Prawne aspekty wykonywania przewozów dla sieci handlowych

Wielu przewoźników bezpośrednio bądź pośrednio wykonuje przewozy na rzecz dużych sieci handlowych. Ich pozycja na rynku i wynikająca stąd przewaga negocjacyjna sprawiają, że narzucone przez sieci zasady wykonywania przewozów bywają niezwykle rygorystyczne dla przewoźników. Nie zawsze jednak te zasady pozostają w zgodności z obowiązującym prawem.

Z punktu widzenia sieci handlowych dostawy realizowane przez przewoźników powinny odznaczać się nadzwyczajną terminowością oraz skrupulatnym dotrzymywaniem wszelkich wymogów jakościowych. Przewozy powinny być przy tym wykonywane w taki sposób, aby w jak najmniejszym stopniu zakłócać pracę sieci handlowych, więc każde odstępstwo od tej normy może powodować skutki często nieadekwatne do skali naruszenia, którego dopuścił się przewoźnik. W wielu wypadkach przewoźnicy w imię zachowania dobrej współpracy z daną siecią handlową godzą się na rygorystyczne wymogi. Warto jednak wiedzieć, w jakich sytuacjach rygory te mają oparcie w przepisach prawa, a w jakich stanowią wykorzystywanie silniejszej pozycji ekonomicznej sieci handlowych.

Kary za nieterminowe dostawy

Terminowość dostaw przy dostawach do sieci handlowych jest niezwykle istotna, więc zleceniodawcy tego rodzaju przewozów – czy to sieci handlowe, czy ich dostawcy – starają się ją wymusić na różne sposoby. Jedną z bardziej popularnych metod jest zastrzeganie w umowach kar umownych z tytułu opóźnienia w dostawie. Wykazywanie wysokości szkody wynikającej z opóźnienia jest z reguły zadaniem bardzo trudnym, więc przewidziana w umowie kara znacząco ułatwia stosowanie sankcji wobec nierzetelnego przewoźnika. Analizując skuteczność takich zapisów należy mieć na uwadze kilka aspektów.

Po pierwsze odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie jest ograniczona: w przypadku przewozów krajowych do dwukrotności przewoźnego, a w przypadku przewozów międzynarodowych do jednokrotności przewoźnego.

Po drugie z uwagi na brzmienie art. 23 ust. 5 i art. 41 CMR w przewozach międzynarodowych stosowanie kar umownych za opóźnienie jest niedopuszczalne – wszelkie tego typu klauzule są więc nieważne. W tego rodzaju przewozach poszkodowany nie ma więc wyjścia – musi udowodnić, że rzeczywiście poniósł szkodę w wyniku opóźnienia i jaka była jej wysokość. W zdecydowanej większości przypadków nie będzie w stanie tego zrobić, gdyż bardzo trudno określić szkodę majątkową wynikłą z tego, że towar dotarł do magazynu kilka godzin później. Wbrew częstym twierdzeniom odbiorców bardzo rzadko zdarza się bowiem, by w wyniku opóźnienia dochodziło do wstrzymania produkcji – z reguły takie twierdzenie stanowi pretekst do żądania odszkodowania lub rezygnacji z frachtu.

W niektórych wypadkach zleceniodawcy przewozów udowadniają szkodę poniesioną w wyniku opóźnienia, przedkładając obciążenia karami umownymi za opóźnienie przez odbiorców w powołaniu na stosowne zapisy umowy dostawy towarów do sieci handlowych. Z reguły działania takie będą jednak nieskuteczne z uwagi na brak legitymacji zleceniodawcy do dochodzenia roszczeń od przewoźnika (o czym bardziej szczegółowo piszę poniżej).

Dodatkowo w przewozach międzynarodowych wymogiem dochodzenia roszczeń jest sformułowanie pisemnych zastrzeżeń co do opóźnienia w terminie 21 dni od dnia dostawy. Z kolei w transporcie krajowym na korzyść przewoźnika działa wyjątkowo krótki termin przedawnienia, który wynosi zaledwie dwa miesiące od daty dostarczenia przesyłki do odbiorcy.

 

Towar spóźniony = towar odrzucony

 

W praktyce dostaw do sieci handlowych regularnie zdarzają się także sytuacje, w których dotarcie do miejsca przeznaczenia po dacie planowanego rozładunku skutkuje odmową przyjęcia całości towaru, co czasami wynika z umowy pomiędzy dostawcą a siecią handlową. W takich wypadkach często zleceniodawca transportu obciąża przewoźnika kosztami całości towaru, wskazując, że nie jest już zainteresowany jego przyjęciem, a za szkodę w całości odpowiada przewoźnik. W zdecydowanej większości sytuacji takie stanowisko zleceniodawcy jest bezpodstawne.

Istotnie zdarzają się sytuacje, gdy opóźnienie w dostarczeniu przesyłki spowoduje szkodę w jej substancji. Jako przykład można wskazać tu żywność, która po określonej dacie nie nadaje się już do spożycia. W takim wypadku przewoźnik nie może powoływać się na ograniczenie odpowiedzialności z tytułu opóźnienia, gdyż wówczas odpowiada nie tyle za opóźnienie co za uszkodzenie przesyłki będące skutkiem opóźnienia. Co więcej w niektórych wypadkach za uszkodzenie przesyłki może być uznane nie tylko fizyczne pogorszenie jej jakości, ale także utratę przez niej wartości handlowej. Utrata ta musi mieć jednak charakter obiektywny, a nie tylko związany z daną transakcją handlową np. produkt dedykowany na konkretną imprezę zostaje dostarczony już po tej imprezie.

Sam fakt odmowy przyjęcia przesyłki przez odbiorcę w sytuacji, gdy obiektywnie wartość handlowa tego produktu się nie zmniejszyła, nie może być zaliczony do szkody w przesyłce, a tym samym odpowiedzialność przewoźnika może być ograniczona zgodnie z przepisami prawa przewozowego (dwukrotność przewoźnego) lub Konwencji CMR (jednokrotność przewoźnego).

Nieco inaczej będzie w sytuacji, gdy przedmiotem przewozu jest towar dedykowany dla konkretnego odbiorcy. W tym wypadku rzeczywiście opóźnienie może wiązać się z utratą wartości handlowej, ale nie w każdej sytuacji skutkować to będzie odpowiedzialnością przewoźnika za szkodę w ładunku. Po pierwsze prawo odmowy przyjęcia towaru z tytułu opóźnienia musiałoby wynikać z umowy pomiędzy sprzedawcą a odbiorcą zawartą przed zleceniem przewozu. Po drugie w większości przypadków można mieć wątpliwości, czy taki skutek pozostaje w adekwatnym związku przyczynowym z opóźnieniem. Sankcja w postaci konieczności zapłaty odszkodowania obejmującego wartość całego ładunku z reguły będzie bowiem nieproporcjonalna do skali naruszenia obowiązków przez przewoźnika.

 

Niewłaściwa temperatura = towar do utylizacji

 

Jednym z przejawów bardzo skrupulatnego podejścia sieci handlowych do jakości usług przewozowych jest rygorystyczne przestrzeganie wymogów dotyczących temperatury, w jakiej wykonywany jest przewóz. Zwykle nawet nieznaczne przekroczenie dopuszczalnej temperatury przewozu skutkuje odmową przyjęcia towaru przez odbiorcę i w ostateczności utylizację produktu uznanego za wadliwy. W wielu wypadkach decyzja o zniszczeniu towaru jest jednak zbyt pochopna, a obciążenie przewoźnika odszkodowaniem równym wartości całej przesyłki nieuzasadnione.

Istotnie przestrzeganie wymogów dotyczących temperatury jest jednym z podstawowych sposobów zapewnienia bezpieczeństwa przewożonych produktów. Nie oznacza to jednak, że naruszenie tych wymogów każdorazowo skutkować będzie uznaniem towaru za niemożliwy do wprowadzenia do obrotu. Różne są bowiem produkty i różne poziomy przekroczenia temperatury. Inaczej należy potraktować świeże mięso przewożone w temperaturze większej o kilka stopni niż zakładana, a inaczej należy podejść do takiego samego przekroczenia do produktu głęboko mrożonego. W tym pierwszym wypadku z dużym prawdopodobieństwem towar nie może zostać wprowadzony do obrotu, w tym drugim z reguły skutkiem będzie tylko skrócenie terminu przydatności do spożycia, co wpłynie na obniżenie jego wartości, ale nie uprawnia do uznania towaru za całkowicie niezdatny do dalszego wykorzystania.

Dlatego też w tych sprawach nie może być żadnego automatyzmu (którego często życzyłyby sobie właśnie sieci handlowe) i każdorazowo należy indywidualnie oceniać daną szkodę.

 

Dostawa z rozładunkiem

 

W przypadku wielu sieci handlowych odbiorcy zamawiają dostawy łącznie z rozładunkiem. Ewentualne porozumienie sprzedawcy i kupującego w tym względzie nie jest jednak wiążące dla przewoźnika. Ten nie ma bowiem jakichkolwiek obowiązków w zakresie załadunku i rozładunku, dopóki wyraźnie nie wynika to z zawartej umowy przewozu. Kierowca nie tylko nie ma więc obowiązku dokonywania rozładunku, w przypadku gdy nie wynika to z umowy, choć oczekuje tego odbiorca, ale wręcz nie powinien tego robić. Dzięki temu przewoźnik unika odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenia w trakcie rozładunku.

Jeśli wskutek odmowy kierowcy dokonania rozładunku, odbiorca odmawia przyjęcia towaru, przewoźnik zobowiązany jest skontaktować się ze zleceniodawcą i zażądać instrukcji. W przypadku ich wydania przewoźnik uprawniony będzie do uzyskania wynagrodzenia nie tylko za pierwotny przewóz, ale również za czynności związane z wykonaniem instrukcji.

 

Kto może wystąpić z roszczeniem

 

Zarówno w prawie przewozowym jak i Konwencji CMR uprawnionym do dochodzenia roszczeń od przewoźnika nie zawsze jest podmiot, który zawierał z przewoźnikiem umowę przewozu. Inaczej bowiem niż w przypadku innych stosunków zobowiązaniowych legitymacja do dochodzenia roszczeń od przewoźnika ma charakter formalny. Nie ma bowiem znaczenia, kto faktycznie poniósł szkodę w wyniku działań przewoźnika, ale to kogo jako uprawnionego wskazują stosowne przepisy. Przepisy te zaś bywają mocno nieintuicyjne i sprawiają, że nierzadko z roszczeniami przewoźnika występują osoby, które nie mają do tego prawa.

Prawo przewozowe, a w ocenie większości sądów i komentatorów także Konwencja CMR wiążą możliwość występowania z roszczeniami przeciwko przewoźnikowi z uprawnieniem do rozporządzania przesyłką. Uprawnienie takie co do zasady przysługuje nadawcy czyli podmiotowi zlecającemu przewóz, ale z chwilą dostarczenia przesyłki przechodzi ono na odbiorcę. Oznacza to, że w praktyce wszystkie roszczenia wynikające z uszkodzenia przesyłki mogą być dochodzone wyłącznie przez odbiorców, chyba że w drodze cesji przenieśli oni swoje prawa na nadawców.

W praktyce natomiast wielokrotnie mają miejsce sytuacje, w których wszelkie obciążenia na przewoźnika nakładane są przez nadawcę, który zawierał z nim umowę. Przewoźnik nie powinien uznawać takich roszczeń, zwłaszcza w sytuacji, gdy zamierza je później przerzucić na swojego podwykonawcę. Podwykonawca może bowiem podnieść zarzut, że przewoźnik wypłacił odszkodowanie na rzecz osoby nieuprawnionej, a tym samym nie może domagać się zwrotu tej kwoty od podwykonawcy. Każdorazowo należy więc przeprowadzać analizę, czy z żądaniem zapłaty wobec przewoźnika wystąpił podmiot upoważniony.

 

Ekonomia często wygrywa z prawem

 Powyższe uwagi formułuję, mając świadomość, iż w wielu wypadkach przewoźnik w imię dobrych relacji z klientem uwzględni nawet te roszczenia, które nie znajdują uzasadnienia w przepisach prawa. Dobrze jednak, by w każdym wypadku był to świadoma decyzja podjęta w oparciu o szczegółową analizę korzyści i zagrożeń.

Spodobał Ci się ten artykuł?

Subskrybuj bloga, a otrzymasz wiadomość e-mail o każdym nowy wpisie

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Krajowy przewóz drogowy towarów, Międzynarodowy przewóz drogowy towarów, Ogólnie o prawie przewozowym i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

5 odpowiedzi na „Prawne aspekty wykonywania przewozów dla sieci handlowych

  1. Andrzej Sikorski pisze:

    Bardzo na czasie i dobry artykuł (i cały blog)! Będę polecał moim słuchaczom.

  2. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Andrzej Sikorski

    Dziękuję 🙂

  3. Konrad pisze:

    Dobry, rzetelny artykuł

  4. Zaskakująca jest ostatnia część.. Czy to oznacza że odbiorca (sieć handlowa) po przyjęciu towaru powinna dochodzić reklamacji związanych z uszkodzona przesyłka a nie nadawca?
    Praktyka rynkowa jest zupełnie inna. Sieciom handlowym nigdy się nie będzie chciało reklamować produktów do przewoznika.
    Dla sieci strona umowy jest nadawca…

  5. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Dariusz Krasoń

    Odbiorca w tym wypadku ma roszczenia wobec dwóch podmiotów: sprzedawcy z tytułu zawartej umowy sprzedaży, o ile ryzyko szkody w transporcie spoczywało na sprzedawcy (choć w braku odrębnej umowy spoczywa na kupującym) oraz przewoźnika z tytułu umowy przewozu. Sprzedawca może kierować roszczenia do przewoźnika np. po uzyskaniu cesji od kupującego. Można też uregulować tę kwestię od razu w umowie sprzedaży (np. ustalamy, że ryzyko jest po stronie sprzedawcy, a w zamian za to kupujący ceduje na sprzedawcę roszczenia wobec przewoźnika). Z reguły jednak nikt nie ma świadomości tych niuansów i dopiero w sądzie okazuje się, że nadawca nie ma prawa dochodzić roszczeń od przewoźnika (o ile ten ostatni ma dobrego pełnomocnika, który to podniesie).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Poinformuj mnie o nowych komentarzach na e-mail. Możesz także SUBSKRYBOWAĆ ten wpis bez komentowania.