Konsekwencje zmian w Konwencji CMR

Zdaję sobie sprawę, że to już trzeci wpis poświęcony zmianom w Konwencji CMR (poprzednie wpisy tu i tu), ale skoro zmiany te następują raz na 30 lat, trzeba wykorzystać moment, póki jeszcze trwa 🙂 (co nie jest do końca prawdą, bo już niedługo kolejny wpis poświęcony zupełnie nowym zmianom w CMR). Okres przejściowy tuż po wejściu w życie nowych przepisów (co do czego mam jednak spore wątpliwości) rodzi bowiem pewne problemy wymagające wyjaśnienia.

Nowy sposób obliczania limitu odpowiedzialności

Nowe brzmienie art. 23 ust. 3 Konwencji nie pozostawia wątpliwości co do tego, jaki obliczać granicę odpowiedzialności przewoźnika – wynosi ona 8,33 SDR za brakujący kg przesyłki. Przeliczenie SDR na walutę krajową odbywa się wg kursu na dzień wydania wyroku lub uzgodniony przez strony. Ustalenie kursy SDR nie nastręcza specjalnych problemów – jest on ustalany przez Narodowy Bank Polski, a kursy z poszczególnych dat dostępne są na stronie internetowej NBP.

Do jakich zdarzeń nowe limity?

Bezproblemowy sposób obliczania granic odpowiedzialności bez wątpienia stanowi nową jakość w stosunku do poprzedniego stanu prawnego – ustalenie, jak przeliczyć złote franki na lokalną walutę zawsze było problematyczne i na dobrą sprawę nigdy nie ustalono dobrego i powszechnie przyjętego sposobu działania w tej kwestii. Narodowy Bank Polski raz na kwartał dokonuje takich obliczeń, choć nie są one publikowane.  Wynikający z nowych przepisów nakaz wyliczania kursu złotego franka w taki sposób, by granica odpowiedzialności wyliczana wg złotych była jak najbardziej zbliżona  do wartości 8,33 SDR w poprzednim stanie sprawnym nie znajdował zaś zastosowania.

Nowa regulacja nie jest jednak pozbawiona wad – brak w niej bowiem przepisów przejściowych, stąd w gruncie rzeczy nie wiadomo, do jakich zdarzeń znajduje ona zastosowanie. Czy decydujące znaczenie ma data zawarcia umowy, powstania szkody, wystąpienia z powództwem, czy może wydania orzeczenia? Sprawę komplikuje fakt, iż w myśl samego protokołu zmiany weszły w Polsce w życie w dniu 21 lutego 2011 r. lecz przepisy zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw dopiero w dniu 5 kwietnia 2011 r. Problematyczne może więc być nie tylko kryterium, jakie uzna się za decydujące, ale również sama data oddzielająca stary stan prawny od nowego.

Osobiście jestem zdania, że – niezależnie od zarzutów, iż cała regulacja jest niezgodna z Konstytucją z uwagi na błędny tryb ratyfikacji – przepisy nieopublikowane w Dzienniku Ustaw nie mogą być uważane za obowiązujące do czasu publikacji. Stąd przyjmowałbym raczej datę 5 kwietnia 2011 r. jako początek obowiązywania nowych przepisów.

Uważam również, że wobec braku przepisów przejściowych należy stosować ogólne zasady intertemporalne nakazujące stosować stare przepisy do zdarzeń, które miały miejsce przed wejściem w życie nowych przepisów. Skoro zaś nowe przepisy odnoszą się do sposobu obliczania granic odpowiedzialności przewoźnika z tytułu szkody powstałej w ramach realizacji umowy przewozu, a granice te stanowią element tej umowy, decydujące znaczenie – moim zdaniem – będzie miała data zawarcia umowy przewozu. Strona zawierająca umowę przewozu uwzględnia bowiem stan prawny obowiązujący w dniu jej zawarcia i ma prawa zakładać, że odpowiedzialność przewoźnika w przypadku powstania szkody będzie kształtować się na obowiązujących w dniu zawarcia umowy zasadach. Przyjęcie jakiegokolwiek innego kryterium prowadziłoby do swego rodzaju „zaskoczenia” strony umowy przewozu regulacją nie braną pod uwagę przy zawieraniu umowy. Brak jednoznacznej regulacji w samym protokole sprawia jednak, że nie ma gwarancji, że sądy w poszczególnych sprawach nie będą kierować się innym sposobem rozumowania.

Zawieranie umowy w okresie przejściowym może prowadzić do paradoksalnych sytuacji, gdy przewoźnik otrzymawszy zlecenie przewozu w dniu 4 kwietnia 2011 r. odpowiadać będzie na starych zasadach, a jego podwykonawca, któremu podzlecił przewóz w dniu 5 kwietnia 2011 r. już na nowych. Przypadek ten nie jest jednak niczym nadzwyczajnym. Już wcześniej mogły zachodzić problemy z kompatybilnością podstaw i granic odpowiedzialności przewoźnika głównego i podwykonawców np. w sytuacji gdy przewoźnik główny realizujący przewóz międzynarodowy powierzał niektórym podwykonawcom do realizacji odcinki krajowe.

To nie koniec zastosowania złotego franka

Niestety nowe przepisy nie sprawiają, że złoty frank odejdzie do lamusa. Oczywiście dużo rzadziej zachodzić będzie potrzeba ustalenia jego wartości, ale nie zniknie ona zupełnie. Do protokołu nie przystąpiło bowiem szereg krajów (pełna lista krajów stron protokołu: tutaj) – z Unii Europejskiej co prawda tylko Bułgaria i Słowenia, ale za to również dość popularne kierunki transportu polskich przewoźników jak Rosja i Ukraina. Ponieważ w myśl przepisów prawa prywatnego międzynarodowego w większości przypadków prawem właściwym dla umowy przewozu jest prawo właściwe z uwagi na siedzibę przewoźnika, w sytuacjach gdy polskie firmy (np. przewoźnicy) zlecać będą przewóz przewoźnikom zza wschodniej granicy, do takich umów zastosowanie będzie miała Konwencja w pierwotnej wersji. W przypadku szkód podczas wykonywania takich przewozów nadal trzeba będzie zastanawiać się nad obliczeniem kursu złotego franka. Pozostaje mieć nadzieje, że w przyszłości wszystkie kraje europejskie przystąpią do Protokołu z 1978 r. – z pewnością ułatwi to życie wszystkim uczestnikom procesów transportowych.

Spodobał Ci się ten artykuł?

Subskrybuj bloga, a otrzymasz wiadomość e-mail o każdym nowy wpisie

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Międzynarodowy przewóz drogowy towarów i oznaczony tagami , , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Poinformuj mnie o nowych komentarzach na e-mail. Możesz także SUBSKRYBOWAĆ ten wpis bez komentowania.