Jeg er klar, Det er den tredje post fokuseret på ændringer i CMR-konventionen (tidligere indtastninger din Jeg din), men da disse ændringer sker en gang 30 år, nødt til at bruge øjeblik, mens det stadig varer 🙂 (der er ikke helt rigtigt, snart en anden post dedikeret til en helt ny ændring i CMR). Den overgangsperiode efter ikrafttrædelsen af nye regler (, hvad jeg har dog betydelig tvivl) frembringer nogle spørgsmål, der kræver afklaring.
En ny måde at beregne grænsen for ansvar
Den nye formulering kunst. 23 afsnit. 3 Konvention efterlader ingen tvivl om, at, Hvordan til at beregne grænsen for luftfartsselskabets erstatningsansvar – Det er 8,33 SDR pr kg sending mangler. SDR omregning til national valuta er kursen på datoen for den dom eller aftalt mellem parterne. Etablering af kurser SDR frembyder ingen specielle problemer – Den bestemmes af den polske nationalbank, og odds for hver dato findes på NBP hjemmesiden.
Til hvilket tilfælde de nye grænser?
Problemfri måde at beregne erstatningsgrænserne ingen tvivl om, repræsenterer en ny kvalitet i forhold til den tidligere retsstilling – etablering, guldfrancs, der skal konverteres til lokal valuta har altid været problematisk, og i virkeligheden aldrig fundet en god og bredt accepteret virkningsmekanisme i denne sag. Polske National Bank på kvartalsbasis skal foretage sådanne beregninger, selv om de ikke er offentliggjort. Som følge af de nye regler for beregning warrant franc kursudvikling på en sådan måde, til erstatningsgrænse beregnet af guld så tæt som muligt på 8,33 SDR i den tidligere tilstand ikke var korrekt brug af.
Den nye forordning er ikke uden ulemper – I det mangel på overgangsbestemmelser, derfor i virkeligheden er det ikke kendt, begivenheder, som det finder anvendelse på. Er afgørende dato for aftale, skade, tage retslige skridt, eller måske en afgørelse? For at komplicere tingene, at under de samme protokolændringer trådte i kraft i Polen 21 Februar 2011 r. men de regler, der blev offentliggjort i Lovtidende før dagen 5 April 2011 r. Så kan det være problematisk ikke blot kriterium, den anser for at være afgørende, men også den samme dato, der adskiller den gamle fra den nye retlige status.
Personligt er jeg af den opfattelse,, at – uanset påstandene, at hele forordningen er forfatningsstridig, fordi den forkerte form for ratifikation – regler offentliggjort i Statstidende, kan ikke anses for gyldige indtil offentliggørelsen. Således snarere przyjmowałbym dato 5 April 2011 r. som i begyndelsen af de nye regler.
Jeg har også, i mangel af overgangsbestemmelser at anvende de generelle principper for intertemporale bestilling de gamle regler gælder for begivenheder, der fandt sted inden ikrafttrædelsen af nye regler. Da de nye regler gælder for beregning af grænserne for luftfartsselskabets erstatningsansvar for skader som følge af gennemførelsen af befordringskontrakten, , og disse grænser er en del af denne aftale, kritisk – efter min mening – vil være den dato, hvor transportkontrakten. Den kontraherende part skal tage hensyn til transport, fordi den juridiske situation på tidspunktet for dens indgåelse, og ingen ret til at antage, at luftfartsselskabets erstatningsansvar for skader, vil blive set at være gældende på kontraktvilkår. Vedtagelsen af ethvert andet kriterium ville føre til en slags “overraskelse” af befordringskontrakten kontrol ikke tages i betragtning ved aftalens indgåelse. Mangel på klare regler i protokollen, men gør, at der er ingen garanti, at domstolene i de enkelte tilfælde ikke vil blive styret af en anden måde ræsonnement.
Indgåelse af aftalen i overgangsperioden kan føre til den paradoksale situation, når luftfartsselskabet modtaget anmodningen om transport 4 April 2011 r. vil svare til de gamle regler, og underleverandør, podzlecił som udøver 5 April 2011 r. allerede er på nye. Denne sag er ikke usædvanligt. Kan allerede opstå fonde problemer med kompatibilitet og erstatningsgrænser for forældre og underleverandører, fx. når de gennemfører førende luftfartsselskab har overladt international transport af visse kontrahenter for gennemførelsen af de nationale dele.
Det er ikke den endelige anvendelse af guldfranc
Desværre har de nye regler ikke gøre, at guldfranc slip på fortiden. Selvfølgelig vil der være langt mindre behov for at etablere sin værdi, men det vil ikke forsvinde helt. Referatet har ikke fortsætte, fordi en række lande (komplet liste over lande parterne i protokollen: her) – fra Den Europæiske Union er sandt, kun Bulgarien og Slovenien, men det er også meget populære retninger transport af polske bærere, såsom Rusland og Ukraine. Da der ifølge reglerne i international privatret i de fleste tilfælde finder anvendelse på befordringskontrakten er en lov på grund af sædet luftfartsselskabet, i situationer, hvor polske virksomheder (np. luftfartsselskaber) Kommissionen vil transportere luftfartsselskaber fra den østlige grænse, at sådanne aftaler vil anvende konventionen i den oprindelige version. I tilfælde af skade under sådanne operationer stadig nødt til at tænke på beregningen af valutakursen franc. Man kan kun håbe, at der i fremtiden alle europæiske lande tiltræder protokollen 1978 r. – Dette vil helt sikkert gøre livet alle deltagerne i transportprocesser.
