Korrekt placering og fastgørelse af lasten til transport danne grundlag for sikker transport. Må ikke hører til den sjældne situation,, er uhensigtsmæssigt, når disse trin er den vigtigste årsag til skader på gods. Normalt forårsager tvister i forbindelse med etableringen, Hvem er ansvarlig for udbygning og sikring af varer og kontrollere dets korrekthed.
Pålæsning af sendingen
Medmindre salgsaftalen, især internationalt salg ved hjælp af Incoterms forhold, meget ofte indeholder bestemmelser om,, hvilket parti er ansvarlig for lastning, så meget i en kontrakt om godstransport ad landevej, sådanne klausuler er sjældne. Således, der generelt er behov for at etablere, Hvem er ansvarlig for lastning varerne på køretøjet. Polske transportmarked lov svarer direkte på dette spørgsmål kunst. 43 danner, at hvis en kontrakt eller en særlig bestemmelse bestemmer andet, lastning aktiviteter hører ordentligt til afsenderen eller modtageren. Loading er derfor afsenderens ansvar, hvilket naturligvis ikke behøver at indlæse dig selv, men kan gøre dette ved brug af andre enheder. Det sker jævnligt i tilfælde, hvor afsenderen er også modtager af, og produktet er udstedt af den såkaldte luftfartsselskab. afskiber - aktiviteter af afskiberen af last-operationer behandles som skabt på vegne af afsenderen.
Et større problem at finde den ansvarlige for lastning og distribution af varer produceret under CMR-konventionen. Konventionen indeholder ikke bestemmelser om, om, hvem dette ansvar hviler. Desværre, denne mangel på ensartethed i retspraksis af udenlandske domstole og jurister. Der er enighed, i kontrakten, at parterne skal løse dette problem, men er givet forskellige svar på,, hvordan man kan placere ansvaret for lastning, Hvis en sådan aftale ikke var. Meget af talen viser, så der skal appellere til den lov, der finder anvendelse på befordringskontrakten, andre vedrører loven i indladningsstedet eller overdrage forpligtelsen til at bæreren som en part kan udføre alle aktiviteter i forbindelse med transport. Den mest overbevisende synes at være udsigt over nødvendigheden af love, der gælder for transportkontrakten - når de i virkeligheden CMR-konventionen regulerer ikke direkte spørgsmålet, overensstemmelse med reglerne i international privatret, der ikke er omfattet af konventionen, er gældende lovbestemmelser, der er udpeget af reglerne i konflikt (Mest Rom I-forordningen), generelt gældende love med hensyn til sædet luftfartsselskabet.
Forpligtelsen til at kontrollere rigtigheden af lastning
Transport Praksis viser, de normalt også i international vejtransport læsning og distribution af varer er foretaget af afsenderen eller personer, der handler på dennes vegne. Meget større tvister i henhold til denne, om transportøren har en forpligtelse til at kontrollere korrekt læsning og hensigtsmæssig reaktion i tilfælde af defekte. Hverken transport loven, CMR eller slet dette spørgsmål ikke vedrører, dermed, desværre, kan ikke regne med ensartethed af afgørelser på dette område. Nogle domstole og kommentatorer mener derfor,, at bæreren skal kontrolleres, eller fordeling af belastningen blev udført korrekt af afsenderen. Andre mener, at en sådan forpligtelse eksisterer i det omfang, hvor unormal belastning kan udgøre en trussel mod sikkerheden for andre trafikanter (np. ved forkert installation af stålrør på traileren kan forårsage en alvorlig ulykke), ikke anvendelse på de sager,, truer den defekte belastning kun selve elementet. Visninger også anvendes, at forpligtelsen gælder kun for bestemte åbenlyse og synlige for det blotte øje abnormiteter. Atter andre mener, at hvis lovgivning ikke udtrykkeligt pålægger en sådan forpligtelse for luftfartsselskabet, der er ingen sådan forpligtelse.
Samtykke generelt enige om, der - uanset om eksistensen af en forpligtelse til at kontrollere den korrekte læsning - hvis luftfartsselskabet afgør mangelfuldhed, er forpligtet til at informere den person, lastning. Også her, men der er en tvist om, hvorvidt, hvordan skal transportøren, Hvis afsenderen ikke ændrer fordelingen af varer. En del af læren er af den, at det er tilstrækkeligt at forelægge de relevante forbehold, og transport vil finde sted på risikoen for, at afsenderen, nogle mener,, at luftfartsselskabet så skulle være i stand til at nægte at bære.
Beskyttelse af varer under transport
Produktplacering og bør holdes adskilt af hans sikkerhed på transporttid, for at forhindre dens bevægelse. Reglerne gælder også, desværre intet om ikke - blev spørgsmålet ikke rejst under transport lov, eller i CMR-konventionen. Helt generelt accepteret, men, at forpligtelsen til at beskytte produktet hviler på transportøren. Det er afledt af den generelle forpligtelse for luftfartsselskabet forældremyndigheden belastning under transport. Denne pleje omfatter m.in. opmærksom på dette, merchandise på vej til ikke glider rundt i bagagerummet, som kan forårsage skade. Eventuelle mangler på dette område vil derfor afholdes af transportøren.
Virkningerne af forkert belastning
Forkert udførelse af belastning af afsenderen har meget betydelige virkninger på luftfartsselskabets erstatningsansvar for skader opstået i forsendelse. Ifølge kunst. 65 afsnit. 3 Item 4 PR. wire. oraz kunst. 17 afsnit. 4 c punkt af CMR-konventionen luftfartsselskabets erstatningsansvar er udelukket, hvis skaden skyldes belastning eller distribution af varer af afsenderen. De fleste forfattere er af den opfattelse,, at fortolkningen af disse regler vigtigere end at bestemme, hvad der kræves til lastning, Det er, der faktisk gjort lastning. Så hvis føreren deltager i læsning - selvom, omstændighed, at denne forpligtelse ligger hos afsenderen - typisk deaktiveret vil være i stand til at påberåbe sig disse bestemmelser af transportøren. Bestemmelserne i dette er endnu meget betydelig begrænsning af luftfartsselskabets erstatningsansvar. Ifølge den kunst. 65 afsnit. 4 PR. wire. Jeg kunst. 18 afsnit. 2 CMR undertransportøren ikke er forpligtet til at bevise, at skaden skyldes forkert distribution af varer. Prima facie-beviser er tilstrækkelige af ham, i omstændighederne ved skaden kunne opstå af denne grund. Formodning opstår, at det var uhensigtsmæssig fordeling af goder ville forvolde skade. På det tidspunkt i graviditeten til den berettigede at demonstrere, at skaden skyldes andre årsager, som en bærer. Som regel vil det være meget vanskeligt, hvis ikke umuligt. Den beskrevne kontrol er yderst gavnligt for transportvirksomheder - bare, valgt ekspert bestemmer, at, den slags skader er af en type, at det kunne være forårsaget af ukorrekt belastning, af luftfartsselskabet, i praksis løsrev sig fra ansvaret. Karakteristisk imidlertid, transportvirksomheder ikke bruge alt for meget af disse muligheder, Anerkender, hvis du ikke har tegn på abnorm belastning, kan ikke udelukke sit ansvar.
Afsluttende bemærkninger
Resultaterne præsenteres i forordningen, at de omstændigheder, der er forbundet med læsningen kan være afgørende for at vurdere luftfartsselskabets erstatningsansvar. Uklar regulere dette spørgsmål i de regler, gør, den ene side er det værd i transportaftaler omfatter de relevante bestemmelser i denne henseende, på den anden side, i mangel af sådanne aftalebestemmelser Transportørerne bør udvise ekstrem forsigtighed, når, fordi afhængigt af retten erfaring kan være meget forskellige synspunkter om de gensidige forpligtelser for parterne i denne henseende.
Er fejl tv kan bære med sig nogle negative konsekvenser for:
en) speditør,
b) speditør som også er det kontraherende luftfartsselskab?
Det afhænger af, hvilken slags relationer. Det skal bemærkes, at afsenderen ikke er, hvilke belastninger (i det mindste ikke altid), ale ti, som omfatter en kontrakt om befordring. Som regel, afsenderens speditøren, så vil, fordi han har en kontrakt på deres egne vegne med luftfartsselskabet. Hvis han gør det på vegne af en klient, Kunden vil afsenderen. Hvis den såkaldte. Freight er det kontraherende luftfartsselskab (det er, de facto, ikke en speditør), forekommer i en dobbelt rolle – luftfartsselskab i forhold til afsender og afsender i sine forbindelser med underleverandøren. Ved behandlingen af sådanne underleverandør “speditør” skal afholdes af alle de fejl, begået af afsenderen, eller handler på vegne af afskiberen.
Vi forestod gaffeltrucks,afsender forbøn nzczepę vogne og forlod chaufføren for at sikre lasten. føreren sikret sig de lastvognsbaner . Som et resultat af hårde opbremsninger bånd blev opløst, og der var beskadigelse flere lastbiler (rozbita Lampa,spejl,buler ark,Skrab)Er afsender bør ikke være involveret i sikring af lasten,muligvis angive, hvordan den ekstra sikring af vogne
Lovgivningen definerer ikke, der er ansvarlig for at sikre transport af sendingen til tiden. Det er dog generelt, at det er transportørens ansvar i henhold til en generel pligt til forvaring af forsendelsen under transporten. Afsenderen har ingen forpligtigelse til at overvåge luftfartsselskabet i dette område. Hans opgaver omfatter læsning kun i forbindelse med placering på køretøjet. I denne situation, så jeg ser ingen grund til at oplade afsenderen. Denne bærer, være en professionel på området for transport, bør give, hvor meget selen er nødvendig for belastningen af en bestemt vægt.
Selskabet leverer godsvogne specialiseret form for krog. De driver erstatter den tomme container og derefter modtager fyldt. Hvem er ansvarlig for skader forårsaget af selv-August åben beholder og spilde dens indhold. En beskadiget bil er et andet eksempel. Beholdere ikke ejede et vognmandsfirma og afsenderen. Jeg forstår, at ifølge artikel 43 Transport Law er en afskiber er forpligtet til at udføre på en måde, pålæsning af en sending varer i overensstemmelse med reglerne i vejen? Mod hvem offeret side bruges til at kræve erstatning? Vehicle ansvar dækker ikke sådanne skader, OCP under lav lastsikring godt.
@ Michael
Efter min mening skal beholderen behandles som fragt. Med hensyn til påstanden om den tilskadekomne. Ved første øjekast, uden en grundig analyse af sagen, normalt, vil dog blive berettiget til at kræve for bilejeren. Hans ansvar vil som regel fordi uden skyld på grundlag af artikel. 435 eller 436 k.c. Det vil tage, men muligheden for at anvende til afsenderen og afsenderens. Jeg ved ikke hvorfor, men ville ikke arbejde køretøj ansvar. OCP virkelig hellere ikke virker, fordi det normalt indebærer beskadigelse af varerne, ikke gjort til andre operatører.
Er luftfartsselskabet er berettiget til hans beskadigede varer. Hvis ja, hvordan kan du modstå afsnit?
@ Paul
Det afhænger af aftalen med kunden. Der er ingen bestemmelse, der ville tale om det. Det skal bemærkes, lettere beskadiget merchandise, som ikke altid værdiløs, men det kan sælges for et fast beløb. Så det er bedst at kommunikere, at hvis luftfartsselskabet har betalt alle skader, bør være i stand til at overtage varerne, og hvis ikke, kunden skal udgøre, som varerne er reduceret umuligt at sælge, fratrækkes erstatningen.
Jeg er en international transportvirksomhed og lastet gods i Ungarn
akseltryk har overskredet ,Slovakiet vægt viste akseltryk
Front og pålagt en sanktion på mig
Skal jeg har en chance, og hvem der skal betale
Er der nogen chance for at forsvare i Slovakiet, Jeg kender ikke – afgør den slovakiske lov. Men helt sikkert, for eventuelle omkostninger, at Herren har lidt, det endelige ansvar for den person,, der bestilt Mr. transport.
Modtager overførsel fandt sted aflæsning af varer leveret ved at underskrive konnossement. Den næste dag jeg få oplysninger fra fremsendelsen, at modtageren rapporterer towau mangler i emballage og mekaniske skader. Skal jeg bekymre sig om eventuelle konsekvenser fra fremsendelsen ELLER odbiuorcy der bestilte mig til denne transport?
Hej, Jeg har et spørgsmål, Jeg er en ung chauffør, og en dag jeg bestille vognen. Jeg har indlæst den i bilen, men det var ikke skrevet nogen steder, der er lagt, og manglen på regler om sikkerhed af varer i dokumentet for CMR. Da det senere viste sig at losse det var nogle hud og har spor af banerne. Og nu mit spørgsmål, og jeg vil være ansvarlig for? om forsikring vil dække skaden? Jeg personligt, at der var ingen notater om sikkerheden ikke føler sig skyldig.. Med venlig hilsen
@ Chris
Det afhænger af, om de mangler er synlige eller ej, og om rumfærgen var en national eller international.
@ Marcin
Hvis luftfartsselskabet ikke får nogen specifikation af varer, har ret til at fastgøre den på normal måde. Naturligvis tilstand, at belastningen ikke realiseres, at produktet ikke bør beskyttes på en sådan måde.
Jeg har spørgsmål:
1. der bærer pligt fastsættelsen afgifter midt i transport?
2. hvem der bærer ansvaret for skader forårsaget af forkert fastsættelse afgifter midt i transport?
3. om kontrakten for transporten skal være oplysninger, der bærer ansvaret for fastsættelse af varerne?
@ Breeze
Som en generel regel for lastning og distribution af produktet svarer til afsenderen, og til beskyttelse af varer under transport transportør. Jeg ved ikke, fastgørelsesmidler, i dette tilfælde. Parterne kan dog ændre reglerne i kontrakten. Aftalen behøver ikke at være, men sådanne oplysninger og derefter anvende reglerne som ovenfor.
Klienten har indlæst varerne på vores bil merchandise / vifte af længdeskalaer på ca 7m 4t ,Belastningen rækkevidde ,som var i bunden af den ødelagte, efter lasten, Forbedret kunde mocowie denne palet , og re-lastet varerne. Chaufføren sagde ,der er forkert distribution af varer , ustabilitet, mens du kører. Overdreven produktplacering, selv efter sikkerhedsstropperne kan forårsage forskydning, skader towaru.wobec ovennævnte situation transport afvist. / nævner ,og jeg kørte råvare 200 km / ,
Fragten virksomhed ønsker at opkræve mig, for at nægte ordrer.
@ Bozena Transport
Ved første øjekast være grund til afvisning af at tage levering. Det største problem i dette tilfælde er at bevise, at der faktisk blev produktet fejlagtigt indlæst.
Vi har det problem. Polsk Company En kunde beordrede vores varetransport transport selskab i Tyskland med selskab B Company C til polsk. Klient ramte størrelsen af vores tilgodehavender, Han blev sigtet for påstået beskadigelse af varerne fra vores skyld. Vi ved ikke, hvilke regler vi anvender til vores forhold med Selskabet A og vores ansvar over for virksomheden.
Jeg ønskede at henvise til de forkerte akseltryk som et resultat af forkerte varer blev lastet, Varerne blev lagt i Portugal, forseglet, en straf for skulder tilladelser, som et resultat af for meget pres på en akse, pålagt i Polen. I en sådan situation er der ingen fejl begået af luftfartsselskabet?
@ Magdalena
I tilfælde af international transport – og dette var tilfældet, – altid bruge CMR-konventionen, og adjuvans i dette tilfælde den polske transportret.
@ Kinga
Meget afhænger af omstændighederne, men ved første øjekast det ser manglende fejl begået af luftfartsselskabet.
Hej, Jeg har et spørgsmål om den såkaldte. indlæse dine egne, hvor vi ikke er part i befordringskontrakten kun afskiber. Er du afsenderens anmodning kan vi indlæse bilen højere antal tons gods, end der er angivet i beviset for Reg. køretøj? Hvem tager ansvaret for situationen? Ikke bliver en part i befordringskontrakten ved ikke, om de sikkerhedsmæssige arrangementer af varerne på køretøjet, om vi skal anerkende det generelle princip, det ligger på den side af bæreren i mangel af specifik vejledning fra afsenderen?
Bestemmelsen i artikel. 43 afsnit. 2 PR. wire. er klar: Sender, modtager eller en anden enhed, der udfører lasteoperationer er forpligtet til at udføre dem på en måde, at en sending varer i overensstemmelse med reglerne i vejen og de eksisterende offentlige veje, navnlig, at der ikke risiko for trafiksikkerheden, overstiger den maksimalt tilladte vægt af køretøjer eller overstiger de tilladte akseltryk.
Så hvis afsenderen ikke modtager fra luftfartsselskabet dokumenter, som viser, der har en tilladelse til at transportere overdimensionerede, har ingen ret til at indlæse varen, hvis vægt overstiger den tilladte totalvægt sæt.
Rådgivning forsendelse af varer til transportøren. I stedet for at indlæse driveren alene indlæst, og fastgøres derefter varerne. Han gjorde det selv siger, at dette vil sikre korrekt fordeling af vægt på akserne. Få varerne på aflæsningsstedet ødelagt. Vi fandt, at fastsættelsen af paller af føreren var yderst upassende. Halvdelen palle knust. Carrier forklarede pludselig deceleration skade. Forsikringsselskabet nægter at betale erstatning hævder, at fejlen er på den side af afsenderen, og ingen bærer. Please help.
@ Rama
Jeg kender ikke detaljerne i sagen, så svaret er af generel karakter, men generelt ansvar bæreren er slukket, hvis afsenderen Han lastning og distribution af varer – at det er hans ansvar. Men hvis luftfartsselskabet har samme belastning og forsendelse arrangement, Det er dit ansvar. Man skal dog være opmærksom på to aspekter. For det første det forhold, at lastning og stuvning af varerne af luftfartsselskabet skal bevises – Jeg ved ikke, hvis det er blevet dokumenteret i en eller anden måde. For det andet, hvis arrangementet var naturligvis forkerte varer, og afsenderen har set det, Du kan tale om hans bidrager til den skade, og dermed behovet for en proportional reduktion af erstatning.
Hej Jeg er studerende, og jeg nu nødt til at skrive en afhandling om lastning og sikring ładunku.Czy Mølby nogen hjælpe mig og skrive litteratur, hvor jeg kan finde noget om dette emne køretøj.
@ Dominik
Den største del af arbejdet i forbindelse med skrivningen af afhandlingen er det at finde litteratur. Resten er en samling af. Fordi jeg er af den opfattelse, at specialet skal demonstrere selvstændighed, Jeg er tvunget til at benægte Herrens anmodning.
Sir Paul,
Vi anbragte varerne i Spanien (tomater). Aflæsning i Polen. Varerne er indlæst af afsender. Fordi de var 4 driver lastning point distraktorer grundlagt stråle, så varerne ikke vælter. Varer, var anspændt af afsenderen, hver palle, kun 4 tasiemkami. Varer, kæntrede før de når andet læsse-, Ikke alle paletter. Chauffører har bestilt varerne, klædt hver eneste tomat, beskadiget kastede (og så videre losning det viste sig, ankom på vægten af mere end indtastet CMR så der var intet vægttab). På den anden belastning spurgte den anden Transportkunde, der gav dem bånd og sikret sig igen hver en palle.
Varerne ankom beskadiget. Paller fast på plads, men tomaterne blev beskadiget, mugne, pozgniatane. Transport temperatur blev opretholdt på alle tidspunkter, som det skal, vi har bekræftelse, eller udskrift af Thermograph.
Speditionsfirma siger, det er vores skyld, stoppet betaling for transport og for hver stigning som følge heraf er vi virkelig i en situation med målchancer.
Vi rapporteret hele hændelsen til forsikringsselskabet, men han nægtede at kræve erstatning, at skylden for dette ligger Broadcaster varer, Han er forkert, fordi det er forberedt til forsendelse varer. Vi behøver ikke at kæmpe med forsikringsselskabet, ikke har (efter mere end en måned) alle dokumenter, der, eller endda tegn på skader.
Hvis skyld er?
Hej.
Chaufføren fik mandat til Slovakiet for overvægt på en aksel 500 Euro, (DMC var ok.) høring af sagen med en af kontoret beskæftiger sig med spørgsmål af luftfartsselskaber, rådede mig til ikke at betale det mandat og afholdt sig fra handlinger, der Col. alder. Foreslå, at med denne udtalelse, så jeg gjorde. Nu viste det sig, at jeg skal betale 1500 Euro. Jeg betalte Mandat, men er der nogen mulighed for at klage over dette mandat, og hvilke afsnit kan påberåbes, at retfærdiggøre deres appel?
@ Carrier
Kan ikke vurderes uden kendskab til de dokumenter, der er ansvarlig for skaden. Begrebet forsikring mulig, men at kræve dokumentation, at afsenderen fejl, hvad der kan gå galt.
@ Monika
Jeg ved ikke, slovakisk lovgivning på dette område, men den generelle regel er, at, at hvis du ikke accepterer mandatet, sagen kommer for retten eller administrative procedurer, hvor den ordregivende myndighed ikke er bundet af højden af mandatet og ofte pålagt højere.
Sir Paul
Selskabet er involveret i tilrettelæggelsen af ophugning udstyr. Udstyret i form af sprøjtestøbeforme bestemt til ophugning er placeret på vores underleverandører, og der også er gjort loading. Modtageren er en virksomhed złomująca, der lejer en bærer til transport.
1. Hvem gør på dette tidspunkt er ansvarlig for lastning? For mig som opladningen ved hjælp af dine underleverandører, om at skrotte modtageren, der afgiver ordre på transportøren? Ræsonnement regler er parterne i kontrakten om befordring og transportør modtager skrot.
2. Er afsender belastninger skal være fortrolig med at arrangere fragt? Hvad enten under disse omstændigheder, fordi modtagerens aftale med transportøren skrot modtageren skal være lastning? Hidtil med førerens tjene, men ingen steder havde denne gemt.
Konrad
Skal skelne to ting: forpligtelsen til at indlade varerne i relationer tv-station – bærer og forpligtelsen til at indlade varerne på kundeforholdet – modtager af skrot. I det første tilfælde er der ingen tvivl om, at forpligtelsen til at indlæse i forholdet til bæreren ligger hos modtageren skrot. Carrier er derfor ikke berettiget til at kræve fra afsenderens loading, og denne forpligtelse kan kun bebrejde modtageren af skrot. Et andet spørgsmål er imidlertid,, om modtageren har ingen ret til at kræve, at lastningen af den part, der bestiller ham ophugning. Jeg ved ikke præcis, hvilken form for aftale i denne sag er afsluttet, men den er ansvarlig for, der er forpligtet til at tage lasten. Hvis ansvar entreprenøren, Det har relationer til underleverandører flytter det til dem. I dette tilfælde har vi en kæde: i forbindelserne med luftfartsselskabet belastning forventes at gøre modtageren af skrot, men han gør det for kunden – som følge af aftalen – og til gengæld, på kundens vegne at gøre underleverandøren, fordi til gengæld denne forpligtelse opstår fra deres kontrakter.
Hej Sir Paul
Podstawił chauffør under læsserampe og læsning manual “palleløfter” en af pallerne faldt som følge af merchandise blev beskadiget ( loading blev udført af føreren ), i dette tilfælde, som er ansvarlig for skaden? og om føreren har ret til at nægte at indlæse manualen varer palle jack?
tak
@ Grzesiek
Det afhænger, som resultat af job. Generelt, om ikke andet på grund af den kontrakt om læsning svarer til afsenderen, men hvis i strid med dette princip driver indlæser situationen bliver kompliceret, og der er forskellige begreber, Hvem er ansvarlig. Spørgsmålet er så højt bestridt, og afhænger af en fortolkning af reglerne, som retten.
Den virksomhed, der modtager anmodningen, hvis føreren betaler straffen for forkerte beskyttet varer? Hvad gør en chauffør gøre det dårligt sikrede lasten blev beskadiget, og hvis du ikke har et kursus for transport af gods og ikke er blevet trænet af? Er overarbejde også kan være tegn i retten?
@ David
Ansvar til offeret bærer transportøren. Det kan dog finde anvendelse på føreren af erstatningskrav, væsen skal derefter bevise skyld førerens. Manglende uddannelse kan være årsagen til en manglende skyld. Samtidig førerens ansvar for sin arbejdsgiver, hvis skaden ikke er forårsaget med forsæt, er begrænset til 3 gange løn.
Godmorgen,
Hvilken side af bæreren og afsenderens skal give de nødvendige elementer for en korrekt læsning, såsom: skridsikre måtter , ształunkowe materialer (blokke, trækiler, ITP)?
@ Beata Gumienny
Reglerne angiver, der er ansvarlig for lastning afsenderen. Du må ikke sige noget om sikkerheden af varer til transport. Det er imidlertid, at hvis et luftfartsselskab har pligt til at udvise omsorg for forsendelsen under transporten, det bør være en pligt til at beskytte varer under transport.
@ Hvem er ansvarlig
Først og fremmest er det meget sandsynligt, – men for at du skal analysere dokumenterne – remover, der virkelig var det kontraherende luftfartsselskab. I dette tilfælde er han ansvarlig for eventuelle skader i transport. Hvis der var en speditør er ansvarlig, men kan udelukke sit ansvar, det viser, der er ikke skyld i udvælgelsen. Nøglen er imidlertid spørgsmålet, eller endog skaden opstået som følge af ukorrekt lastning – Denne bærer skal bevise. Derudover er du nødt til at huske om overdragelse af rettigheder fra køber til bæreren, fordi der på leveringstidspunktet overføres til modtageren, krav mod transportøren.
Hej.
Jeg har et spørgsmål. Om føreren er forpligtet til at hjælpe eller gøre losning af gods? Overalt er der spørgsmål om læsning, og bede om aflæsning. Hvis ja, er det en kunst.?
@ Er der
Hvis transportkontrakten noget om det ikke siger, føreren ikke blot har ingen forpligtelse, men også har ingen ret til at gøre læsning.
Hej, Jeg har denne situation: Kunden bestilte transport (ved at sende) værktøj og tilbehør fra Belgien til Polsk. På at nå aflæsningsstedet kunden sagde, at varerne skal fordeles bedre på traileren (samt et par elementer har været i Belgien) og derfor opkræver rabat (Jeg bør nævne, at mandatet for chaufføren var forpligtet til at hjælpe med lastning). Selvfølgelig bæreren siger, at afsenderen er ansvarlig for lastning og korrekt fordeling af varer.
Forklar venligst (med henvisning til de specifikke bestemmelser) hvem der har ret.
Tak,
Marcin
@ Marcin
Carrier er rigtigt. TV-stationen er ansvarlig for lastning, og hvis i rækkefølge kun nævnt driver assistance, Denne regel blev ikke ændret.
Hej, Vi er velkendte polske transportør transportvirksomhed. I en af dets filialer blev lastning varerne på traileren. Trailer blev derefter forseglet. Driveren var til stede ved lastning, Men han var ikke føreren af varerne lastes towar.Część venstre på ét sted med den anden del havde at gå til en anden. Undervejs blev stoppet for inspektion. Sagt det faktiske tryk af en aksel traktor enkelt drev :10,25 (norma 10,0T). Straffes os mandat 5000 tusinde. Firma, der gjorde loading insisterer, at føreren var både lastning og losning ved delvis og han er ansvarlig for Layoutet af varerne på akserne. Lad mig vide, der virkelig har ansvaret, når føreren faktisk ikke gøre læsning?
@ Justys
Om ikke andet skyldes en kontrakt, afsenderen er ansvarlig for distribution af varer på traileren. Carrier har magt til at henvende sig til ham for skader.
Hej,
Tak for dit svar. Jeg har et spørgsmål om et fast beløb per nat for føreren efter de seneste ændringer i Højesteret. Udenlandske kost du kan reduceres til niveauet for den nationale kost, som ikke må være mindre end 30 guld (overensstemmelse med artikel. 77 KP) men om det kan reducere det faste beløb eller skal forblive på det niveau, der er angivet i forordningen, det vil sige for eksempel. Frankrig 180 maksimale euroen – et engangsbeløb 25% – 45 euro? I KP intet om globale og ærlig, fortolkninger, der er forskellige. Afregning chauffører og ikke ønsker at lave en fejl.
@ Justys
Personligt synes jeg,, reglerne for vederlag for private virksomheder kan udvikle på alle niveauer af faste beløb, men Højesteret mener tilsyneladende ellers den sidste opløsning. Det er rigtigt, tidligere også tilladt for en reduktion af engangsbeløb i forbindelse med forordning, og nu er han ikke var i stand til på nogen måde at retfærdiggøre deres synspunkter, men der er en risiko, at domstolene vil dele denne opfattelse, selv om det er i strid med loven om arbejde.
Jeg er en bærer i indenrigstrafikken. Isotherm podstawił driver lastning øldåser på paller 60 x 80 cm. Paller blev sat over hele overfladen af sættevognen. Hver individuelt indpakket palle strækfilm. Mellem varerne på paller var pauser. Efter losning ankom til ca.. 60 % palle var tilbøjelig. Stående kun hele paletten i venstre side af traileren og 6 sidste. Sendersæt, at jeg tager dem på halv sats af varerne. Bilen vendte tilbage til afsenderen og blev udskrevet med protokollen for skader. Varerne blev ompakket, adskilt beskadigede dåser samt god, men som ikke har bakken (10% belastning) Efter et par dage begyndte krav. Tv-spredningsforetagendet sagde, at fejlen er på den side af bæreren, fordi skaden skyldes hæmning. Selv om min argumentation, at varerne er forsvarligt fastgjort til transport, krævende erstatning fra mig. Er det en rimelig?
@ Andrew
For sikring af varer til transport svarer til bæreren. Han kunne kun argument for at forsvare, at det har været en dårlig pakket, men ikke, den sikrede dårlig palet.
Hej
Ligner sin forgænger questionJustys.
Vi har udført transport LV-GB produktblad. føreren var ved pålæsning, men han ikke auto load. Det Forenede Kongerige har været tilbageholdt af den inspektion, som konkluderede,at trykket kapacitet traktorens drivakslen overstiger værdien leveres til (10,00t) den 0,0750 t (overskridelse af 7,5%). Mandat 5000 zł PLN. Hvorvidt en sådan beløb er med rette pålagt mandat?? Efter alt, vi som en bærer ikke har nogen indflydelse på, hvordan varerne lastes og føreren øje var heller ikke i stand til at vurdere vægten af varerne. Hvordan kan appellere denne manadu / ITD denne beslutning ..? Jeg har noteret mig, at revisionen var at 50 km før aflæsningsstedet og omladning var ikke muligt på grund af muligheden for skade (varer af høj værdi). Chaufføren fik lov til at kontrollere adgangen til aflæsning.
@ Kong
Forvaltningsdomstole er meget strenge, når det kommer til luftfartsselskaber over manglen af skyld over tilladte aksel. Generelt forventer, at føreren vil tage aktiv indsats for at bestemme den sande akseltryk inden de forlader. Derfor er chancerne for at undgå mandat moderat. Mens bæreren har ret til at inddrive beløbet af deres primære mandat, fordi den er ansvarlig for fordeling af belastningen på anhængeren på en sådan måde, ville ikke have været overskredet aksel.
Vi har udført transport med EN IT. For der var problemer loading: gaffeltruck var ikke strøm nok til korrekt sætte brystet med en last, var nødvendig for at hjælpe føreren med” palleløfter”. Trods hjælp fra chaufføren ikke korrekt arrangere overførslen. Beslutningen blev taget for at overføre rampen og der for at gøre den korrekte placering af lasten. Under gennemsøgning kasse med palle jack vendte tilbage fra et køretøj, fordi føreren ikke forlade en kran og belastningen på gulvet posadowił. Anmodningen indeholder ikke kommentarer om, hvem der forventes at gøre lastning og afsenderen var vores vigtigste.
Vi stod på bænken, at føreren er blevet citeret af afsenderen til at hjælpe og arbejde på sin konto. Desuden kunden informeret, at selv om i dette tilfælde bærer ansvaret, er en begrænsning i vores ansvar for 8,33 SDR pr kg.
Kunden anerkendt os som ansvarlig for załaudnek og erklærede, at på grund af uagtsomhed vil ikke ansvarsbegrænsninger.
Jeg vil gerne vide Herren udtalelse herom.
@ Piotr
Efter min mening, i dette tilfælde, at føreren har handlet på regningen nadwacy, især, at han handlede uden kendskab til bæreren, så du kan ikke tale, at der ikke var at ændre den oprindelige aftale definerer ansvar for lastning af partiet.
Jeg beder om råd. Udenlandsk domstol afviste retssag finde min, at ansvaret hviler ikke beskadigede varer afskiber, og ikke på bæreren. Er afsenderen også bruge CMR forældelsesfristen og den civile retsplejelov?
Med venlig hilsen,
Derfor, i stedet for at rette lille post “ansvar ikke er beskadiget” til “ansvar for skader”.
Med venlig igen,
@ Ola
Forældelsesfristen for krav mod afsenderen, afhænger retsforholdet mellem afskiberen. Hvis dette var en sådan. købsaftale, sigt vil være 3 år.
Sir Paul,
mange tak for dit svar. Så jeg forstår, afskiberne, der ikke gælder for forældelsesfristen af CMR-konventionen? Jeg tvivler hele tiden, at forældelsesfristen anvendes i forvaltningen kontrakt med afsenderen, tj.: denne konvention, eller i den borgerlige lovbog.
Med venlig hilsen,
@ Ola
Forpligtelsen til afsenderen for lastning forsendelser på grund af nogle retsforhold, sandsynligvis nogle aftale mellem afskiber til modtageren. Det er derfor hensigtsmæssigt forældelsesfrist for denne kontrakt. Forældelsesfristen i konventionen henviser i stedet for transportaftaler, og påtage sig, at der har været en aftale med afsenderen.
Sir Paul,
Zwracam się z olbrzymią prośbę o poradę.
Sprawa wygląda tak, że jeden z naszych kierowców miał załadunek w Holandii jednakże nie był przy nim obecny. Dodatkowo przewożony towar miał specjalne w tym celu przystosowane formy i był ładowany przez osoby, które mają o tym wiedzę.
Ostatnio zgłosił się do nas kontrahent, który żąda rekompensaty za źle zabezpieczony towar. Tłumaczyłam, że nasz kierowca nie był obecny przy załadunku dlatego nie mógł nic wiedzieć o źle zabezpieczonym towarze tym bardziej, że ładowali go specjaliści. Otrzymałam informację, że kierowca powinien wykonać w adnotację na CMR iż nie był obecny przy załadunku a skoro tego nie zrobił całą odpowiedzialność ponosimy my. Czy tak jest rzeczywiście? Czy mimo że nie mieliśmy wiedzy i możliwości sprawdzenia towaru ponosimy za to odpowiedzialność materialną?
Med venlig hilsen
@ Anna
Jak najbardziej przewoźnik odpowiada za nienależyte zabezpieczenie ładunku. W tym zakresie nie pomaga nawet wpis w CMR, gdyż ten dotyczy wyłącznie błędnego załadunku czy braku możliwości zbadania ilości sztuk przesyłki. Przewoźnik od momentu wzięcia towaru odpowiada za jego bezpieczeństwo, wiec to on powinien podjąć wszelkie działania, żeby takie bezpieczeństwo zapewnić. Disse omfatter m.in. zabezpieczenie towaru na czas przewozu.
Dear Sir
zleciłem firmie transportowej przewoz blachy o szerokości do 3m z Niemiec do Polski. podstawili mi platformę, która nie miała z przodu naczepy ściany ani kłonic zabezpieczających przesuwanie się arkuszy blach w kierunku kabiny ciągnika, nie było tez możliwości zaczepienia z przodu naczepy hakow lancuchow. Niemiecki kierownik od spraw BHP nie wydał zgody na załadowanie tej naczepy. czy jeśli w zleceniu lub na transie nie napisałem o konieczności posiadania tego typu zabezpieczenia przeowznik ma prawo domagać się rekompensaty finansowej za brak załadunku? Niemieckie firmy ładujące stal WYMAGAJĄ takich zabezpieczeń, założyłem ze przewoznik jeżdżący platformami po Niemczech wie o takim wymogu
Sir Paul,
Mange tak for dit svar.
Med venlig hilsen.
@ Maciej
Jeśli w zleceniu było wskazane, jaki towar ma być transportowany, przewoźnik jako profesjonalista powinien dochować wszelkich wymogów jakie wynikają z przepisów prawa dla transportu tego rodzaju ładunku. Jeśli jednak takie zabezpieczenie nie wynika z przepisów prawa, a tylko z praktyki niemieckich zleceniodawców, powinno to być wskazane w zleceniu. Bez takiej informacji przewoźnik ma prawo do rekompensaty za niewykonanie przewozu.
Pisze Pan że ,,I mellemtiden, i doktrinen og retspraksis der er ingen tvivl, at afsenderen er en enhed, som omfatter en kontrakt om transport med transportøren”, proszę o wyjaśnienie czy w takim razie spedytor jest nadawcą jeżeli zleca transport przewoźnikowi i czy odpowiada z art. 7, CMR?
@ Marcin
Każdy podmiot zlecający przewóz jest nadawcą, a więc również spedytor. Ponosi zatem odpowiedzialność zgodnie z art. 7 CMR.
Sir Paul
Pewna spedycja realizowała transport międzynarodowy, lecz przez rażące zaniedbanie spedytora, towar nie dojechał na czas w wyniku czego powstały wysokie koszty postoju linii produkcyjnej. Reklamacja została wysłana do spedytora na czas, a ten nie odpowiedział w termin 30 dag ( poinformował tylko że odpowiedz zostanie wysłana w późniejszym terminie ). Czy w tym wypadku mogę uznać, że reklamacja została uznana?
tak
@ Grzesiek
Nie można uznać reklamacji za uznaną. Po pierwsze do reklamacji w transporcie międzynarodowym nie stosuje się przepisów polskiego rozporządzenia reklamacyjnego. Po drugie zapis w rozporządzeniu o uznaniu reklamacji, na którą nie odpowiedziano w ciągu 30 dag, jest sprzeczny z ustawą, a tym samym nieskuteczny. Trzeba więc w czasie sporu sądowego wykazać zasadność reklamacji, a nie opierać się wyłącznie na braku odpowiedzi przewoźnika.
Hej. Mam pytanie dotyczące uszkodzonego towaru. Przewoźnik wykonał międzynarodową usługę transportową. W czasie przewozu doszło do zamoczenia kilkunastu (z kilkuset) kartonów z towarem. Vi fandt, że naczepa była nieszczelna. Na rozładunku został spisany protokół szkody. Odbiorca towaru wystawił notę księgową. Przewoźnik zgłosił sprawę do swojej ubezpieczalni i “naprawi” szkodę ze swojej polisy OCP. Mit spørgsmål er: do kogo w tej sytuacji należeć będzie uszkodzony towar? Czy Odbiorca nadal ma prawo nim dysponować, eller – ponieważ Przewoźnik za niego zapłacił – prawo dysponowania uszkodzonym towarem przechodzi na Przewoźnika? Czy istnieją przepisy to precyzujące?
Med venlig hilsen
Hej
Sir Paul
Miałem podobny przypadek jak mój imiennik , zleciłem firmie transportowej transport kontenera morskiego 20 stopowego na trasie krajowej. Umieściłem w zleceniu niezbędne dane dotyczące ładunku czyli rodzaj, wagę jaki będzie ładowany do kontenera. Przewoźnik jednak nie podstawił odpowiedniej naczepy i w momencie załadunku towaru do kontenera doszło do odciążenia osi pędnej i nie miał fizycznej możliwości wykonania kursu. Zleceniobiorca obciążył mnie kosztami przeładunku ręcznego towaru z jednego kontenera na drugi ( podstawiony przez innego przwoźnika). Czy w takim przypadku odpowiedzialność ponosi przewoźnik który nie przewidział sytuacji ?
Sir Paul – w ustawie Prawo przewozowe jest uregulowane kto ma mocować towar.
Art. 43…”. Sender, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest: obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego …” a prawo o ruchu drogowym art 61 afsnit 3 “…Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia ….”
Tak więc jeżeli “czytać po literkach” to o ile strony nie umówiły się inaczej: ładuje, rozmieszcza i mocuje nadawca a rozładowuje odbiorca… .
@ M&M
Jeśli uszkodzony towar przedstawia jakąkolwiek wartość, należy odbiorcy wypłacić odszkodowanie w wysokości różnicy pomiędzy wartością towaru nieuszkodzonego a uszkodzonego. W takim wypadku towar pozostaje własnością odbiorcy. Jeśli naciska, by wypłacić mu odszkodowanie w wysokości całości towaru, należy zawrzeć z nim umowę zakupu pozostałości za symboliczną cenę. Brak jest natomiast jakiejkolwiek regulacji, z której wynikałoby, że z chwilą wypłaty odszkodowania przesyłka staje się własnością przewoźnika.
@ Maciej
Jeśli rozmieszczenie było równomierne, to rzeczywiście przewoźnik powinien był zapewnić pojazd, który miał możliwość przewiezienia ładunku. Jeśli tego nie zrobił, może ponieść tego finansowe konsekwencje.
@ Andrzej Sikorski
Højre – to nadawca odpowiada za prawidłowe rozmieszczenie przesyłki. Ale jeśli przewoźnik podstawia pojazd, na którym w żaden sposób nie da się prawidłowo rozmieścić towaru, to on odpowiada za niewykonanie przewozu.
Sir Paul, bardzo dziękuję za odpowiedź ale ja nie pisałem o “rozmieszczeniu przesyłki” ale o tym “kto mocuje towar na pojeździe” i wg mnie, jeżeli strony inaczej się nie umówiły to mocowanie wyraźnie jest po stronie nadawcy (art.43) – jestem ciekawy pana zdania na ten temat.
@ Andrzej Sikorski
Z tym się zgadzam, że zamocowanie na naczepie należy do nadawcy. Samo zabezpieczenie towaru na czas przewozu należy jednak do przewoźnika, a to jest zakres szerszy niż tylko zamocowanie do pojazdu.
Godmorgen,
Hvis man antager,, że zamocowanie ładunku na czas transportu spoczywa na przewoźniku co należało by zrobić, jeśli opakowanie ładunku przygotowane przez nadawcę wydaje się niewłaściwe a zabezpieczenie pasami na czas transportu może nieść ryzyko uszkodzenia ładunku?
Ponadto mam wątpliwości w odniesieniu do powyższej wyminay zdań pomiędzy Panem Andrzejem Sikorskim a Panem Pawłem Judkiem.
Gdzie jest różnica w zamocowaniu na naczepie a zabezpieczeniem na czas przewozu jeśli w zakres zabezpieczenia na czas przewozu wchodzi zakres zamocowania na naczepie? Czy zamocowanie na naczepie pasami miało by należec do nadawcy? Czy są przepisy wyraźnie mówiące o zabezpieczeniu na naczepie przez nadawcę (transport krajowy i międzynarodowy). Pomijam oczywiscie szerszy aspekt zabezpieczenia na czas transportu, gdzie możemy mówić dodatkowo o okryciu plandeką bądź zastosowaniu mat antyposlizgowych etc.
Godmorgen,
Sir Paul, sprawa dotyczy transportu krajowego. Nadawca przesyłki ładuje towar drobnicowy różnego typu, piętrując przy tym palety. Na uwagę kierowcy, że taki sposób załadowania może spowodować uszkodzenie towaru wzrusza ramionami, mówiąc, że w jakiś sposób musi zmieścić cały towar na naczepie. Odmawia jednocześnie wpisania adnotacji nt. zastrzeżeń kierowcy w list przewozowy. Zgadza się za to na wpisanie przez kierowcę notatki w takim brzmieniu: “Towar piętrowany, możliwość uszkodzenia towaru i opakowań. Kierowca i przewoźnik nie bierze odpowiedzialności” i obok “Nie znam stanu ilościowego i jakościowego przesyłek. Ładunek zaplombowany”. Mimo to, efter 3 miesiącach nadawca wysyła ZWYKŁY list o reklamacji ze strony klienta z informacją, że jeżeli się do niej nie odniesiemy w ciągu 14 dag, to znaczy, że akceptujemy roszczenie. Dodatkowo nie ma żadnych szczegółów nt. roszczenia a kwota zostanie podana po naszej “akceptacji”.
Czy zapisy poczynione przez kierowcę mają jakąś moc prawną? Co powinniśmy zrobić w takiej sytuacji?
Tak.
@ Michael
Jeśli to był transport krajowy, to było tylko 7 dni od dostarczenia przesyłki na zgłoszenie wad ukrytych. O ile nie było winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa kierowcy, roszczenia z tytułu uszkodzenia przesyłki wygasły.
Mr. Counselor,
to ja mam trochę inne pytanie o Pana opinię na temat samego przedawnienia:
co w przypadku, gdy przewóz realizowany był przez podwykonawcę i w jego trakcie doszło do uszkodzenia towaru (ładowanego przez nadawcę), a na tej podstawie nadawca obciążył głównego przewoźnika notą obciążeniową. Przewoźnik wystąpił z roszczeniem względem swojego podwykonawcy, a postępowanie skończyło się oddaleniem powództwa i stwierdzeniem przez sąd, że towar został źle załadowany i zabezpieczony.
Oczywistym jest, że przewoźnikowi przysługuje roszczenie względem nadawcy (de facto o zwrot tego co zapłacił na poczet noty obciążeniowej). Wątpliwość pojawia się jednak odnośnie ew. przedawnienia roszczenia – transport odbył się bowiem blisko 3 år siden.
Jestem ciekaw Pana zdania w tej sprawie, może zarzut przedawnienia będzie sprzeczny z zasadami współżycia społecznego?
Med venlig hilsen,
Marcin
@ Marcin Baranowski
W mojej ocenie roszczenie o zwrot wypłaconego odszkodowania to nie jest roszczenie z umowy przewozu lecz z bezpodstawnego wzbogacenia. Stąd też należałoby przyjąć 3-letni, a nie roczny termin przedawnienia, więc jest jeszcze czas na złożenie pozwu. Jeśli nadawca był przypozwany do pierwszego procesu, sprawa jest w zasadzie z góry wygrana, bo nadawca nie będzie się mógł bronić, że jednak towar prawidłowo załadowana. Jeśli nie był, jest ryzyko, że inny sąd rozstrzygnie sprawę inaczej – a to przewoźnik musi udowodnić błędny załadunek.
Mr. Counselor,
mam pytanie w przedmiocie odpowiedzialności administracyjnej przewoźnika, za błędy przy załadunku. Sprawa sprowadza się do tego, iż pracownik Organu kontroluje pojazd, stwierdza przekroczenie masy, po czym Organ wydaje decyzję i obciąża kara pieniężną. Tymczasem pojazd został załadowany poza przedsiębiorstwem przewoźnika, ten nie ma wpływu na jego wagę, a pozostając w zaufaniu do kontrahenta, nie ma świadomości wystąpienia naruszenia.
Czy Pana zdaniem jest podstaw do odwołania i jest jakieś korzystne orzecznictwo dotyczące przedstawionego stanu faktycznego? Organ twardo stoi na przekonaniu, iż załadunek nie ma wpływu na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdyż ten może zawsze ładunek sprawdzić i zważyć. Według mnie to trochę absurdalne tłumaczenie, jednak poza racjonalnością nie znalazłem potwierdzenia swojego poglądu.
Med venlig hilsen.
@ Tomasz Duda
Orzecznictwo sądów administracyjnych jest bardzo restrykcyjne dla przewoźników w tej kwestii. Praktycznie prawie nie zdarza się, by przewoźnik uniknął kary w takim wypadku. Jedyne co może zrobić, to wystąpić z regresem do swojego kontrahenta, który mu zlecał przewóz i nienależycie wykonał czynności ładunkowe.
Kære Counselor,
Jeg tillader mig at bede Herren Patron af spørgsmålet om korrekt håndtering af gods transport, og ordentligt fastholde lasten på køretøjet. Mange gange under transporten kommer til at flytte belastningen på anhængeren, ved den såkaldte. voldelig / nødbremsning forårsaget af et andet køretøj eller springe ud af et dyr på vejen. Selvfølgelig kan omstændighederne ved hændelsen kun fastlægges på grundlag af opgørelser af føreren af køretøjet. Som følge af en sådan hændelse indtræffer, f.eks shift. ark på paller, hvilket fører til at sprænge stropper belastning på pallen og bælte brudt af Carrier, i dette tilfælde, i udtalelsen fra Herren Patron kan vi stole på den forkerte forberedelse af godstransport? Er nødopbremsning bør behandles som en normal begivenhed trafik og belastningen skal som udarbejdes af Afsender til at modstå sådanne begivenheder i transport?
Derudover vil jeg gerne podpytać, hvorvidt og i hvilket omfang i Polen stole på "RETNINGSLINJER FOR DE EUROPÆISKE BEDSTE PRAKSIS for at fastsætte belastninger i VEJTRANSPORT"
På forhånd tak for dit svar,
Serdecznie pozdrawiam,
Luke
@ Luke
De voldsomme manøvrer på vejen betragtes som en normal del af kørsel, så varerne bør sikres på en sådan måde, at tage hensyn til sådanne eventualiteter. Som for de retningslinjer, de er hverken retsakt, eller kodificeret sædvanlige, men indholdet af disse bestemmelser kan betragtes som en standard for pleje. Det betyder ikke,, at enhver afvigelse fra dem kan fortolkes som et anbringende – hver gang du har brug for at analysere individuelle adfærd, når de foretager sikkerhed.
Kære Counselor,
Tak for dit svar, eller gennem en sikker forstår Mr. sikret på køretøjet (beskyttelse af Carrier) eller beskyttet forberedt til transport af afsenderen? Vidste du mødes med alle spørgsmål Patron, hvor retningslinjerne er blevet påberåbt for Domstolen og påvirke udfaldet af sagen?
Serdecznie pozdrawiam,
Luke
Hej,
a ja mam pytanie, ładuje mi magazyn na naczepę 33 palety towaru dostaję dokumenty LP i WZki a na nich 340 position (spożywka), palety są oryginalnie zafoliowane. Czy ja jako kierowca powinienem liczyć sztuki towarowe na rozładunku zgodnie z WZ ?
Velkommen,
mam pytanie dotyczące odpowiedzialności nadawcy za koszty jakie powstały w trakcie transportu ładunku, nemlig:
råvare, którym są ściany domu zostały załadowane przez nadawce na platformę i zabezpieczone. Podczas załadunku kierowca nie był w ogóle obecny. Po załadowaniu przyjechał i zabrał samochód, aby jechać na rozładunek. W trakcie drogi na rozładunek okazało się, że ściany (które były ze sobą spięte) przechyliły się o 45 stopni na jeden bok. W związku z tym towar musiał być ściągany na drodze i ponownie ładowany, ponieważ nie dało się tego w inny sposób zrobić. Do rozładunku i ponownego załadunku musiał być wezwany sprzęt (kran, koparka). Pozostaje teraz kwestia, kto powinien za to zapłacić? Czy kierowca nie powinien sprawdzić przed wyjazdem czy towar jest prawidłowo zapakowany i zabezpieczony? Czy nie jest w jego gestii zadecydować co i w jaki sposób możemy załadować?
Proszę bardzo o pomoc, ponieważ w tej sprawie mamy sporne zdania kto powinien pokryć te koszty.
Pani Natallio.
Obowiązkiem kierowcy jest prawidłowe zabezpieczenie ładunku nawet wówczas kiedy inny kierowca lądował lub był przy załadunku. Winne ponosi bezpośrednio kierujący w danej chwili kierowca a pośrednio ten który był przy załadunku. Większość kierowców mówi sobie jakoś to będzie bo ja nie będę przewoził i słucha problem na innego co wcale nie zwalnia go od winy. Med venlig hilsen
@ Jan K.
Powinien wpisać na liście przewozowym, że nie ma możliwości sprawdzenia ilości sztuk i zażądać potwierdzenia tego faktu przez załadowcę. Jeśli odmawia, kierowca ma prawo zażądać rozpaletowania przesyłki w celu przeliczenia. Jeśli i tego załadowca odmawia, przewoźnik powinien odmówić wykonania przewozu, ale jednocześnie dochodzić od zleceniodawcy odszkodowania za utracone zyski.
@ Natalia
Meget afhænger af, co spowodowało przechylenie. Jeśli błędny załadunek i błędne rozmieszczenie towaru, odpowiedzialność ponosi nadawca. Jeśli błędne zabezpieczenie towaru na czas transportu, odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika.
Dzień dobry Panie Pawle,
Jak Pana wpis odnosi się do zmian w Prawie Przewozowym w 2012?
Chodzi o dodanie drugiego punktu do art 43:
1. Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.
2. Sender, modtager eller en anden enhed, som udøver lasteoperationer er forpligtet til at udføre dem på en måde, at et parti af varer i overensstemmelse med færdselsreglerne og bestemmelser på offentlige veje, navnlig, at der ikke risiko for trafiksikkerheden, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osi.
A w przepisach ruchu drogowego czytamy:
Art. 61.
1. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu.
2. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:
1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;
2) nie naruszał stateczności pojazdu;
3) nie utrudniał kierowania pojazdem;
4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
3. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać odrażającej woni.
Czy nie uważa Pan, że pkt 3 dobitnie pokazuje kto jest prawnie jest odpowiedzialny za zabezpieczanie towaru?
Med venlig hilsen, Kamil Apryas
Ludzie, zabezpieczajcie te ładunki, bo mało to razy z jakiegoś tira na osobówkę jakieś materiały leciały? Wystarczy trochę wyobraźni żeby pomyśleć o skutkach takiej roboty. Zamówić firmę, która to szybko zabezpieczy jak nie umiecie (np. pro trans jak nie znacie nic) i po kłopocie. Później nie trzeba się ani tłumaczyć, ani płacić, a nieszczęścia można uniknąć.
@ Kamil
Du er nødt til at skelne mellem beskyttelsen af lastning. For at sikre forsendelsen under transporten altid svarer til transportøren. Afsenderen er ansvarlig for at mens læsning.
Witam Firma będąca nadawca i odbiorca zamowila moja firme do odbioru towaru i przetransportowania do ich siedziby.Towar byl luzem kazda rzecz osobno zabezpieczona folia babelkowa lub w kartonach. Za odpowiednie przygotowanie do transportu odpowiadal zleceniodawca. Kierowca pomagal w wynoszeniu i ukladaniu towaru na pace auta. Pracownik zleceniodawcy przyniósł 2 male metalowe rzeźby pomalowane farba zabezpieczone tylko folia stretch i powiedział zeby włożyć je do drewnianych niczym w srodku nie zabezpieczonych skrzynek i stwierdził ze zawsze sa tak przewożone. Kierowca przymocowal skrzynie i zabezpieczyl. Na miejscu dostawy okazalo sie ze jedna z rzezb ktora byla w skrzyni ma odprysk farby.Zaznacze ze skrzynia nie przesunęła sie podczas transportu. Kto jest winny w tej sytuacji ?
Zapomniałem dodać ze byl to transport krajowy. Zleceniodawca dał kierowcy tylko kartke z adresem dostawy i na miejscu nie byl spisany zadny protokół szkody
Good Day Sir Paul.
Nadawca ładuje towr na naczepę plandekę. Ja jako kierowca powinienem zabezpieczyć ładunek pasami jednak nadawca na to nie pozwala ponieważ pasy mogą uszkodzić towar. Nadawca w CMR w rubryce instrukcja nadawcy dokonuje wpisu ” Towar nie został zabezpieczony”. Zgłaszam do firmy (firma jest przewoźnikiem) w której pracuję do dyspozytora brak możliwości zabezpieczenia towaru. Dyspozytor karze dokonć wpisu w uwagach przewoźnika ” Towar zabezpieczony zgodnie z instrukcją nadawcy” i jechać do Hiszpanii z nie zabezpieczonym ładunkiem. Moje pytanie jest jaką odpowiedzialność ponosi kierowca w przypadku gdy dojdzie do wypadku spadnie niezabezpieczony ładunek i zabije człowieka przygniatając go?
Panie Marcinów. Każdy ładunek można zabezpieczyć nie koniecznie pasami. Należy zacząć od prawidłowego rozmieszczenia ładunku a później pomyśleć co zrobić aby ładunek nie spadł. Wszystko zależy jaki to ladunek. Med venlig hilsen
@ Wojtek
For korrekt emballering af varen svarende til afsenderen, Så hvis nogen emballagen var årsag til skaden, Luftfartsselskabet er ikke ansvarlig.
@ Marcin
Carrier, der mener, at forsendelsen ikke er korrekt fastgjort under transport, Det har ingen ret til at starte transport. Ingen erklæring fritager ikke ham fra ansvar for skader forårsaget af dårligt sikret last.
Dzień dobry panie Pawle.
Czy mógłby mi pan odpowiedzieć na pytanie kto odpowiada za przeładowane kontenery.Opiszę krótko sytuację .
Moja firma jest jednoosobowa,mam zlecenie na zaladunek odpadów komunalnych na kontenery PK34.Odpady są wcześniej zwożone do boksów,po czym ładuję je do kontenerów.Na placu nia ma sprawnej wagi.Czy w tym wypadku nadawca,czyli firma zlecająca mi sam załadunek,jest odpowiedzialna ze ewentualne przeładowanie?
Panie Jacku.
W praktyce ITD zawsze nakłada karę pieniężną na przewoźnika. Załadowca może dodatkowo odpowiadać na podstawie art. 92til ust. 7 Lov af 6 września 2001r o transporcie drogowym. W pańskim przypadku istnieje również odpowiedzialność wykroczeniowa (mandat do 500 zł). Wszystko zależy od kontrolującego. Ja w kilkunastoletniej praktyce nie spotkałem się z innym działaniem. Chociaż w Pańskim przypadku może Pan mieć roszczenie zwrotne w stosunku do załadowcy, ale jak sądzę w praktyce będzie to oznaczało zakończenie współpracy.
Godmorgen,
Sir Paul, mam do Pana pytanie w kontekście Art. 41 i Art. 65 Ustawy Prawo Przewozowe. Wysyłamy towar za pośrednictwem firmy transportowej do naszych odbiorców. Det sker, że towar dociera uszkodzony, natomiast opakowanie zewnętrzne jest nieuszkodzone. Protokół szkody jest spisywany przy kurierze, w trakcie dostawy, natomiast dział reklamacji firmy transportowej odmawia wypłaty odszkodowania, powołując się na zapis, że towar nie był dostatecznie zabezpieczony do transportu i że brakowało zabezpieczeń wewnętrznych bądź były one niewystarczające. Wiemy już z innych Pana wpisów, że żeby przewoźnik powołał się na te zapisy, to musi udowodnić, że niewłaściwe bądź brak zabezpieczeń wewnętrznych przyczyniły się do szkody. Jakiego rodzaju dowodu możemy żądać od przewoźnika? To ma być opinia rzeczoznawcy? Czasem wartość uszkodzonego towaru może być niższa niż koszty opinii rzeczoznawcy i czy w tej sytuacji firma transportowa powinna uznawać nasze reklamacje? Wydaje nam się, że dowodem w tej sytuacji nie jest sam zapis, że towar mógł się przemieszczać w opakowaniu bądź nie był zabezpieczony na wstrząsy.
Dziękuję i pozdrawiam serdecznie, z podziękowaniem za poświęcony na pisanie tego bloga czas!
Joanna
@ Joanna
Det skulle være en sagkyndig. Samtidig situationen, transportøren vidste om forkert sikring af varer, Forsøg ikke at transportere, så dette argument kan være, i dette tilfælde også ugunstig for carrier. Husk på, at transportøren skal bevise fraværet af ansvarlighed, så det er mulige omkostninger skal afholdes af eksperten.
@ Jack og R2D2
Jeg er enig i dette udsagn. ITD gør luftfartsselskab, og situationer, som går imod en sådan frigivelse ansvar er meget sjældne. I modsætning hertil transportøren har den fulde ret til at blive påberåbes for deres primære, fordi den er ansvarlig for rigtigheden af lastning og overholdelse af de angivne varer.
Hej,
podczas załadunku została uszkodzona naczepa, mamy wpis w CMR. Firma od której otrzymaliśmy zlecenie przewozu kieruje nas klienta, ktory wykonywał załadunek . Z ich klientem nie łączy nas żadna umowa. Komu powinniśmy wystawić notę obciążeniową za naprawe ?
@ Christopher
W tym wypadku mają Państwo roszczenia zarówno w odniesieniu do podmiotu ładującego przesyłkę w oparciu przepisy o czynach niedozwolonych jak i w odniesieniu do zleceniodawcy w oparciu regulacje umowy przewozu.
Godmorgen,
w wyniku pomyłki pracownicy magazynu firmy produkcyjnej załadowali błędny towar do wysyłki (przeznaczony dla innego przewoźnika, z dostawą na Słowację) i przekazali do niego CMR. Na CMR oczywiście widniały dane adresu dostawy na Słowację. Ale towar jaki miał załadować w danym dniu kierowca miał docelowo jechać do Czech – takie otrzymał zlecenie. Kierowca przyjął towar (dostawa Słowacja) do przewozu pomimo tego, że dane kierowcy ani adres dostawy na CMR się nie zgadzały z jego zleceniem i zawiózł towar do Czech (zgodnie ze zleceniem ale nie z załączoną CMR).
W tej sytuacji ewidentny błąd popełnili pracownicy magazynu ładując błędny towar i przekazując błędną CMR, zwolnili też towar pomimo tego że dane kierowcy nie były zgodne z tymi na CMR.
Ale pytanie czy kierowca ponosi jakąkolwiek odpowiedzialność za to, że pomimo innych danych widniejących na CMR przyjął towar do przewozu? (kierowca wpisał nr rejestracyjne swojego auta w rubryce “kolejni przewoźnicy”)
Hej, mam pytanie odnośnie samego dokumentu CMR. Czy przewoźnik może nie posiadać przy sobie pieczątki firmowej w momencie przyjmowania towaru i dokumentów przewozowych? Czy można pozwolić mu zabrać wszystkie CMR aby podbił, podpisał i odeslal oryginał?
Jakiś czas pracowałem w firmie transportowej, która między innymi zajmowała się przeprowadzkami. Wcześniej słyszałem wiele o niekompetencji firm w tej branży, ignorowaniu zasad bezpiecznego transportu mienia itp. Moje doświadczenia były pozytywne – wszystkie gabaryty były bardzo dobrze zabezpieczone w naczepach. Pasy transportowe z Muntech24 to była norma, mocowane zgodnie ze standardami, a nie byle jak (przykład błędnego mocowania pasów łatwo znaleźć w necie). Tu sprawa była jasno postawiona – nie ma miejsca na zaniedbania, bo każdy klient jest ważny i może przysporzyć kolejnych.
@ Catherine
W tym wypadku odpowiedzialność ponoszą ona podmioty – nadawca przekazał błędny towar do przewozu, a przewoźnik nie zauważył błędu, mimo że z łatwością mógł to zrobić i dostarczył towar do miejsca odmiennego niż wskazane w liście przewozowym.
Co do pieczątki, to przewoźnik nie musi jej posiadać. Vigtigt, żeby wpisał do listu swoje dane i go podpisał. To w zupełności wystarczy.
@ Patryk25
Ja nie mam generalnej opinii na temat takich firm. Det forekommer mig, że większość wykonuje swoje prace rzetelnie, a ignorowanie zasad bezpieczeństwa to jednak margines.
Kierowca odpowiada za ZABEZPIECZENIE ładunku.
Jeżdżę dla firmy w której pobieram naczepę [FIRANKA] już zaplombowaną.
Nie mam możliwości zabezpieczyć ładunku. Wbijam pieczątkę że nie było mnie podczas załadunku i nie mogłem sprawdzić ilości i jakości towaru. To zabezpiecza przed brakami i uszkodzeniami.
Ale co w przypadku kontroli czy gdy towar wyjdzie bokiem?
Gdy przyjeżdżam na rozładunek i zdejmują plombę czasem łapę się za głowę.
Nie mam jak tego towaru zabezpieczyć i czy oni będą za to odpowiadać czy mimo wszystko ja i powinienem podziękować pracodawcy?
Bo jeśli to ja odpowiadam mimo że nie mogłem tego zabezpieczyć to już pisze wypowiedzenie.
På forhånd tak for hjælpen
@ Kamil
Przede wszystkim taka pieczątka przed niczym nie zabezpiecza. W przewozie międzynarodowym takie zastrzeżenie jest skuteczne, ale tylko co do niemożliwości określenia ilości sztuk przesyłki wskazanych w liście przewozowym i to pod warunkiem, że wpis potwierdził załadowca. Co do stanu towaru taka pieczątka nie jest skuteczna nigdy. Jeśli towar jest źle zabezpieczony i stwarza zagrożenie w ruchu drogowym, odpowiada za to przewoźnik. Generalnie więc powinien Pan domagać się możliwości uczestniczenia w załadunku pod rygorem odmowy wykonania przewozu.
Hej
mam pytanie jakie przepisy regulują prawidłowe rozmieszczenie na naczepie, tak aby nie było przeciążeń na osiach? Przykładowo załadowca ładuje 26 palet o podstawie 100 x 100 cm, waga jednej palety brutto = 900 kg. Łączna waga = 23400 kg. Naczepa ma ładowność 24 t. Niestety przewoźnicy po załadunku zgłaszają przeciążenie na osiach. Załadowca nie wie jak prawidłowo załadować, aby nie było przeciążeń na osiach i gdzie szukać przepisów lub norm z tym związanych. Załadowca/nadawca przesyłki boi się, że przewoźnik odmówi mu załadunku 26 palet i obciąży kosztami za podjazd lub nawet ustalony frach lub będzie musiał zapłacić karę za źle załadowany towar kiedy Inspekcja Drogowa wkroczy wlepiając mandat przewoźnikowi lub poprzez złe rozmieszczenie towaru na naczepie dojdzie do wypadku lub uszkodzenia naczepy przewoźnika.
Polecam “Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym”. Kamil napisał co jest w art. 61 PRD i tyle jest w naszym prawie. Reszta to prawa fizyki a te są nieubłagalne. Skoro nie ma miejsca na prawidłowe rozmieszczenie palet na naczepie aby nie wychodziło przeciążenie na osiach to trzeba ładować po prostu mniej. Inaczej z reguły narażacie się Państwo na 5000 zł kary.
@ Gregory
Zgadzam się z przedmówcą, że to jest problem nadawcy i załadowcy. Brak wiedzy w tym temacie nie stanowi żadnego usprawiedliwienia. To na tych podmiotach spoczywa obowiązek prawidłowego załadunku i powinni się z niego należycie wywiązać.
“Z tym się zgadzam, że zamocowanie na naczepie należy do nadawcy. Samo zabezpieczenie towaru na czas przewozu należy jednak do przewoźnika, a to jest zakres szerszy niż tylko zamocowanie do pojazdu.”
Czy mogłyby Pan wyjaśnić pojęcie “zabezpieczenie towaru na czas przewozu”? Jeg forstår, że to jest postawienie burt, założenie plandeki, zamknięcie drzwi… a kto zapina pasy na ładunku? Jakie jest Pana zadnie?
Jeg tror, że wielu czytelników własnie to te “pasy” chodzi.
@ Andrzej Sikorski
Mocowanie ładunku na naczepie, a zabezpieczenie pasami to w mojej ocenie dwie różne kwestie. Z mocowaniem mamy do czynienia w sytuacji gdy mamy do czynienia z towarem, który ze swej istoty wymaga trwałego zamocowania do naczepy i istnieją ku temu odpowiednie narzędzia. Zabezpieczenie pasami odnosi się natomiast w praktyce do większości przewożonych paletami towarów, gdzie nie ma obowiązku zamocowania ładunku do naczepy, ale w interesie przewoźnika jest, żeby zabezpieczyć towar przed przesuwaniem się za pomocą pasów. W praktyce więc w zdecydowanej większości przypadków mocowanie pasami będzie leżeć w zakresie odpowiedzialności przewoźnika.
Zapinanie pasów na ładunku to zabezpieczenie towaru przed przesuwaniem się na pojeździe a przypomnę:
Prawo przewozowe art. 43…”. Sender, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest: obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego …”
– a prawo o ruchu drogowym art 61 afsnit 3 „…Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia ….”
Przynajmniej dla mnie z przepisów wynika, że o ile strony nie umówiły się inaczej osoba która wykonuje czynności ładunkowe ma załadować towar zwracając uwagę na nacisk osi, masę całkowitą …a ładunek ma być “zabezpieczony przed przesuwaniem się” a zabezpieczenie przed przesuwaniem się to belki, tyczki, pasy… . Tak to widzę.
Bez względu na to, kto i jak załadował to i tak przewoźnik ponosi odpowiedzialność administracyjną zgodnie z art. 140aa ust. 3 PRD. Odpowiedzialność wykroczeniowa w praktyce dotyka kierującego, natomiast pozostałe podmioty można ukarać, jeżeli miały wpływ na powstanie naruszenia. Kwestia odpowiedzialności wobec organów kontrolnych z reguły obejmuje przewoźnika i jego kierowcę, natomiast z odpowiedzialnością cywilną bywa różnie. W niektórych firmach, kierowca może tylko podjechać pod rampę i ma zakaz opuszczania pojazdu, niekiedy na bramę przychodzi kierowca zakładowy, który ładuje samochód a kierowca przewoźnika zostaje na bramie. Auto jest zaplombowane i nie ma możliwości jego otwarcia. Częstym przypadkiem jest wpis w CMR dotyczący zakazu mocowania ładunku przez nadawcę, czasami przy burtach najlepszym zabezpieczeniem jest całkowite wypełnienie przestrzeni ładunkowej. Jeg, że nie ma złotego środka.
Hej
Mam pytanie odnośnie rozładunku i obecności kierowcy. Procuję w firmie spedycyjnej i zgodnie z umową z przewoźnikiem (niekoniecznie przewoźnikiem faktycznym) kierowca musi być obecny zarówno przy załadunku jak i rozładunku. Transport całopojazdowy, przewóz międzynarodowy towar jednolity. Tak jak przy załadunku są obecni kierowcy – to na rozładunku – różnie to bywa. Często kierowcy wpisują na dokumencie CMR: “brak możliwości bycia przy rozładunku”, lub że nie wpiszczono ich na rozładunek (po polsku), gdzie także na tym CMR są zapisy o uszkodzeniach w towarze. Czy to zwalnia ich z odpowiedzialności za te uszkodzenia?
@ Justin
Wymóg obecności przy rozładunku nie ma wpływu na to, kto jest odpowiedzialny za szkodę powstałą podczas rozładunku. O ile bowiem umowa nie stanowi inaczej, odpowiedzialność w tym wypadku spoczywa na odbiorcy. Jeśli więc uszkodzenia powstały przy rozładunku, nie obciążają one przewoźnika niezależnie od tego, czy kierowca był obecny przy rozładunku czy nie.
Sir Paul,
mam pytanie dotyczące następującej sytuacji: Zleciliśmy podwykonawcy transport na trasie Polska-Czechy. Podwykonawca odebrał towar u nadawcy w Polsce. Przed przekroczeniem granicy (po przejechaniu ok. 400 km) uszkodzeniu uległy opony ciężarówki. Podwykonawca pokrył koszty wymiany opon i zlecił ważenie pojazdu. Vi fandt, że waga załadowanego towaru przekraczała dopuszczalną i zadeklarowaną w liście CMR, o czym nie mieliśmy wcześniej wiedzy. W związku z tym podwykonawca domaga się od nas jako d przewoźnika umownego zwrotu kosztów ważenia i wymiany opon, powołując się na art. 7 CMR. Siger, że przyczyną uszkodzeń było przeładowanie i że jako nadawca za nie odpowiadamy. Gør det rigtige? Przewoźnik umowny nie był przecież obecny przy załadunku, nie miał możliwości zbadania i zważenia towaru. Czy słusznie może być zatem obciążony ww. kosztami?
@ Anna
Z punktu widzenia podwykonawcy pełnią Państwo w tym przewozie rolę nadawcy czyli podmiotu zlecającego przewóz. Ponoszą więc Państwo wobec przewoźnika odpowiedzialność przewidzianą w Konwencji CMR dla nadawcy. Jeśli istotnie szkodę spowodował towar o zbyt dużej masie, ponoszą Państwo odpowiedzialność z tego tytułu. Poszkodowany musi jednak udowodnić, że uszkodzenie opony miało związek z wagą przesyłki. W każdym wypadku Państwu przysługują roszczenia regresowe do swojego zleceniodawcy, który wobec Państwa ponosi odpowiedzialność analogiczną jak Państwo wobec podwykonawcy.
Godmorgen!
Przerabiam obecnie problem z uszkodzoną o wiadukt koparką.
W wielkim skrócie:
– firma X wynajmuje od firmy Y koparkę z operatorem i zawozi sobie na miejsce pracy własnym autem ciężarowym (wywrotka z przyczepą)
– podczas zwrotu maszyny następuje uderzenie o wiadukt – znak 3,5 stoi jak byk
– ładunek miał co najmniej 4,5m, kierowca broni się, że operator mu źle ustawił
– firma X daje polisę OC auta – odmowa wypłaty odszkodowania
– firma X daje polisę OC firmy – odmowa wypłaty odszkodowania/pakiet nie zawiera klauzuli
– firma X w piśmie odmawia wzięcia odpowiedzialności, za szkodę obwiniając operatora firmy Y, który ładował maszynę
– firma Y zgłasza się po odszkodowanie z tytułu polisy majątkowej i tu najlepsze:
POLISA STANDARD z rozszerzeniem o klauzulę dotycząca ubezpieczenia maszyn i urządzeń budowlanych w trakcie transportu – towarzystwo odmawia wypłaty odszkodowania ponieważ: “Wskutek różnych okoliczności związanych z załadunkiem i transportem koparki ,kierowca wykonujący transport uderzył masztem koparki o wiadukt. Zgodnie z zapisami OWU (…) odpowiadamy również za wypadek środka transportu. W par. klauzuli zdefiniowano, że wypadek środka transportu to zadziałanie
siły mechanicznej w wyniku nagłego zetknięcia się środka transportu z osobami, przedmiotami lub zwierzętami. Følgelig, zdarzenie, w wyniku którego została uszkodzona koparka nie jest objęta ochroną ubezpieczeniową.”
Reprezentuję firmę Y i jestem już zmęczony przerzucaniem odpowiedzialności. Nie wiem jakie dalsze kroki podjąć – jestem w lesie – maszyna rozgrzebana na serwisie, koparka nie zarabia a raty trzeba płacić. teraz jeszcze problem z rachunkiem za naprawę, a ten będzie srogi…
Czy są tu jakieś wątpliwości co do odpowiedzialności?
Czy z punktu widzenia prawa o ruchu drogowym ciężarówka i jej ładunek stanowią jedność podczas wypadku? Jaki paragraf o tym mówi?
På forhånd tak for hjælpen, tracę już wiarę, ponieważ ta koparka to moje jedyne źródło dochodu i nie wiem jak jeszcze w tym wszystkim opłacić sprawę w sądzie.
Med venlig hilsen
Hej,
W związku z wejściem w życie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie sposobu przewozu ładunków z dnia 25 Januar 2018 r.
Czy odpowiedzialność za właściwe rozłożenie materiału na środku transportowym oraz jego ZABEZPIECZENIE spoczywa po stronie nadawcy?
Hej.
Czy jeśli waga brutto towaru na naczepie przekracza 15 ton, a towar ze względu na jego specyfikę nie może być spięty pasami (jest to wszystko opisane w cmr), to jak wtedy powinien zachować się przewoźnik ? Czy może odmówić przyjęcia takiego towaru ? A jeśli przyjmie bez zastrzeżeń, to kto wówczas ponosi odpowiedzialność za wyniki ewentualnej kontroli drogowej i stwierdzenia tego faktu … nadawca czy przewoźnik ?
@ RR
Jeg må indrømme,, że sytuacja jest zdumiewająca. Polisa OC pojazdu powinna zadziałać – to nie był odpłatny przewóz cudzego ładunku tylko zwrot wypożyczonego towaru, więc nie ma tu wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela. Podobnie powinna tu zadziałać polisa ubezpieczenia mienia. Derfor tror jeg, że powinien Pan dochodzić roszczeń od ubezpieczycieli.
@ Luke
Na gruncie prawa administracyjnego odpowiedzialność spoczywa na nadawcy. Na gruncie prawa cywilnego odpowiedzialność za rozmieszczenie towaru spoczywa na nadawcy, a za zabezpieczenie na przewoźniku.
@ Mirek
Przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za przewiezienie takiego ładunku i powinien odmówić przyjęcia takiego ładunku do przewozu.
Gennemløb er nede, men det mål scoring er lige så god, hvis ikke bedre.
Mirek
Det er ikke så, som noget, der ikke bør foldede bælte er ikke de chauffører.
Hvis du ikke kan vedhæfte belastninger hunde er andre metoder til fastgørelse: måske, tyczki, gitter …hel masse. Du bør henvende sig til specialiserede virksomheder til at outsource stuvholt og monteret en afgift, men gav måde fiksering.
Zamówiłem transport z
koniecznością posiadania przez przewoźnika najazdów w celu załadunku i rozładunku zwyżki samojezdnej. W trakcie zjazdu z naczepy jeden z aluminiowych najazdów zamontowanych przez kierowcę zsunął się z naczepy. Uszkodzona została naczepa jak i zwyżka. Rozładunek dokonywałem jako właściciel zwyżki, najazdy nie były odpowiednio przypięte do naczepy. Przewoźnik uważa iż nie właściwie przeprowadziłem rozładunek, ja ze podstawił naczepę z wadliwymi najazdami uniemożliwiającymi bezpieczny zjazd.
Dlatego tak ważne jest, aby korzystać z usług sprawdzonych firm. Ja od siebie polecam Pro Trans – współpracuję z nimi od dłuższego czasu. Zaopatrują mnie w kaptury termoizolacyjne czy pochłaniacze wilgoci w kontenerach. Jakość jest pierwszorzędna.
Możemy zapewnić sobie całkowitą ochronę ładunku przez wykorzystanie bardzo dobrego systemu zabezpieczeń pojazdów, który oferuje https://sternkraft.com/ . Jest to dla nas spore ułatwienie i przede wszystkim zapewniamy sobie jak i naszemu pojazdowi całkowitą ochronę.