdżę dla firmy w której pobieram naczepę [FIRANKA] już zaplombowaną.
Nie mam możliwości zabezpieczyć ładunku. Wbijam pieczątkę że nie było mnie podczas załadunku i nie mogłem sprawdzić ilości i jakości towaru. To zabezpiecza przed brakami i uszkodzeniami.
Ale co w przypadku kontroli czy gdy towar wyjdzie bokiem?
Gdy przyjeżdżam na rozładunek i zdejmują plombę czasem łapę się za głowę.
Nie mam jak tego towaru zabezpieczyć i czy oni będą za to odpowiadać czy mimo wszystko ja i powinienem podziękować pracodawcy?
Bo jeśli to ja odpowiadam mimo że nie mogłem tego zabezpieczyć to już pisze wypowiedzenie.
Thank you in advance for your help
@ Kamil
Przede wszystkim taka pieczątka przed niczym nie zabezpiecza. W przewozie międzynarodowym takie zastrzeżenie jest skuteczne, ale tylko co do niemożliwości określenia ilości sztuk przesyłki wskazanych w liście przewozowym i to pod warunkiem, że wpis potwierdził załadowca. Co do stanu towaru taka pieczątka nie jest skuteczna nigdy. Jeśli towar jest źle zabezpieczony i stwarza zagrożenie w ruchu drogowym, odpowiada za to przewoźnik. Generalnie więc powinien Pan domagać się możliwości uczestniczenia w załadunku pod rygorem odmowy wykonania przewozu.
Hello
mam pytanie jakie przepisy regulują prawidłowe rozmieszczenie na naczepie, tak aby nie było przeciążeń na osiach? Przykładowo załadowca ładuje 26 palet o podstawie 100 x 100 cm, waga jednej palety brutto = 900 kg. Łączna waga = 23400 kg. Naczepa ma ładowność 24 t. Niestety przewoźnicy po załadunku zgłaszają przeciążenie na osiach. Załadowca nie wie jak prawidłowo załadować, aby nie było przeciążeń na osiach i gdzie szukać przepisów lub norm z tym związanych. Załadowca/nadawca przesyłki boi się, że przewoźnik odmówi mu załadunku 26 palet i obciąży kosztami za podjazd lub nawet ustalony frach lub będzie musiał zapłacić karę za źle załadowany towar kiedy Inspekcja Drogowa wkroczy wlepiając mandat przewoźnikowi lub poprzez złe rozmieszczenie towaru na naczepie dojdzie do wypadku lub uszkodzenia naczepy przewoźnika.
Polecam “Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym”. Kamil napisał co jest w art. 61 PRD i tyle jest w naszym prawie. Reszta to prawa fizyki a te są nieubłagalne. Skoro nie ma miejsca na prawidłowe rozmieszczenie palet na naczepie aby nie wychodziło przeciążenie na osiach to trzeba ładować po prostu mniej. Inaczej z reguły narażacie się Państwo na 5000 zł kary.
@ Gregory
Zgadzam się z przedmówcą, że to jest problem nadawcy i załadowcy. Brak wiedzy w tym temacie nie stanowi żadnego usprawiedliwienia. To na tych podmiotach spoczywa obowiązek prawidłowego załadunku i powinni się z niego należycie wywiązać.
“Z tym się zgadzam, że zamocowanie na naczepie należy do nadawcy. Samo zabezpieczenie towaru na czas przewozu należy jednak do przewoźnika, a to jest zakres szerszy niż tylko zamocowanie do pojazdu.”
Czy mogłyby Pan wyjaśnić pojęcie “zabezpieczenie towaru na czas przewozu”? I understand, że to jest postawienie burt, założenie plandeki, zamknięcie drzwi… a kto zapina pasy na ładunku? Jakie jest Pana zadnie?
I think, że wielu czytelników własnie to te “pasy” chodzi.
@ Andrzej Sikorski
Mocowanie ładunku na naczepie, a zabezpieczenie pasami to w mojej ocenie dwie różne kwestie. Z mocowaniem mamy do czynienia w sytuacji gdy mamy do czynienia z towarem, który ze swej istoty wymaga trwałego zamocowania do naczepy i istnieją ku temu odpowiednie narzędzia. Zabezpieczenie pasami odnosi się natomiast w praktyce do większości przewożonych paletami towarów, gdzie nie ma obowiązku zamocowania ładunku do naczepy, ale w interesie przewoźnika jest, żeby zabezpieczyć towar przed przesuwaniem się za pomocą pasów. W praktyce więc w zdecydowanej większości przypadków mocowanie pasami będzie leżeć w zakresie odpowiedzialności przewoźnika.
Zapinanie pasów na ładunku to zabezpieczenie towaru przed przesuwaniem się na pojeździe a przypomnę:
Prawo przewozowe art. 43…”. Sender, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest: obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego …”
– a prawo o ruchu drogowym art 61 paragraph 3 „…Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia ….”
Przynajmniej dla mnie z przepisów wynika, że o ile strony nie umówiły się inaczej osoba która wykonuje czynności ładunkowe ma załadować towar zwracając uwagę na nacisk osi, masę całkowitą …a ładunek ma być “zabezpieczony przed przesuwaniem się” a zabezpieczenie przed przesuwaniem się to belki, tyczki, pasy… . Tak to widzę.
Bez względu na to, kto i jak załadował to i tak przewoźnik ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z art. 140aa ust. 3 PRD. Odpowiedzialność wykroczeniowa w praktyce dotyka kierującego, natomiast pozostałe podmioty można ukarać, jeżeli miały wpływ na powstanie naruszenia. Kwestia odpowiedzialności wobec organów kontrolnych z reguły obejmuje przewoźnika i jego kierowcę, natomiast z odpowiedzialnością cywilną bywa różnie. W niektórych firmach, kierowca może tylko podjechać pod rampę i ma zakaz opuszczania pojazdu, niekiedy na bramę przychodzi kierowca zakładowy, który ładuje samochód a kierowca przewoźnika zostaje na bramie. Auto jest zaplombowane i nie ma możliwości jego otwarcia. Częstym przypadkiem jest wpis w CMR dotyczący zakazu mocowania ładunku przez nadawcę, czasami przy burtach najlepszym zabezpieczeniem jest całkowite wypełnienie przestrzeni ładunkowej. I, że nie ma złotego środka.
Hello
Mam pytanie odnośnie rozładunku i obecności kierowcy. Procuję w firmie spedycyjnej i zgodnie z umową z przewoźnikiem (niekoniecznie przewoźnikiem faktycznym) kierowca musi być obecny zarówno przy załadunku jak i rozładunku. Transport całopojazdowy, przewóz międzynarodowy towar jednolity. Tak jak przy załadunku są obecni kierowcy – to na rozładunku – różnie to bywa. Często kierowcy wpisują na dokumencie CMR: “brak możliwości bycia przy rozładunku”, lub że nie wpiszczono ich na rozładunek (po polsku), gdzie także na tym CMR są zapisy o uszkodzeniach w towarze. Czy to zwalnia ich z odpowiedzialności za te uszkodzenia?
@ Justin
Wymóg obecności przy rozładunku nie ma wpływu na to, kto jest odpowiedzialny za szkodę powstałą podczas rozładunku. O ile bowiem umowa nie stanowi inaczej, odpowiedzialność w tym wypadku spoczywa na odbiorcy. Jeśli więc uszkodzenia powstały przy rozładunku, nie obciążają one przewoźnika niezależnie od tego, czy kierowca był obecny przy rozładunku czy nie.
Sir Paul,
mam pytanie dotyczące następującej sytuacji: Zleciliśmy podwykonawcy transport na trasie Polska-Czechy. Podwykonawca odebrał towar u nadawcy w Polsce. Przed przekroczeniem granicy (po przejechaniu ok. 400 km) uszkodzeniu uległy opony ciężarówki. Podwykonawca pokrył koszty wymiany opon i zlecił ważenie pojazdu. We found, że waga załadowanego towaru przekraczała dopuszczalną i zadeklarowaną w liście CMR, o czym nie mieliśmy wcześniej wiedzy. W związku z tym podwykonawca domaga się od nas jako d przewoźnika umownego zwrotu kosztów ważenia i wymiany opon, powołując się na art. 7 CMR. Says, że przyczyną uszkodzeń było przeładowanie i że jako nadawca za nie odpowiadamy. Do the right thing? Przewoźnik umowny nie był przecież obecny przy załadunku, nie miał możliwości zbadania i zważenia towaru. Czy słusznie może być zatem obciążony ww. kosztami?
@ Anna
Z punktu widzenia podwykonawcy pełnią Państwo w tym przewozie rolę nadawcy czyli podmiotu zlecającego przewóz. Ponoszą więc Państwo wobec przewoźnika odpowiedzialność przewidzianą w Konwencji CMR dla nadawcy. Jeśli istotnie szkodę spowodował towar o zbyt dużej masie, ponoszą Państwo odpowiedzialność z tego tytułu. Poszkodowany musi jednak udowodnić, że uszkodzenie opony miało związek z wagą przesyłki. W każdym wypadku Państwu przysługują roszczenia regresowe do swojego zleceniodawcy, który wobec Państwa ponosi odpowiedzialność analogiczną jak Państwo wobec podwykonawcy.
Good morning!
Przerabiam obecnie problem z uszkodzoną o wiadukt koparką.
W wielkim skrócie:
– firma X wynajmuje od firmy Y koparkę z operatorem i zawozi sobie na miejsce pracy własnym autem ciężarowym (wywrotka z przyczepą)
– podczas zwrotu maszyny następuje uderzenie o wiadukt – znak 3,5 stoi jak byk
– ładunek miał co najmniej 4,5m, kierowca broni się, że operator mu źle ustawił
– firma X daje polisę OC auta – odmowa wypłaty odszkodowania
– firma X daje polisę OC firmy – odmowa wypłaty odszkodowania/pakiet nie zawiera klauzuli
– firma X w piśmie odmawia wzięcia odpowiedzialności, za szkodę obwiniając operatora firmy Y, który ładował maszynę
– firma Y zgłasza się po odszkodowanie z tytułu polisy majątkowej i tu najlepsze:
POLISA STANDARD z rozszerzeniem o klauzulę dotycząca ubezpieczenia maszyn i urządzeń budowlanych w trakcie transportu – towarzystwo odmawia wypłaty odszkodowania ponieważ: “Wskutek różnych okoliczności związanych z załadunkiem i transportem koparki ,kierowca wykonujący transport uderzył masztem koparki o wiadukt. Zgodnie z zapisami OWU (…) odpowiadamy również za wypadek środka transportu. W par. klauzuli zdefiniowano, że wypadek środka transportu to zadziałanie
siły mechanicznej w wyniku nagłego zetknięcia się środka transportu z osobami, przedmiotami lub zwierzętami. Accordingly,, zdarzenie, w wyniku którego została uszkodzona koparka nie jest objęta ochroną ubezpieczeniową.”
Reprezentuję firmę Y i jestem już zmęczony przerzucaniem odpowiedzialności. Nie wiem jakie dalsze kroki podjąć – jestem w lesie – maszyna rozgrzebana na serwisie, koparka nie zarabia a raty trzeba płacić. teraz jeszcze problem z rachunkiem za naprawę, a ten będzie srogi…
Czy są tu jakieś wątpliwości co do odpowiedzialności?
Czy z punktu widzenia prawa o ruchu drogowym ciężarówka i jej ładunek stanowią jedność podczas wypadku? Jaki paragraf o tym mówi?
Thank you in advance for your help, tracę już wiarę, ponieważ ta koparka to moje jedyne źródło dochodu i nie wiem jak jeszcze w tym wszystkim opłacić sprawę w sądzie.
Regards
Hello,
W związku z wejściem w życie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie sposobu przewozu ładunków z dnia 25 January 2018 r.
Czy odpowiedzialność za właściwe rozłożenie materiału na środku transportowym oraz jego ZABEZPIECZENIE spoczywa po stronie nadawcy?
Hello.
Czy jeśli waga brutto towaru na naczepie przekracza 15 ton, a towar ze względu na jego specyfikę nie może być spięty pasami (jest to wszystko opisane w cmr), to jak wtedy powinien zachować się przewoźnik ? Czy może odmówić przyjęcia takiego towaru ? A jeśli przyjmie bez zastrzeżeń, to kto wówczas ponosi odpowiedzialność za wyniki ewentualnej kontroli drogowej i stwierdzenia tego faktu … nadawca czy przewoźnik ?
@ RR
I confess, że sytuacja jest zdumiewająca. Polisa OC pojazdu powinna zadziałać – to nie był odpłatny przewóz cudzego ładunku tylko zwrot wypożyczonego towaru, więc nie ma tu wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela. Podobnie powinna tu zadziałać polisa ubezpieczenia mienia. Therefore, I believe, że powinien Pan dochodzić roszczeń od ubezpieczycieli.
@ Luke
Na gruncie prawa administracyjnego odpowiedzialność spoczywa na nadawcy. Na gruncie prawa cywilnego odpowiedzialność za rozmieszczenie towaru spoczywa na nadawcy, a za zabezpieczenie na przewoźniku.
@ Mirek
Przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za przewiezienie takiego ładunku i powinien odmówić przyjęcia takiego ładunku do przewozu.
The passes are down, but the goal scoring is just as good if not better.
Mirek
It is not like that, as something that should not be clasped belt is not the chauffeurs.
If you can not attach loads dogs are other methods of fastening: maybe, tyczki, grid …whole bunch of. You should turn to specialized companies to outsource dunnage and mounted a charge but gave way fixation.
I ordered the transport of
the need to have raids by the carrier for loading and unloading increases self-propelled. During the exit of one of the aluminum semi raids mounted by the driver slid off the trailer. Trailer was damaged and boosters. Unloading as the owner carried out the rise, invasions were not properly strapped to the trailer. Carrier considers that it is not actually moved unloading, I podstawił the trailer with defective invasions which prevent safe exit.
That is why it is so important, to use the services of proven companies. I recommend apart Pro Trans – I work with them for a long time. Procure me in the heat-insulating hoods or dehumidifiers in containers. Quality is prime.
We can provide ourselves with complete protection of the cargo by using a very good vehicle security system, which offers https://sternkraft.com/ . It is a great help for us and, above all, we provide ourselves and our vehicle with complete protection.