Prawne aspekty wykonywania przewozów dla sieci handlowych

Wielu przewoźników bezpośrednio bądź pośrednio wykonuje przewozy na rzecz dużych sieci handlowych. Ich pozycja na rynku i wynikająca stąd przewaga negocjacyjna sprawiają, że narzucone przez sieci zasady wykonywania przewozów bywają niezwykle rygorystyczne dla przewoźników. Nie zawsze jednak te zasady pozostają w zgodności z obowiązującym prawem.

Z punktu widzenia sieci handlowych dostawy realizowane przez przewoźników powinny odznaczać się nadzwyczajną terminowością oraz skrupulatnym dotrzymywaniem wszelkich wymogów jakościowych. Przewozy powinny być przy tym wykonywane w taki sposób, aby w jak najmniejszym stopniu zakłócać pracę sieci handlowych, więc każde odstępstwo od tej normy może powodować skutki często nieadekwatne do skali naruszenia, którego dopuścił się przewoźnik. W wielu wypadkach przewoźnicy w imię zachowania dobrej współpracy z daną siecią handlową godzą się na rygorystyczne wymogi. Warto jednak wiedzieć, w jakich sytuacjach rygory te mają oparcie w przepisach prawa, a w jakich stanowią wykorzystywanie silniejszej pozycji ekonomicznej sieci handlowych.

Kary za nieterminowe dostawy

Terminowość dostaw przy dostawach do sieci handlowych jest niezwykle istotna, więc zleceniodawcy tego rodzaju przewozów – czy to sieci handlowe, czy ich dostawcy – starają się ją wymusić na różne sposoby. Jedną z bardziej popularnych metod jest zastrzeganie w umowach kar umownych z tytułu opóźnienia w dostawie. Wykazywanie wysokości szkody wynikającej z opóźnienia jest z reguły zadaniem bardzo trudnym, więc przewidziana w umowie kara znacząco ułatwia stosowanie sankcji wobec nierzetelnego przewoźnika. Analizując skuteczność takich zapisów należy mieć na uwadze kilka aspektów.

Po pierwsze odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie jest ograniczona: w przypadku przewozów krajowych do dwukrotności przewoźnego, a w przypadku przewozów międzynarodowych do jednokrotności przewoźnego.

Po drugie z uwagi na brzmienie art. 23 ust. 5 i art. 41 CMR w przewozach międzynarodowych stosowanie kar umownych za opóźnienie jest niedopuszczalne – wszelkie tego typu klauzule są więc nieważne. W tego rodzaju przewozach poszkodowany nie ma więc wyjścia – musi udowodnić, że rzeczywiście poniósł szkodę w wyniku opóźnienia i jaka była jej wysokość. W zdecydowanej większości przypadków nie będzie w stanie tego zrobić, gdyż bardzo trudno określić szkodę majątkową wynikłą z tego, że towar dotarł do magazynu kilka godzin później. Wbrew częstym twierdzeniom odbiorców bardzo rzadko zdarza się bowiem, by w wyniku opóźnienia dochodziło do wstrzymania produkcji – z reguły takie twierdzenie stanowi pretekst do żądania odszkodowania lub rezygnacji z frachtu.

W niektórych wypadkach zleceniodawcy przewozów udowadniają szkodę poniesioną w wyniku opóźnienia, przedkładając obciążenia karami umownymi za opóźnienie przez odbiorców w powołaniu na stosowne zapisy umowy dostawy towarów do sieci handlowych. Z reguły działania takie będą jednak nieskuteczne z uwagi na brak legitymacji zleceniodawcy do dochodzenia roszczeń od przewoźnika (o czym bardziej szczegółowo piszę poniżej).

Dodatkowo w przewozach międzynarodowych wymogiem dochodzenia roszczeń jest sformułowanie pisemnych zastrzeżeń co do opóźnienia w terminie 21 dni od dnia dostawy. Z kolei w transporcie krajowym na korzyść przewoźnika działa wyjątkowo krótki termin przedawnienia, który wynosi zaledwie dwa miesiące od daty dostarczenia przesyłki do odbiorcy.

 

Towar spóźniony = towar odrzucony

 

W praktyce dostaw do sieci handlowych regularnie zdarzają się także sytuacje, w których dotarcie do miejsca przeznaczenia po dacie planowanego rozładunku skutkuje odmową przyjęcia całości towaru, co czasami wynika z umowy pomiędzy dostawcą a siecią handlową. W takich wypadkach często zleceniodawca transportu obciąża przewoźnika kosztami całości towaru, wskazując, że nie jest już zainteresowany jego przyjęciem, a za szkodę w całości odpowiada przewoźnik. W zdecydowanej większości sytuacji takie stanowisko zleceniodawcy jest bezpodstawne.

Istotnie zdarzają się sytuacje, gdy opóźnienie w dostarczeniu przesyłki spowoduje szkodę w jej substancji. Jako przykład można wskazać tu żywność, która po określonej dacie nie nadaje się już do spożycia. W takim wypadku przewoźnik nie może powoływać się na ograniczenie odpowiedzialności z tytułu opóźnienia, gdyż wówczas odpowiada nie tyle za opóźnienie co za uszkodzenie przesyłki będące skutkiem opóźnienia. Co więcej w niektórych wypadkach za uszkodzenie przesyłki może być uznane nie tylko fizyczne pogorszenie jej jakości, ale także utratę przez niej wartości handlowej. Utrata ta musi mieć jednak charakter obiektywny, a nie tylko związany z daną transakcją handlową np. produkt dedykowany na konkretną imprezę zostaje dostarczony już po tej imprezie.

Sam fakt odmowy przyjęcia przesyłki przez odbiorcę w sytuacji, gdy obiektywnie wartość handlowa tego produktu się nie zmniejszyła, nie może być zaliczony do szkody w przesyłce, a tym samym odpowiedzialność przewoźnika może być ograniczona zgodnie z przepisami prawa przewozowego (dwukrotność przewoźnego) lub Konwencji CMR (jednokrotność przewoźnego).

Nieco inaczej będzie w sytuacji, gdy przedmiotem przewozu jest towar dedykowany dla konkretnego odbiorcy. W tym wypadku rzeczywiście opóźnienie może wiązać się z utratą wartości handlowej, ale nie w każdej sytuacji skutkować to będzie odpowiedzialnością przewoźnika za szkodę w ładunku. Po pierwsze prawo odmowy przyjęcia towaru z tytułu opóźnienia musiałoby wynikać z umowy pomiędzy sprzedawcą a odbiorcą zawartą przed zleceniem przewozu. Po drugie w większości przypadków można mieć wątpliwości, czy taki skutek pozostaje w adekwatnym związku przyczynowym z opóźnieniem. Sankcja w postaci konieczności zapłaty odszkodowania obejmującego wartość całego ładunku z reguły będzie bowiem nieproporcjonalna do skali naruszenia obowiązków przez przewoźnika.

 

Niewłaściwa temperatura = towar do utylizacji

 

Jednym z przejawów bardzo skrupulatnego podejścia sieci handlowych do jakości usług przewozowych jest rygorystyczne przestrzeganie wymogów dotyczących temperatury, w jakiej wykonywany jest przewóz. Zwykle nawet nieznaczne przekroczenie dopuszczalnej temperatury przewozu skutkuje odmową przyjęcia towaru przez odbiorcę i w ostateczności utylizację produktu uznanego za wadliwy. W wielu wypadkach decyzja o zniszczeniu towaru jest jednak zbyt pochopna, a obciążenie przewoźnika odszkodowaniem równym wartości całej przesyłki nieuzasadnione.

Istotnie przestrzeganie wymogów dotyczących temperatury jest jednym z podstawowych sposobów zapewnienia bezpieczeństwa przewożonych produktów. Nie oznacza to jednak, że naruszenie tych wymogów każdorazowo skutkować będzie uznaniem towaru za niemożliwy do wprowadzenia do obrotu. Różne są bowiem produkty i różne poziomy przekroczenia temperatury. Inaczej należy potraktować świeże mięso przewożone w temperaturze większej o kilka stopni niż zakładana, a inaczej należy podejść do takiego samego przekroczenia do produktu głęboko mrożonego. W tym pierwszym wypadku z dużym prawdopodobieństwem towar nie może zostać wprowadzony do obrotu, w tym drugim z reguły skutkiem będzie tylko skrócenie terminu przydatności do spożycia, co wpłynie na obniżenie jego wartości, ale nie uprawnia do uznania towaru za całkowicie niezdatny do dalszego wykorzystania.

Dlatego też w tych sprawach nie może być żadnego automatyzmu (którego często życzyłyby sobie właśnie sieci handlowe) i każdorazowo należy indywidualnie oceniać daną szkodę.

 

Dostawa z rozładunkiem

 

W przypadku wielu sieci handlowych odbiorcy zamawiają dostawy łącznie z rozładunkiem. Ewentualne porozumienie sprzedawcy i kupującego w tym względzie nie jest jednak wiążące dla przewoźnika. Ten nie ma bowiem jakichkolwiek obowiązków w zakresie załadunku i rozładunku, dopóki wyraźnie nie wynika to z zawartej umowy przewozu. Kierowca nie tylko nie ma więc obowiązku dokonywania rozładunku, w przypadku gdy nie wynika to z umowy, choć oczekuje tego odbiorca, ale wręcz nie powinien tego robić. Dzięki temu przewoźnik unika odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenia w trakcie rozładunku.

Jeśli wskutek odmowy kierowcy dokonania rozładunku, odbiorca odmawia przyjęcia towaru, przewoźnik zobowiązany jest skontaktować się ze zleceniodawcą i zażądać instrukcji. W przypadku ich wydania przewoźnik uprawniony będzie do uzyskania wynagrodzenia nie tylko za pierwotny przewóz, ale również za czynności związane z wykonaniem instrukcji.

 

Kto może wystąpić z roszczeniem

 

Zarówno w prawie przewozowym jak i Konwencji CMR uprawnionym do dochodzenia roszczeń od przewoźnika nie zawsze jest podmiot, który zawierał z przewoźnikiem umowę przewozu. Inaczej bowiem niż w przypadku innych stosunków zobowiązaniowych legitymacja do dochodzenia roszczeń od przewoźnika ma charakter formalny. Nie ma bowiem znaczenia, kto faktycznie poniósł szkodę w wyniku działań przewoźnika, ale to kogo jako uprawnionego wskazują stosowne przepisy. Przepisy te zaś bywają mocno nieintuicyjne i sprawiają, że nierzadko z roszczeniami przewoźnika występują osoby, które nie mają do tego prawa.

Prawo przewozowe, a w ocenie większości sądów i komentatorów także Konwencja CMR wiążą możliwość występowania z roszczeniami przeciwko przewoźnikowi z uprawnieniem do rozporządzania przesyłką. Uprawnienie takie co do zasady przysługuje nadawcy czyli podmiotowi zlecającemu przewóz, ale z chwilą dostarczenia przesyłki przechodzi ono na odbiorcę. Oznacza to, że w praktyce wszystkie roszczenia wynikające z uszkodzenia przesyłki mogą być dochodzone wyłącznie przez odbiorców, chyba że w drodze cesji przenieśli oni swoje prawa na nadawców.

W praktyce natomiast wielokrotnie mają miejsce sytuacje, w których wszelkie obciążenia na przewoźnika nakładane są przez nadawcę, który zawierał z nim umowę. Przewoźnik nie powinien uznawać takich roszczeń, zwłaszcza w sytuacji, gdy zamierza je później przerzucić na swojego podwykonawcę. Podwykonawca może bowiem podnieść zarzut, że przewoźnik wypłacił odszkodowanie na rzecz osoby nieuprawnionej, a tym samym nie może domagać się zwrotu tej kwoty od podwykonawcy. Każdorazowo należy więc przeprowadzać analizę, czy z żądaniem zapłaty wobec przewoźnika wystąpił podmiot upoważniony.

 

Ekonomia często wygrywa z prawem

 Powyższe uwagi formułuję, mając świadomość, iż w wielu wypadkach przewoźnik w imię dobrych relacji z klientem uwzględni nawet te roszczenia, które nie znajdują uzasadnienia w przepisach prawa. Dobrze jednak, by w każdym wypadku był to świadoma decyzja podjęta w oparciu o szczegółową analizę korzyści i zagrożeń.

Spodobał Ci się ten artykuł?

Subskrybuj bloga, a otrzymasz wiadomość e-mail o każdym nowy wpisie

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Krajowy przewóz drogowy towarów, Międzynarodowy przewóz drogowy towarów, Ogólnie o prawie przewozowym i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

8 odpowiedzi na „Prawne aspekty wykonywania przewozów dla sieci handlowych

  1. Andrzej Sikorski pisze:

    Bardzo na czasie i dobry artykuł (i cały blog)! Będę polecał moim słuchaczom.

  2. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Andrzej Sikorski

    Dziękuję 🙂

  3. Konrad pisze:

    Dobry, rzetelny artykuł

  4. Zaskakująca jest ostatnia część.. Czy to oznacza że odbiorca (sieć handlowa) po przyjęciu towaru powinna dochodzić reklamacji związanych z uszkodzona przesyłka a nie nadawca?
    Praktyka rynkowa jest zupełnie inna. Sieciom handlowym nigdy się nie będzie chciało reklamować produktów do przewoznika.
    Dla sieci strona umowy jest nadawca…

  5. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Dariusz Krasoń

    Odbiorca w tym wypadku ma roszczenia wobec dwóch podmiotów: sprzedawcy z tytułu zawartej umowy sprzedaży, o ile ryzyko szkody w transporcie spoczywało na sprzedawcy (choć w braku odrębnej umowy spoczywa na kupującym) oraz przewoźnika z tytułu umowy przewozu. Sprzedawca może kierować roszczenia do przewoźnika np. po uzyskaniu cesji od kupującego. Można też uregulować tę kwestię od razu w umowie sprzedaży (np. ustalamy, że ryzyko jest po stronie sprzedawcy, a w zamian za to kupujący ceduje na sprzedawcę roszczenia wobec przewoźnika). Z reguły jednak nikt nie ma świadomości tych niuansów i dopiero w sądzie okazuje się, że nadawca nie ma prawa dochodzić roszczeń od przewoźnika (o ile ten ostatni ma dobrego pełnomocnika, który to podniesie).

  6. Anna Nowak pisze:

    Co zrobić jeżeli został zlecony transport przewoźnikowi, powstał łańcuch dostaw, ostatecznie ostatni przewoźnik nie chce wydać towaru bez wcześniejszej zapłaty za dostawę i wręcz szantażuje odbiorcę i nadawcę dostarczenia towaru tylko za wcześniejszą wpłatą. Przewoźnik główny nie reaguje w żaden sposób na wezwania do wydania towaru.

  7. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Anna Nowak

    Generalnie przewoźnik nie ma prawa tego robić, jeśli zlecenie przewozowe przewidywało odroczony termin płatności za usługę przewozu (a zwykle tak właśnie jest). W takich wypadkach można próbować zawiadomić policję. W ostateczności można zapłacić z zastrzeżeniem zwrotu, a następnie wystąpić o zwrot zapłaconej kwoty do sądu.

  8. magda pisze:

    mam 2 pytania : 1)czy zleceniodawca może po kilku miesiącach przysłać note za niedosłanie dok w terminie od rozładunku? oraz 2)czy w przypadku braku frachtu mozna domagać się od spedycji udowodnienia ile ich klient im zapłacił rzeczywiście za brak frachtu który mieliśmy my podjąć —( zazwyczaj biora 1/2 frachtu a przewoźnikowi płaca grosze za podjazd )

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Poinformuj mnie o nowych komentarzach na e-mail. Możesz także SUBSKRYBOWAĆ ten wpis bez komentowania.