At dømme efter navnene på de virksomheder, der opererer inden for transport og udbredt anvendelse af såkaldte. videresendelse ordrer kan betragtes, at speditions virksomhed i Polen er meget populært. Uheldigvis, som regel viser sig at være, kun, at mange aktører, der betragtes afskibere, uden at have dem faktisk. I tilfælde af skader på de varer over for sådanne personer truede en række alvorlige konsekvenser. Så lad os tage et kig på de grundlæggende forskelle mellem kontrakt om befordring og fragtaftale, der, hvor det er relevant, at den korrekte klassificering af.
Aftale Navn
Det grundlæggende princip i vurdering af arten af kontrakten er at realisere, at den type af retsforholdet ikke bestemmes af dens navn, men indholdet. Af denne grund, navnene på skibsfarten kontrakten, orden - på nogen måde foregriber - hvilket sker jævnligt i transportbranchen, at vi beskæftiger os med kontrakten skibsfart. I mange tilfælde er kontrakten så navn, fordi den almindelige kontrakt om befordring. Mere sjældent er der tidspunkter, hvor den omvendte, hvor aftalen kaldes en kontrakt om befordring eller transport for i sidste ende viser sig at være fremsendelse af en kontrakt.
Selve udførelsen
I modsætning til den opfattelse, ofte stødt på det faktum,, at operatøren ikke egen transport, men denne opgave er overdraget til en anden person, betyder ikke noget for certificering af aftalen. Ifølge kunst. 5 transport lov, kunst. 3 CMR eller kunst. 27 CIM det er tilladt at gøre brug af sub bærere. Således indgår kontrakten bestemmelser, at vognen kan udføres ved underleverandører, og endog at bestemme direkte, der rent faktisk vil transportere anden enhed end aftaleparten, påvirker ikke karakteren af kontrakten - at give udførelsen af befordringen til en tredjepart er muligt, fordi både fremsendelse kontrakt og kontrakt om befordring. I sådanne tilfælde er der en sondring mellem såkaldt. kontraherende luftfartsselskab eller enhed, som indeholder afsenderen af kontrakt om befordring, og det faktiske luftfartsselskab, som omfatter en transportkontrakt med en transportør kontrakt. Praksis viser, mellem den primære transportør (som har en aftale med afsenderen) og nogle gange det faktiske luftfartsselskab er stadig flere agenter, der overdrager transporten til den næste underleverandør. Dette gælder især international vejtransport.
Waybill
Afgørende for sondringen mellem fremsendelsen kontrakten fra befordringskontrakten ikke er indholdet af konnossementet dokumentere transport. Udpeget af antallet af kontraherende argument, at hvis deres data ikke er blevet placeret på forsendelsen, derfor spille rollen som speditør, er bredt afvist, og læren, og i mange domstolsafgørelser. Selv om den detaljerede regningen spiller en vigtig rolle i gennemførelsen af kontrakt om befordring, og desuden er der en formodning, at de data, heri afspejler de faktiske relationer sider (deraf m.in. af kunst. 9 CMR), i praksis, er dens betydning at fastsætte betingelserne for kontrakten er den eneste ekstra. Forsendelsen kan kun være baseret på situationen, hvis der ikke er andre beviser til at bestemme de kontraherende parter og de enkelte bestemmelser, der definerer reglerne, hvor vognen skal foretages. Så hvis en aftale indgået skriftligt, e-mail korrespondance, tegning af instant messaging og transport markeder på grund, at vognen blev bestilt til en specifik enhed, vil blive anset for en kontraherende luftfartsselskab, selv om oplysningerne ikke placeres på forsendelsen, for det meste er simpelthen selve bæreren (der ofte har endda trykt deres egen konnossement med dine oplysninger trykt i stedet for fastsættelse af luftfartsselskabet).
Med forbehold af kontrakten
Så hvad er den væsentligste forskel mellem de fragtaftale, spedition og kontrakt? I begge typer aftaler er et andet af kontrakten, selv om denne forskel til tider kan være ganske subtil. Kontrakten om befordring transportøren forpligtet til at transportere personer eller gods i kontrakten og pligt viderestilling Speditør organisere transport udtrykt i udsendelse eller modtagelse af varer, eller foretage andre tjenester i forbindelse med transport. Ofte er genstand for kundernes forventninger, er det ikke, at transport vil blive tilrettelagt, men at partiet vil blive transporteret fra et sted til et andet. Således, at størstedelen af såkaldte. viderestilling af ordrer er i virkeligheden karakter af transportaftaler. Denne opfattelse bekræftes i retspraksis Højesteret, som i dommen af 06.10.2004 r. ref. Act I, CK 199/04 sagde, antages, at hvis en, spørgsmålet er bare om transport af gods, og ingen handling konkludentne ikke angiver eksistensen af tillægskontrakter, der dækker tjenesteydelser i forbindelse med transport, en aftale indgået ved accept af tilbuddet er strengt en transportkontrakt, og er ikke en videresendelse.
Hvordan så skal lyde optegnelser af viderestilling kontrakt, at ingen spørgsmål er blevet rejst med hensyn til dens karakter? Først og fremmest skal aftalen klart fremgå, at dens anvendelsesområde er bredere end vognen - det er, det er specificeret i detaljer. Da basistoldsatser for afsender skal befordringskontrakten på vegne af afsenderen eller til afsenderen, men i eget navn speditør, i en kontrakt til en værdi viderestilling at angive selv, hvilke af disse måder parterne har valgt - transportkontrakten, er en sådan konstruktion ikke forekomme. I tilfælde af indførelse, at transportkontrakten er indgået i hans eget navn speditør, bør gøres til overførsel til afsenderens rettigheder fra befordringskontrakten - eller vil det kort tid efter aftalen om befordring, eller for skade speditør er forpligtet til at gøre krav gældende på vegne af deres egne, og derefter overføre til afsenderen tilbagebetalte beløb fra transportøren. Eksistensen af denne art i kontraktens bestemmelser - karakteristisk for fremsendelsen kontrakten - skal effektivt at løse problemet med dets klassificering.
Konsekvenserne af en fejlagtig vurdering af arten af kontrakten
Effekten af klassificering af aftale mellem parterne fejlagtigt kaldes viderestilling kontrakt som en kontrakt om befordring er helt anderledes regime ansvar. Selvom Speditøren er ansvarlig som regel kun begrænser fejl i valget af luftfartsselskab (men han skal bevise manglende skyld i denne henseende), så meget luftfartsselskabets erstatningsansvar er baseret på princippet om risikospredning med få omstændigheder fritage ansvar. Meget mere alvorlig konsekvens, er reglen, men tab af forsikringsdækning. Mange iværksættere betragter sig selv som afskiberne, er begrænset til kun at købe ansvarsforsikring og speditør ikke har ansvarsforsikring luftfartsselskab, at i sådanne situationer kan anvendes. Men selv hvis de har en passende forsikring, ofte vil de ikke være i stand til at anvende den. I betragtning af selv en speditør, pleje, fordi det normalt, at deres data ikke blev medtaget i den sending. I mellemtiden, mange forsikringsselskaber, som en betingelse for eksistensen af forsikringsdækning (Men lad os tilføje, ikke helt forstået og begrundes) mener, at synligheden af den forsikrede i sendingen dokumentere transport, hvor skaden. Derfor bør Ved indgåelse af aftaler afskibere udvise forsigtighed, at undgå høje tab i fremtiden på grund af nødvendigheden af betaling af betydelige skader sin egen ejendom.
Jeg spekulerer på, om de regler, der præsenteres i dette dokument, gælder også i tilfælde af mere komplekse. Det sker, afskiberen sørger for at få den valgte bærer af international transport, som derefter "tænder" på afsenderen og give ordrer til en anden, det faktiske luftfartsselskab, acceptere de varer og regningen. I tilfælde af tab af varer luftfartsselskab, argumenterer mægler, der gav ham en forsendelse rækkefølge er hovedsageligt en kontrakt skibsfart. Angiver kunst. 9.1 Jeg 34 CMR, argumentere, at hvis varerne ikke er accepteret, og rakte ham et konnossement, Denne bærer er ikke og er ikke ansvarlig for transport. Også her er der spørgsmålet at skelne afskiber til transportøren, fastslå, hvilken rolle de forskellige aktører. Det problem kan koges ned til at besvare spørgsmålet, enhed, til hvilken ethvert krav skal behandles.
Rart at møde en ven fra college på din egen blog 🙂 system, du beskrevet er ganske ofte – de grunde, der er beskrevet i artiklen, skal mægleren behandles som det kontraherende luftfartsselskab. Det mangler elementet for organiseringen af transporten, er bare den samme forpligtelse for transport. Kontraherende luftfartsselskab kan ikke forsvare argumentet om kunsten. 34 CMR-konventionen i flere henseender. Den første er doktrinen og retspraksis af begrebet, underleverandør, at det kontraherende luftfartsselskab skal tage varerne og konnossementet, både i eget navn samt det kontraherende luftfartsselskab, så hvis du er i et sådant system i almindelighed accepterer vi institution hinanden luftfartsselskaber (Jeg er så i princippet er imod, fordi ifølge mig er en klassisk udlicitering), kontraherende luftfartsselskab vil også blive betragtet som solidarisk ansvarlige. For det andet, hvis vi accepterer, at der ikke er stedfortrædende operatør kun gradvis (for hvad, i princippet fortælle), vi har et ansvar for driften på grundlag af artikel. 3 CMR. Afhængigt af det vedtagne begrebet berettigede person kan udbetales enten til både kontraherende og det faktiske luftfartsselskab (hvis vi indrømmer begrebet fortløbende transittransport), eller kun til det kontraherende luftfartsselskab (hvis vi antager,, at det faktiske luftfartsselskab var kun underleverandør kontraherende luftfartsselskab). Under alle omstændigheder er det kontraherende luftfartsselskab ansvarlige. Med hensyn til de successive luftfartsselskaber er til gengæld en af de hårdeste og mest kontroversielle emner i CMR, Så sandsynligvis vil jeg nogensinde skrive om ham 🙂
Jeg har et spørgsmål hvad er forskellen mellem organiacją transporter på vegne af afsenderen og i sit eget navn?
Forskellen kommer ned til dette, der er part i kontrakt om befordring med transportøren. Hvis afsender skal have vognen på egne vegne, han er en part i transportkontrakten, Det fungerer som en tv-selskab i forhold til transportøren og transportvirksomheden er at udstede en faktura. Speditøren og spørgsmål din faktura, som allerede omfattede løn luftfartsselskabet. Dette sker i de fleste tilfælde.
I modsætning hertil, når de handler på vegne af klienten – den part i transportkontrakten er den vigtigste, en afskiber underskrive en kontrakt med transportøren, fungerer som agent for den vigtigste. Så faktura for forkyndelse af vognen er udstedt af transportøren direkte til betaleren. Udkørselsmaskiner udsteder en separat faktura for fremsendelse tjeneste. Dette sker meget sjældnere, fordi afskibere generelt ikke ønsker at afsløre en signifikant forskel mellem hans løn, og mængden, som i sidste ende modtager bæreren 🙂
Hej. For nylig fandt jeg denne hjemmeside, og siden da har jeg fulgt det med stor interesse. Desværre, der endnu ikke er bekendt med alle de artikler og kommentarer, men jeg tror, at det snart vil indhente :). Det kæmper med det problem, hvordan man skelner mellem luftfartsselskab til speditøren. Mit spørgsmål drejer sig om udstedelse af fakturaer fra afskiberne. Det Internationale Transportarbejderforbund, de ofte udstede en faktura for transport (fragt) og anvende en nul-momssats. Er spørgsmålet om en sådan faktura, er allerede grundlaget for anerkendelse som et luftfartsselskab i tilfælde af skader, og ansvarlighed for transportfirmaet? Jeg er interesseret i det tilfælde, hvor kontrakten blev indgået korrekt nemlig befordringskontrakten ikke videresendelse. I slutningen af fremsendelsen Kontrakten omfatter at give eller modtage forsendelsen og andre transport-relaterede aktiviteter og ikke kun transportsektoren, afsender skal kræve betaling for den tjeneste som spedition og shipping gebyrer ikke er betalt for fragten, er det ikke? Desuden, hvis virksomheden KRS ingen post, der er et luftfartsselskab eller ej, det virker i modsætning til registret? Kan det udstede fakturaen, og hvis det er gyldigt? Træt af kvasi-forwarding med kun en national licens og OC afsender og modtager transport ordrer (Nej Forsendelses) om international transport og udstedelse af fakturaer til transport. Er der nogen mulighed for at håndtere dem?
@ Mantikora
Langt de fleste virksomheder, der handler under ledelse af at videresende det virkelig fungerer som bærere konventionelt. Det er vigtigt at vurdere, om der er en speditør, er indholdet af hans kontrakt. Hvis dette er det normale transport rækkefølge, eller endog forsendelse (Navnet betyder ikke noget), der bestemmer tidspunktet for lastning, aflæsning og ingen klar rutevalg, , at emnet for kontrakten er at organisere transport, Vi plejer at beskæftige sig med den almindelige kontrakt om befordring, og den anden part i denne aftale, er transportøren, og ikke speditøren. Men hvis kontrakten indeholder en gyldig viderestilling, det ikke ligegyldigt, om speditøren fragt faktura dækker eller kun provision – det afhænger udelukkende om indholdet af kontrakten, som normalt giver, at bære omkostningerne ved speditøren. Så vi beskæftiger os med kontrakten for transporten af afsenderen egen regning – afskiber indgår en kontrakt med transportøren og omkostninger omfatter udgifter til sine tjenester. Forwarding kontrakt, hvor afskiberen tager kun en kommission, og kunden betaler det samme godstransport ad landevej opfylder ekstremt sjælden. Speditøren er ikke fordi de ofte er af interesse i denne, at vise, Medmindre han tog med henblik på transport, fordi beløbet er normalt meget lavere end hans løn. Der er i dette tilfælde relevans, hvad virksomheden har indgået i den nationale domstol, og selv om de har den nødvendige licens og forsikring. Karakteren af aftalen ikke afhænger af, om virksomheden var berettiget til at indgå en sådan aftale.
Med hensyn til kampen med sådanne virksomheder – den eneste måde at ikke kontrakter med dem. At indgå en aftale med kvasi-speditøren kan ende op med kedeligt, som det viser sig, at forsikringen ikke vil dække skaderne, hvis en kontrakt ikke var en kontrakt om befordring, spedition kontrakt.
Så spørgsmålet om navngivning faktura vi har løst 🙂 – fuld frihed. Jeg stadig tvivler på, hvis den indeholder speditøren og bestemme, at den indeholder en kontrakt luftfartsselskab på dine vegne. På den ene af uddannelsen, hørte jeg, at uanset hvad kontrakten skal indeholde skibsfart (Jeg mener, selvfølgelig ligeglade med spørgsmålet om, hvis navn vil blive indgået en kontrakt med luftfartsselskabet) Jeg kræver, at afskiberen at offentliggøre priser for transport (Jeg fik, i dette tilfælde bør henvise til artiklen 740 k.c). Jeg kan og endda bør, fordi hvis afsenderen ikke betaler luftfartsselskabet for den service, kan returneres til mig efter rettidig betaling, selvom jeg ikke længere regulere betaling af speditøren. Mens denne tilgang passer mig til en kontrakt om befordring af speditøren i mit navn, det er ikke for meget at kontrakten på vegne af afskiberen. Og hvad er dit forhold til denne tilgang?
Jeg tvivler på artikel. 740 KC er et tilstrækkeligt grundlag til at kræve oplysning om mængden af speditøren – rapport om de aktiviteter, der ikke behøver at omfatte oplysning om de omkostninger,, Hvis kontrakten er klar, at alle omkostninger er på afsender. Jeg har derfor, at en sådan forpligtelse skal opstå fra kontrakten og den bedste til at legitimere en bod, ellers intet af dette ikke fremgår. Og hvad angår betaling af fragtrater – Det sker kun i visse tilfælde, hvis vigtigste er også modtager af en transport er et nationalt.
Tak for den sine synspunkter.
Og hvordan har du til at transportere ordrer? Hvad hvis i sagen, skader forårsaget af transportøren og ønsker at drage fordel af forsikringen, forsikringsselskab, der dækker op speditøren må ikke tage viderestilling for en transport for? Er transport for er lige videresendelse for?
Navnet har ingen speciel betydning – hvad der tæller, er hvad kontrakten. Og normalt er der en kontrakt at transportere fra A til B, uden at nævne den organisation af transport. Langt størstedelen af transportordrer er derfor beordrer transport. Med hensyn til forsikring – er generelt to typer af forsikringer: OCS (afskiber ansvar) Jeg OCP (fragtførerens ansvar). Hvis afsenderen har købt OCS og tage en ordre på transport, og når det kommer til skade, forsikring nægter at betale erstatning, argumentere, OCS, at forsikringen kun dækker ansvar for fremsendelse kontrakt, og ikke en kontrakt om befordring.
Så jeg forstår, at den bedste løsning ville være at have forsikring, rederi, både OCS og OCP?
Den bedste løsning ville være at, hvis rederiet havde et anstændigt udkast til aftaler, der ville garantere, at aftalen er et speditionsfirma kontrakt. Men hvis dette ikke er muligt, væsentligt bedre at have både OCP og OCS. Men vi tænker på valg af OCP forsikring, fordi de fleste tilgængelige på markedet, såsom registre, der gør, de er ubrugelige i de fleste situationer, du har brug for.
Sir Paul, Herren er en slags sidste udvej, nemlig, konkluderer vi, at køb af OCP anvendes uden luftfartsselskabets licens, nogle giver ikke mening. Jeg kom til den konklusion, at det ville have været godkendt som en international transport, men uden at det kontraherende luftfartsselskab flåde. Og jeg vil fortælle dig ærligt, at GITD ikke kan lære noget i dette emne, fordi ingen svar der telefon. Således, hvis en licens er på niveau videresendelse kontraherende luftfartsselskab licens, og hvis ikke, hvor du kan få nogen oplysninger, hvilke dokumenter der skal forelægges. Allerede mange tak.
Med disse licenser, desværre er problemet, Jeg bogstaveligt talt, kontraherende luftfartsselskab aktivitet ikke falder ind under nogen kategori. På den ene side indeholder en kontrakt om befordring, så du kan tage, at den fungerer skibsfart, hvilket kræver en licens. Kun at licensen kræver et køretøj data, og afhænger af antallet af køretøjer eller mængden af finansiel sikkerhed, som skal demonstrere transportøren. Ud fra dette synspunkt forekommer mere fornuftigt at bruge en licens til mæglervirksomhed, kun at fungere som det kontraherende luftfartsselskab er ikke formidling af kontrakter kun deres egen konklusion. Måske den bedste løsning ville være at ansøge om et pas luftfartsselskab, og hvis det bekræftes GITD, at en sådan licens ikke behøver, vil blive kørt på eksisterende. Du skal bare nødt til at tjekke, om din forsikring OCP ikke indeholder en betingelse, der er fastsat aktieselskab er at have en licens af transportøren.
Meget, mange tak. Informationssvage finde en mægler, der udvider OCS af den kontraktlige luftfartsselskabets erstatningsansvar uden at have licens. Det er bare et spørgsmål om at kontrollere det nøjagtige omfang af OC.
Men endnu engang mange tak
Det er sandt – God mægler for transport er nøglen. Personligt ville jeg ikke råde de fleste forsikringsselskaber på markedet for OCP forsikring – Kun et fåtal af de acceptable vilkår, , der ikke indfører de generelle betingelser for optegnelser har ingen effekt på forsikringsrisiko og kun for at undgå betaling af erstatning (som et krav for at indtaste data luftfartsselskab til konnossementet).
Meget interesseret mig i din blog!. Her har jeg fundet svaret på mange spørgsmål. Arbejder i øjeblikket på en løsning på følgende problem: Company X (CMR som bærer i position. 16), udførte international transport, hvor i landet, på grundlag af et dokument, kaldet "forwarding orden" til "godstransport med bil", sendte traileren og dets last til Y. Dette dokument indeholder kun datoen og stedet for lastning og losning, aftalte fragt og betalingsbetingelser og information - "bil dækket af ansvarsforsikring luftfartsselskab". Når du laver ordren havde en ulykke, der resulterede i ødelæggelse og forurening belastning. Der i denne situation er ansvarlige for fragten, skaderne forurening – Company X eller Y, hvis det eneste bevis for overførsel af lasten var dette “viderestilling rækkefølge”, der lyder som en simpel kontrakt om befordring? Vær venlig at hjælpe
I tillæg til ovenstående vil jeg tilføje, Det er vigtigt for mig i form af bestemmelse af debitor at fjerne denne forurening.
@ Rosemary
Efter min mening vil belastningen være ansvarlig for virksomhedens X, og for kontamination firma Y. Det første ansvar er en kontrakt, og for skader på miljøet erstatningspådragende.
Hej
Jeg har følgende problem: Virksomhed A, som omhandler transport af træ(i landet) transportere planlægger at levere resultater(af deres primære) another transport selskab med sin egen flåde af B. Selskab B udsteder en faktura til A, Dette vil til gengæld fakturerer kunden(et højere beløb). Hvilken form vil tage sådanne skridt(Underentreprise, skibsfart, mægling, kontrakt om befordring?). Og hvis det er nødvendigt, i dette tilfælde, at ændre antallet af PKD?
@ Honcia
Denne situation er en klassisk underleverance. Så vi har to transportaftaler – en mellem afsenderen og transportøren den primære luftfartsselskab og den anden mellem hoved og underleverandør. Jeg ser ingen grund, På grund af denne ændring PKD.
Hej,
hvis jeg har forstået det rigtigt, at afsenderen af kunsten. 7 CMR er både hovedstol til, og speditør, men også transportøren, der har indgået en kontrakt om transport med en yderligere transportør eller underleverandør?
@ Dioniz
Afsenderen er enhver person, der indgår en kontrakt om befordring. I én vogn, Hvis det indeholder en masse af transportaftaler, der er så mange tv, bortset fra at hver station er kun i forhold til bæreren, der har indgået en kontrakt om befordring.
Mange tak, det hele er lidt kompliceret, blot indtaster i dette felt. På 2 første timer af centralkomiteen og de beslutninger og kommentarer, senere i CMR-konventionen og retspraksis (undertiden modstridende) Jeg indså, det er alt jeg fik forvirret, og at erhvervelsen af enhver seriøs viden i faget transport og spedition og – især – anvendelse i praksis, Jeg vil tage en masse mere tid, end jeg kunne have forventet, at de pessimistiske antagelser, at sikkerheden altid gøre…
Med venlig hilsen!
@ Dioniz
Venligst 🙂 meget virkeligheden, i den indledende fase af nogle specifikke regler transportret kan synes som sort magi, men efter ca en fordybning i langt de fleste af reglerne er placeret i en logisk helhed 🙂
Paul Panei,
Denne situation svarer til den, der er beskrevet HONCIA med én ændring – begge selskaber besætte sietransportem Medical (ambulant). Har du stadig har en kontrakt om befordring? Hvor længe przedawniajasieroszczenia fra som tjenesten og fakturaen? år? Og den anden ting czyu mellem virksomheder X og Y er nødvendigt at indgå kontrakt om befordring?
@ Edith
W mojej ocenie w Takim wypadku Mamy do czynienia z umową o świadczenie USLUG transportu sanitarnego, która została odrębnie wskazana w ustawie o świadczeniach opieki zdrowotnej I takie roszczenia przedawniałyby się po 3 latach, ale pełnej jasności tutaj nie ma, gdyż rzeczywiście formalnie rzecz biorąc mogłoby til zostać potraktowane również Jako umowa przewozu.
Hej,
Please help.
En transportvirksomhed med egne transportmidler til 3,5 DMC (uden den nødvendige tilladelse) transporterer laster for ordregiveren. Det sker med fragt (gøre 3,5 DMC ) er mere end en bil selskab. Og hvis virksomheden kan bruge virksomhed B,C,D,Det… Ifølge loven, som det er at se? Kontrakt om befordring / transport for? Kunne dette være en aftale om hver enkelt transport (bindende for transporttiden)? som skal indeholde? forhold? Og uanset om virksomhed A (uden licens) kan bruges til at virksomhed B (licens) som (underleverandør?) transport over 3,5 DMC?? Virksomhed A udsteder en faktura kunden og faktura virksomhed B til A?? Hvem er ansvarlig for de varer, i tilfælde af en sådan. skader?? Virksomhed A eller B? Hvis data er at finde i dokumentet CMR? Er koden PKD (49.41.Med Vejgodstransport) tilstrækkelig? Hvordan det hele relaterer USA? Er bare selskabet A ikke kan sælge godset (nødt til at bruge underleverandøren) kun at gå gennem fremsendelse af licens?
@ Dolec
Lidt en masse spørgsmål i en kommentar, og jeg ser, de vedrører hele virksomheden. Kontakt os via e-mail.
Velkommen tilbage! Sir Paul, Jeg har et spørgsmål om en særlig interesse i levering og erklæringen af værdien af varer. Ud fra resultaterne af konventet, at både den første, og det andet bør indgå i sendingen. Og når det kun er etableret i aftalen, og brevet indeholder ikke data om dette emne (naturligvis forsendelsen er ikke udelukket ikke at betale et ekstra gebyr), og aftalen omfatter transport af vederlag X ikke tilføje, enten i virkeligheden har der været en effektiv angivelse af værdi og / eller en særlig interesse i levering? Eller når kontrakten er løn X, men også gemt, X, der består af Y på grund af transport, Med titel af særlig interesse i levering og Y på grund af erklæringen om værdien af varer – Det er i denne situation,, fragtbrevet indeholder ingen omtale af særlig interesse for levering eller på erklæringen af – der var en erklæring om værdi eller interesse i aflevering? Fordi den slags konnossementet er det eneste bevis på befordringskontrakten – men i mangel af andre beviser, og vi har en aftale, og det er afgørende princip, sandhed? Nå, men de bestemmelser i konventionen klart, at begge disse værdier skal indgå i sendingen – og derfor, på trods af at der i kontrakten betaling af denne grund i mangel af tegn på, at sendingen har været til sådan en erklæring eller ikke er der? Det hele er en smule kompliceret i praksis…
Med venlig hilsen,
Ps. Jeg har aldrig læst med disse renter, andre end rejseblog.
Eller også – når aftalen mellem transportøren, der opstår som et tv-selskab i forhold til sine underleverandører, indeholder bestemmelser om erklæringen om særlig interesse i levering og varernes værdi, et fragtbrev er udstedt af den enhed, der handler som afsender i forhold til transportøren, som er en mellemmand – irrelevant medmindre eller er det den egentlige afsender eller formidleren – og han er optaget i fragtbrevet, og det omfatter ikke data på nogen af ovennævnte erklæring, desuden – ofte efter fragtbrevsafgift prints virkelig driveren på vegne af en eller anden af afsenderen, om det kan antages, konnossementet vil være en række dokumenter, Denne aftale mellem middel, som er afsenderen af det faktiske luftfartsselskab? På fragtbrevet ingen signatur endnu den mest effektive, vigtigste tv-selskaber, derfor, om det alene i alle karakter af fragtbrevet? Ville det ikke var rigtigt at overveje, fragtbrevet er, at i dette tilfælde antallet af dokumenter, herunder en sådan aftale, fragtbrev og transport ordre? Ingen navne endnu, afgørende, og næsten lige så, hvorfor kontrakten ikke kan være de facto et fragtbrev konnossement alene supplere (indeholder en detaljeret beskrivelse af partiet, antal stykker, funktioner, numre) og en integreret del af en ordentlig konnossement som faktisk hele aftalen? Jeg ræsonnere det forkert?
@ Dioniz
Der er ingen post i partiet og erklæringen om særlig interesse i levering mærker, Begge hævder, at disse er ineffektive. Tilsvarende, hvis ikke fastsat nogen ekstra løn.
Hvad at blogge mange tak for de venlige ord 🙂
@ Dioniz
Til osoba, der er interesseret i erklæringen af partiet eller en særlig interesse i levering bør sikre, til relevante data blev inkluderet i konnossementet. Da give råd, hvor du indtaster mængden af varer, bør ikke have et problem med at skrive sin værdi. Så jeg er ikke enig, at aftalen er en del af konnossementet. Waybill er et særskilt dokument, form og indhold er bestemt af de bestemmelser,.
I deres anmodninger om citater altid til stede mængde særlig interesse i levering, senere fulgte i deres transportordrer og værdien af denne type en fragtbrev. Men i lyset af Herrens næstsidste post jeg er ikke sikker på jeg følger korrekt og forstår det godt. Hvis kontrakten ikke er fastsat særskilt vederlag for inddragelse af særlig interesse er størrelsen af disse poster, og det giver ikke mening? Antaget Altid mig selv, at hvis var angivet min forespørgsel sådan særlig interesse, Jeg får fra luftfartsselskabet sats, som omfatter ikke kun et transportabelt, men også udgifter til renter og derfor om berettiget erstatning i denne henseende er den mest rimelige. Kan jeg bo med min nuværende metode til bortskaffelse eller skal jeg absolut kræve, at fragtføreren renten opdelt i to beløb: transport og løn til en særlig interesse i levering? Jeg indrømmer, Jeg stadig møde, at luftfartsselskaber i verden simpelthen ikke, hvad det er, at særlig interesse i levering .
Mit andet spørgsmål er relateret til afholdelse af internationale overførsler af overdimensionerede. De fleste af mine ordrer omfatter bare transportere kræver særlige tilladelser til transport. Aftalen nogensinde jeg skriver, at organiseringen af de relevante tilladelser ligger hos luftfartsselskabet. I dette tilfælde også, jeg sætte mig, at operationer til organisationer har en sådan tilladelse ikke ændrer karakteren af min kontrakt (luftfartsselskaber har ofte permanent opholdstilladelse, og har ikke noget at organisere) hvor hovedvægten lagt på godstransport fra A til B for et gebyr. Er min antagelse er korrekt, og så er det en transportkontrakt, eller jeg er nødt til at beskæftige sig med forsendelse kontrakt?
så med hensyn til at tilføje til min tidligere bemærkning fordi zapomiałam at nævne: hvis en særlig interesse i forespørgslen ikke er angivet, men i den rækkefølge er allerede blevet anerkendt og bæreren uden forbehold om indholdet af aftalen ikke påtage også accepterer risikoen for potentielle krav, der følger af den særlige interesse i levering?
Jeg ved ikke, om det er det rigtige sted at stille spørgsmål, men jeg fandt ikke denne artikel.
Jeg mener de økonomiske krav for opnåelse af certifikat enten transportøren eller transport agent. I begge tilfælde kræves finansiel sikkerhed. Fra hvad er sikkert, og hvad det faktisk giver?
@ Margaret
Selvfølgelig ville svaret kræve en klar analyse af de forskellige dokumenter, men placeringen af præ stanąłbym, at:
1) indikation i undersøgelsen og orden, at vederlaget omfatter også en særlig interesse i levering af en vis mængde, og derefter viser, at interessen for sendingen, efter min mening fører til at opfylde kravene i artikel. 26 CMR. Demand, dette beløb ville være strengt adskilt overdreven formalisme.
2) omkostninger ved at få tilladelser til transport af luftfartsselskabet skærpende konvertere befordringskontrakten aftale videresendelse – Disse omkostninger er af samme art som motorvejsafgift, de er en del af lønomkostningerne luftfartsselskab
3) hvis henvendelsen er forskellig fra den endelige ordre, bindende ordre er endelig; den eneste fare er en eventuel indførelse af carrier indsigelse forvirring
@ Kaja
Det antages, at håndtere transportaktiviteter, virksomheder kan skade deres kunder, så det bør have tilstrækkelig finansiel sikkerhed. I praksis imidlertid ofte fiction, som grundlag for sikkerhed, fordi det ofte antages en politik med begrænset anvendelse til kundens interesse..
Præcis, og hvis nogen er ansvarlig for denne fiktion? Er det muligt at inddrive en fordring fra byen for en sådan fiktiv vagtselskab med en licens, som forårsagede skader samarbejde?
Velkommen
i det første sted jeg ville virkelig lykønske blog, Det er yderst hjælpsom 🙂
og nu er mit spørgsmål er naturligvis relateret til emnet.
I en situation, hvor der er i transport af speditøren i CMR, opføres i feltet Broadcaster.
Betyder det, at i en sådan situation, er der en formodning, at vi har at gøre med speditør.
Nemlig, Jeg har en situation, hvor sælgeren havde bestilt international transport af en stor international virksomhed fragten – skibsfart (X), som igen 2 af 4 segmenter serveret selskaber tilknyttet det på 1 udenlandsk luftfartsselskab, en 1 udførte den samme sektion. Skader blev rapporteret af Modtager. I to CMR er angivet som afsender X, men dets personale siger, det er en fejl. Desværre ordren er meget bred og omfatter kun dato og sted.
På forhånd tak for nogle ekstremt vink
Jeg hilser
@ Natalie
Mange tak 🙂 min mening, optagelse af en enhed som afsender skaber ikke nogen formodning, at han er en speditør. Både afsenderen og transportøren, der indeholder transportaftale med underleverandører og derefter skal vises som afsender af forsendelsen. Om en person X var afsenderen bestemmer indholdet af den aftale, der er indgået med ham af sælger. I de fleste tilfælde vil det være en kontrakt om befordring, stedet for at sælge, men at fastslå, at det er nødvendigt at analysere de dokumenter.
Sådan at vurdere aktiviteterne i en sådan transportvirksomhed
remover, Carrier?
Mange tak for dit svar
Jeg må sige, at hver gang jeg undersøge spørgsmålet om luftfartsselskabet / Jeg er meget i tvivl remover
Jeg spekulerer på, om end analysen af en aftale med sælgeren er stadig en gylden middelvej
Jeg hilser
@ Lucjan
Jeg er ked af, men jeg kan ikke besvare dette spørgsmål, fordi det, at selskabet er en klient af mine.
@ Natalie
Under alle omstændigheder gør individuel analyse. Der er ingen anden måde. Er du i tvivl, efter min mening, ville hellere gå i retning af transport.
Sir Paul… Hun ved ikke, hvem de skal henvende sig til dette emne, da både kunden og transportvirksomheden refererer til ordren, CMR afhængigt af, hvad mere fit.
Jeg er en speditør – Jeg ejer ikke køretøjer.
Rådgivning transport i international trafik. Transport WYWROTKA (i den rækkefølge rekord – føreren er ansvarlig for den korrekte beskyttelse af varer. Carrier vidste, hvad bærer) Alt tyder på,, at føreren ikke beskyttede varer under transport og varer zamókł.
Vises som afsender af min klient – neutralisering forventede fragtbrev. Jeg, som en afsender ikke vises i konnossementet.
Jeg fik ordren fra kunden Transport – indladningssted, aflæsningsstedet, og data, der skal udskrives CMR.
I et sådant tilfælde erstatningssøgsmål mod kunden svare mig eller bærer. Lad mig også tilføje, at luftfartsselskabet føler sig ansvarlig og skrev en redegørelse.
Hej, Jeg har et lignende problem med det, han spurgte “Dolec” ovenfor. Virksomheden tilbyder en tjeneste forsendelse X til Y. Da selskabet X ikke har tilstrækkelig rullende materiel underentreprise del af tjenesteydelserne- selskab Z. Faktura for alle tjenester udsteder Company X for Y 's. Hvem er ansvarlig, hvis produktet er beskadiget / mangler under forsendelsen af en underleverandør Z ? Jeg vil tilføje, at varerne er lægemidler, selv om den kan i dette tilfælde betyder ikke noget..
Jeg hilser
@ Spedytorka
Hvis du bestiller fra en klient ikke indeholder noget mere end et sted for lastning, losning og data til FMC, Det var sandsynligvis en kontrakt om befordring, snarere end at videresende, hvilket betyder, at du som det kontraherende luftfartsselskab er ansvarlig for dets underleverandør.
@ Outerb
Hvis jobbet ikke udtrykkeligt omfatte tilrettelæggelse af transport, men kun på den samme vogn, Dette er sandsynligvis ikke den kontrakt om befordring og spedition, og dermed entreprenøren er ansvarlig for dets underleverandør.
Velkommen,
Jeg laver en forespørgsel i følgende tilfælde. Tyske selskab har bestilt mig som person bærer våben pubber. hvor jeg har indtastet: transportydelser, transport biler fra Østrig til Tyskland. Jeg bestilt denne service et stort transportfirma, som gjorde transport. Jeg gik bare til aflæsningsstedet for at sikre alt OK. Fordi under transporten af varerne er beskadiget, et selskab, der bestilt forsikringsselskabet nægtede transportskader på grund af uagtsomhed af bæreren, Jeg Jeg kræver tilbagebetaling fra det firma, der bruges til at gøre for mig transport. Ondt jeg dækket med egne midler – Jeg betalte dvs. arrangere for mig at transportere tysk selskab. Samarbejde med dem i lang tid, og jeg ville ikke have problemer. Nu har virksomheden transporterer bilen for mig, siger, at jeg var en speditør, og at forældelsesfristen er 6 m-cy. Hvordan kan jeg bevise, at jeg ikke var speditør? Ifølge mig, jeg fungerede som principal (primære underleverandør). Hvis jeg kan vinde denne sag i Domstolen?
@ Wojtek
Ved første øjekast var der Mr. speditør, og det kontraherende luftfartsselskab og i dette tilfælde, at forældelsesfristen er et år, og groft uagtsomt eller endda tre år. Jeg kender ikke sagen, Så svært for mig at bedømme, hvad er chancerne, men ved første øjekast, en temmelig stor.
Hej. Jeg vil gerne takke for den hurtige og professionelle svar på mit spørgsmål. Fordi i virkeligheden er det en kontrakt om befordring, takket være din mening, var han blevet overbevist, det fulde ansvar for Carrier (der er part i kontrakten) snarere end dens underleverandør.
Med venlig hilsen.
Hej. Jeg har følgende problem. Jeg ejer en virksomhed, der driver spedition og transport. Jeg er bundet af en kontrakt med en fast underleverandør, , der for mig Transport. Ejeren af virksomheden er også underleverandør hyret mig fuld tid. Hvad er problemet. Vi tog fra en anden rederiet bestilt til at transportere varer fra Tyskland til Polsk. Vi anvendes til transport af transportmidler, der er registreret i samme underleverandør og dens stempler vises på listerne i CMR. Transport blev udført fejlfrit som det fremgår af forsendelsesdokumenter. Vi kan ikke gennemtvinge betaling for tjenesten, fordi virksomheden var i orden at bestille en rekord, som vi ikke kan outsource til tredje parter transport. Er der en chance for at tvangsinddrivelse til transport? Nævn, at min virksomhed er godkendt til at drive spedition og aftale et permanent samarbejde med underleverandøren. På forhånd tak for dit svar.
@ Seba
Det afhænger af de kontraktmæssige bestemmelser og karakteren af samarbejdet – synes at, at hvis underleverandøren arbejder udelukkende for dig, Det kan hævdes,, at det er vanskeligt at tale om en tredjemand.
Hej
Sir Paul beder om råd. Jeg løber et rederi ikke har nogen egen bil,altid at bruge podwykonawców.Od 2011 Jeg gjorde for et firma, der havde snesevis transportów.Firma viden fra begyndelsen, at jeg gør for dem på disse tjenesteydelser af underentreprenører,CMR altid originalen fremgik og de faktiske data også przewoźników.Zawsze for disse transporter zapłatę.Niestety nylig modtog selskabet ville have os til at videregive skylden for de beskadigede varer,Men kunne vi bevise fravær af fejl begået af luftfartsselskabet med en erklæring, at den varer mekaniske aflæsser blev beskadiget af vrede udstillet załadowcę.Firma 2 noter af hele fragt til overførsler, der bestilt underleverandøren (er referatet af en sanktion i deres job). Er der en chance for at vinde sagen,nævne, at efter hvad Herren siger disse job var kontrakt om befordring, og min virksomhed er til stede i denne sag, som bærer umowny.Kara 10 000 PLN for noget som dette synes ulogisk….
Hej Sir Paul,
læse posterne begyndte at spekulere på, om fremsendelse kontrakt, som ofte bliver sendt til vores postkasse med detaljerne i orden er vigtig for retten i tilfælde af krav, hvis de bærer ingen signatur?
@ Gretel
Hverken shipping aftale, eller kontrakt om befordring for dens gyldighed ikke kræver en skriftlig form, så signaturen er ikke nødvendig, at overveje den aftale,. Underskrift påvirker kun effektiviteten af voldgift.
Godmorgen,
Sir Paul, Jeg måle op med sådan et problem:
Virksomhed X bestilt Nam (Og) til at udføre en transport tjeneste. Vi kunne ikke overholder denne forpligtelse, Så vi passerede udførelsen af transport til en anden enhed (Den), Der er indgået for at transportere det faktiske luftfartsselskab. Vi finde kurset som det kontraherende luftfartsselskab. På ordre transport mellem os og mængden af X vises de samme som på den rækkefølge transport mellem Os og Z (eller afgår ordre til samme pris for transport). Men vi har en samarbejdsaftale med Z, hvorved for hver transport, Med det udføre gennem os (der er så når vi ikke kan, fordi vi ikke har biler), Med pay Nam 10% ordreværdi.
Ved transport X afregner Os, og vi betaler fra beløbet efter fradrag 10% provision.
I denne situation,, vi er en transportør eller speditør dog allerede? Overskydende, udarbejdelse af dokumentation også lå på vores side, På den side af den samme vogn. Uanset, på trods af indholdet af aftalen “transport ordre” udførte vi de facto som det kontraherende eller speditør, men som?
Please, muligvis så hurtigt som muligt at besvare spørgsmålet. Mange tak.
@ Olga
Er du kontraherende luftfartsselskab. Regler om din fakturering Company Z ikke har nogen indflydelse på dit forhold til X. Hvis du bestilt transport, De er bærer.
Hej,
Jeg er i færd med at arbejde på at starte rederiet. For nogen tid det generer mig spørgsmålet om tilstrækkelig forsikring, som beskytter vores interesser. Nemlig, som jeg nævnte tidligere, Det er et rederi, der ikke har deres egen, vi har en licens til vejtransport inden for transport agent.
Spørgsmålet er, om at have den ovennævnte licens vil være en god løsning OCP forsikring (om det vil være mig faktisk udstedes med virksomheden uden biler)? Eller måske en kombination af OCP og OCS er den bedste løsning? En kan kun OCS?
Tak for enhver antydning.
@ 4EST
i min erfaring er det bedst at OCS klausul kontraherende luftfartsselskab forudsat, at det er korrekt formuleret. Den samme OCS falder helt sikkert – langt de fleste job vil være en kontrakt om befordring frem videresende. En bedre løsning er det samme OCP, men hvis du kommer til at få en aftale forsendelse, Det gjorde ikke dække.
Sir Paul,
mange tak til professionel tip.
Med venlig hilsen
Hej,moje pytanie brzmi:mam firmę transportową,która realizuje przewozy zlecane przez firmy spedycyjne.Otrzymałam zlecenie,Men det viste sig,że nie jestem w stanie je wykonać.Czy jako przewożnik mogę wystawić zlecenie transportowe innemu przewożnikowi,czy muszę posiadać licencję spedycyjną?Overskydende,że takie sytuacje bywają sporadycznie.
@ Mariola
Hver bæreindretning, der er godkendt til transport, Det har ret til at udlicitere vognen til et andet luftfartsselskab uden licens skibsfart.
Hej
A jak wygląda sytuacja odpowiedzialności za szkodę w stosunku do tzw. brokerów kurierskich czy tez pośredników. Eksempel : Nadawca osoba fizyczna X, zleca firmie Y ( brokerowi) wykonanie przewozu paczki i dokonuje płatności za usługe na rzecz firmy Y. Firma Y na podstawie zawartej umowy, zleca wykonanie tej usługi, firmie przewozowej takiej jak np. DHL, UPS, DPD. Firma DHL,DPD,UPS odbiera przesyłkę z domu osoby X. W trakcie transportu przesyłka ulega uszkodzeniu. Spørgsmål: od kogo odszkodowania ma domagać sie osoba X? czyli kto odpowiada za uszkodzenie przesyłki., firma Y dokonująca jedynie zlecenia czy też DPD,DHL….
Jeg hilser
Peter
@ Peter
Det afhænger af, hvordan det er formuleret med en mægler aftale, og om mægleren indgår en kontrakt med en kurer på egne vegne eller på vegne af en klient. W tym ostatnim wypadku klient sam może dochodzić roszczeń od kuriera. W tym pierwszym może to zrobić tylko broker i najczęściej to on odpowiada wobec klienta
Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa
przy przewozie rzeczy wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. A czy pośrednictwo przy przewozie transportem kolejowym wymaga licencji? Ustawa właściwa dla drugiego z wymienionych rodzajów transportu nie wskazuje tego jednoznacznie.
@ Ebi
W mojej ocenie nie ma podstaw do uznania, że działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie transportem kolejowym wymaga odpowiedniej licencji. Licencje są przewidziane wyłącznie dla podmiotów, które fizycznie wykonują przewozy kolejowe.
Godmorgen,
Har virksomheden uden en transport tilladelse(udfører transport til 3,5 t) kan udlicitere belastninger andet transportselskab?Hvad licens i dette tilfælde er det obligatorisk??Hvad eller sanktioner for manglende licens og bestilling gods til en anden transportvirksomhed, eller nogle myndighed, der kontrollerer alle?
Mange tak på forhånd for dit svar
buer @
Det afhænger, om en sådan underentrepriser er et skridt i, når det ikke er i stand til at realisere alene indgået kontrakt om befordring, czy też ma miejsce regularnie i jest to odrębna działalność gospodarcza. W tym drugim wypadku w świetle stanowiska organów ITD konieczna jest licencja na pośrednictwo.
Tak, czy dla firmy posiadającej zezwolenie na wykonywanie transportu drogowego rzeczy sytuacja wygląda analogicznie?
buer @
W mojej ocenie jeśli ktoś ma zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, wiąże się to również z uprawnieniem do zlecania przewozów podwykonawcom.
Hej.
Wziąłem ładunek od spedycji zagranicznej na trasie międzynarodowej. Do przewozu były kartony z towarem. Powierzyłem transport polskiej spedycji a ta dalej przewoźnikowi. Jakiś czas po rozładunku okazało się że brakuje 100 kartonów o łącznej wartości 5tys euro;. Mam jakiś ‘dokumento di transporto’ z zaladunku na którym podpisał się kierowca z ilością 1000 kartoner. Mam CMR z załadunku gdzie nie ma ilości kartonów. Mam też CMR z rozładunku gdzie jest wpisane 900 kartoner. Czy jest szansa uniknąć obciążenia? Albo czy są podstawy żeby kwestionować ważność dokumentu innego niż CMR? Co w takiej sytuacji robic?
@ Marek
Ved første øjekast forekommer det, at der ikke er grund til at undgå ansvar. Potwierdzenie ilości pobranego towaru nie musi się znajdować na liście przewozowym – wystarczy jakikolwiek dowód, który to opisuje. Skoro jest dowód, że pobrano 1000 kartoner, a jednocześnie na rozładunku stwierdzono tylko 900 kartoner, to przewoźnik odpowiada za brakujące 100 kartoner.
Hej Sir Paul, na wstępie zaznaczę, że pański blog to prawdziwa kopalnia wiedzy dla takich zielonych laików jak ja. Wobec tego, że jest pan niewątpliwie fachowcem w swojej dziedzinie wiedzy chciałem zadać proste aczkolwiek ważne pytanie. Czy działając na rynku jako przewoźnik drogowy, posiadający licencję na transport międzynarodowy przy 2 pojazdach ciezarowych ( czyli mam zabezpieczenie na 14000 euro ) mogę legalnie przekazać zlecony mojej firmie przewóz ładunku innemu przewoźnikowi na danej trasie bez obawy, że podczas kontroli we firmie przez itd lub us, narażony będę na kary ze względu na pośrednictwo w przewozie ładunków bez “Licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy” ( czyli również na zabezpieczenie na 50000 euro ) i zarabianie na tym procederze pieniędzy. Czyli Firma X zleca mi przewóz towaru za 350 euro, a ja go oddaje innemu przewoźnikowi za 250 og, czyli zarabiam 100 euro . Oczywiście umowa przewozu jest na mnie, jestem wpisany w CMR jako przewoźnik umowny, faktury na mnie. Na co dzień oczywiście prowadzę transport drogowy z użyciem mojego taboru i oddawanie ładunków ma charakter sporadyczny. Dziękuję za odpowiedź gdyż niegdzie nie mogę znaleźć konkretnej odpowiedzi na to pytanie.
@ Michał Marzec
Mange tak for de venlige ord 🙂
W mojej ocenie posiadanie licencji na transport obejmuje w sobie prawo do podzlecania przewozów podwykonawcom nawet jeśli ma charakter regularny. Są jednak w tej kwestii różne głosy i niektórzy twierdzą, że taki przewoźnik powinien mieć zarówno licencję na transport jak i na pośrednictwo. W Pana wypadku jednak ta wątpliwość nie występuje – skoro takie sytuacje występują sporadycznie, nie można powiedzieć, by prowadził Pan działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa. Nie musi więc Pan posiadać licencji na pośrednictwo.