Od kilku tygodni chyba najbardziej gorącym tematem w branży transportowej jest niemiecka ustawa o płacy minimalnej i jej wpływ na funkcjonowanie polskich przewoźników. Kwestia jest na tyle paląca i istotna, że dotarły do mnie nawet prośby Czytelników o poruszenie tego zagadnienia na blogu. Odpowiadając na te prośby, w niniejszym wpisie przedstawię swoje poglądy co do zakresu obowiązywania ustawy.
Disclaimer 🙂
Na wstępie chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że moja ocena nowej ustawy oparta jest wyłącznie o własną analizę zarówno samej ustawy, jak i innych aktów prawnych oraz dostępnych publikacji. Nie mam jednak na obecną chwilę żadnych informacji co do tego, jak w praktyce przepisy ustawy są realizowane przez niemieckie organy celne, a także jak do tej praktyki odnoszą się niemieckie sądy. Stąd też nie należy moich poglądów przyjmować bezkrytycznie – mają one raczej skłonić do dyskusji czy samodzielnej analizy zagadnienia.
Szeroko komentowane zagadnienie
Mimo że niemiecka ustawa o płacy minimalnej czyli Gesetz zur Regelung eines algemeinem Mindestlohns (w skrócie Mindestlohngesetz – MiLoG ) została uchwalona w dniu 11.08.2014 r., przez długi czas poza nielicznymi wyjątkami nie była ona przedmiotem specjalnych komentarzy i w branży transportowej przeszła prawie nie zauważona. Nerwowe oczekiwanie zaczęło się dopiero w grudniu zeszłego roku, kiedy do przewoźników zaczęły docierać sygnały, że niemieckie organy zamierzają stosować ustawę również do polskich przewoźników, którzy wykonują przewozy dowolnego rodzaju na lub przez terytorium Niemiec. Początkowo w publikacjach zdawał się dominować pogląd, że polscy przedsiębiorcy raczej nie powinni się specjalnie przejmować (tutaj czy tutaj bądź tutaj). Jeśli wziąć pod uwagę, iż część z tych opinii była wyrażana przez niemieckich prawników, a nadto na takie uspokajające opinie powołują też bardziej wyważone głosy (tutaj i tutaj) u sporej części osób mogło się zrodzić przekonanie, że w zasadzie nie ma się czym przejmować.
Odmienne podejście prezentowała polska ambasada w Berlinie, na której stronie internetowej pojawiały się informacje o praktyce stosowania ustawy przez niemieckie organy i raczej nie budziło wątpliwości, że ustawa będzie przez nie intepretowana bardzo szeroko (tutaj i tutaj). Wszelkie wątpliwości rozwiała konferencja prasowa rzeczników prasowych niemieckich ministerstw zajmujących się wdrażaniem ustawy, na której wprost wskazano, że ustawa obejmie wszystkie rodzaje transportu. Polska ambasada przygotowała nawet komunikat o zasadach stosowania nowych przepisów.
Wówczas zmienił się nieco ton wypowiedzi prasowych – spokój zastąpiło oburzenie, że Niemcy łamią zasadę swobodnego świadczenia usług w ramach jednolitego rynku, a więc naruszają podstawowe zasady Unii Europejskiej (tutaj lub tutaj czy tutaj bądź tutaj i tutaj).
Zdarzały się jednak również głosy pozbawione emocji wskazujące, że niemiecką ustawę po prostu należy stosować (tutaj lub tutaj).
Niestety znaczna część wypowiedzi zdawała się być w większym stopniu opartych na przekonaniu autorów niż na obowiązujących przepisach prawnych. Nadto głosy zarzucające niezgodność z prawem europejskich nie odnosiły się do podstawowych aktów prawa europejskiego, które właśnie do tej kwestii się odnoszą. Chwalebnym wyjątkiem była tu jedna z publikacji w której odniesiono się do obowiązujących dyrektyw regulujących kwestię delegowania pracowników, w tym pochodzącej z ubiegłego roku, a która przeszła zupełnie bez echa, mimo że jest istotnym aktem prawnym dla prawidłowej interpretacji obecnej sytuacji.
Po tym przydługim wstępie: a co ja o tym sądzę?
Kabotaż raczej pewny
Większość głosów wskazujących, że nowa regulacja nie ma zastosowania do polskich przewoźników bądź też kwestionujących niemieckie przepisy jako sprzeczne z prawem europejskim, nie wprowadza specjalnego rozróżnienia pomiędzy przewozami kabotażowymi a innymi rodzajami transportu. W mojej ocenie takie rozróżnienie jest jednak konieczne. O ile bowiem w odniesieniu do przewozów międzynarodowych z i do Niemiec, a w szczególności w odniesieniu do tranzytu, stosowanie niemieckiej ustawy o płacy minimalnej może budzić wątpliwości, o tyle w mojej ocenie w przypadku przewozów kabotażowych jest raczej przesądzone. Na konieczność stosowania tych przepisów wskazuje bowiem wprost prawo europejskie, więc trudno byłoby niemieckiej ustawie zarzucić w tym względzie sprzeczność właśnie z przepisami wspólnotowymi.
Zasady wykonywania przewozów kabotażowe regulowane są rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Co ciekawe w dyskusji powołuje się przepisy tego rozporządzenia raczej jako argument przeciwko stosowaniu ustawy, podnosząc, że w art. 9 rozporządzenia mowa jest tylko o konieczności przestrzegania przez przewoźnika przepisów kraju, w którym wykonywany jest kabotaż, dotyczących:
a) zasad dotyczących umowy przewozu;
b) masy i wymiarów pojazdów drogowych;
c) wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;
d) czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;
e) podatku VAT
Skoro więc art. 9 nic nie wspomina o miejscowych przepisach prawa pracy, przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe nie musi ich stosować.
Moim zdaniem taka argumentacja nie jest uzasadniona, gdyż pomija jeden bardzo istotny szczegół – normy prawa europejskiego wynikają nie tylko z poszczególnych artykułów rozporządzeń i dyrektyw, ale również z preambuł do tych aktów prawnych. Preambuły określają bowiem podstawowe założenia do aktów prawnych, a także przewidują autentyczną wykładnię poszczególnych jej postanowień. Tymczasem powszechnie pomijana w publikacjach (poza wspomnianym artykułem) jest następująca treść pkt 17 preambuły do rozporządzenia stanowiącego, co następuje:
Do przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe mają zastosowanie przepisy dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług
Co oznacza powyższe stwierdzenie? Ano to, że ustawodawca europejski uznał, iż każdy pracownik wykonujący przewozy kabotażowe jest pracownikiem delegowanym w rozumieniu przywołanej dyrektywy.
Aby z kolei zrozumieć, jakie znaczenie ma fakt delegowania pracownika, trzeba odwołać się do przepisów dyrektywy nr 96/71/WE. Art. 3 ust. 1 tiret drugie (właśnie tak się określa myślnik zgodnie z zasadami techniki prawodawczej 😉 ) lit. b stanowi jasno, że państwa członkowskie będą gwarantowały pracownikom delegowanym na ich terytorium warunki zatrudnienia obejmujące m.in. minimalne stawki pracy.
Reasumując zgodnie z rozporządzeniem regulującym przewozy kabotażowe pracownicy realizujący takie przewozy są pracownikami delegowanymi, a takim pracownikom należy zapewnić stawki minimalne obowiązujące w kraju, w którym kabotaż jest wykonywany.
W praktyce więc moim zdaniem nie da się podważyć zastosowania niemieckiej ustawy o płacy minimalnej do polskich przewoźników realizujących przewozy kabotażowe w Niemczech.
Podobnie jak większość prawników uwielbiam mieć rację, ale tym razem naprawdę bardzo bym się cieszył, gdyby ktoś mi wykazał, że się w tym zakresie mylę 😉
Przewóz międzynarodowy i tranzyt bardziej wątpliwe
Skoro już ustaliliśmy, że pracownikowi delegowanemu na terytorium Niemiec przysługuje niemiecka płaca minimalne, trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, czy kierowca wykonujący przewóz międzynarodowy z Niemiec bądź do Niemiec lub też przejeżdżający przez terytorium Niemiec jest delegowany do pracy w tym kraju czy nie. W odniesieniu do tych przewozów brak bowiem tak jednoznacznego przepisu jak w przypadku przewozów kabotażowych
Przepisy dyrektywy z 1996 r. nie są tu specjalnie pomocne. Art. 2 ust. 1 dyrektywy wprowadza co prawda definicję legalną pracownika delegowanego, ale nie jest ona zbyt precyzyjna. Przepis ten stanowi bowiem, iż:
„określenie pracownik delegowany oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż państwa w którym zwyczajowo pracuje”.
W mojej ocenie taka definicja może być interpretowana na różne sposoby. Szeroka interpretacja zakładałaby, że każde wykonywanie obowiązków pracowniczych poza terenem Polski jest dla polskiego pracownika delegowaniem do innego kraju. Wąska stwierdzałaby, że taka delegacja musiałaby mieć jednak bardziej trwały charakter. Trudno zarazem jednoznacznie wskazać, która z tych wykładni jest prawidłowa.
I tu z pewną pomocą przychodzi nowy akt prawny – również niestety ze wspomnianym wyjątkiem pomijany w publikacjach – dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/67/UE z dnia 15.05.2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (rozporządzenie w sprawie IMI). Nie da się ukryć, że ustawodawca europejski ma talent do zwięzłych nazw aktów prawnych 😉
Jak wskazuje pkt 7 preambuły jednym z celów dyrektywy jest właśnie poprawa wdrażania i monitorowania pojęcia delegowania oraz wprowadzenie na szczeblu UE bardziej jednolitych elementów ułatwiających wspólną interpretację.
Czy rzeczywiście dyrektywa osiągnęła swój cel? Można mieć wątpliwości.
Art. 4 ust. 3 dyrektywy wskazuje, że aby ocenić, czy delegowany pracownik tymczasowo wykonuje swoją pracę w innym państwie członkowskim niż państwo, w którym zwyczajowo pracuje, uwzględnia się wszystkie elementy faktyczne cechujące taką pracę i sytuację danego pracownika, a do takich elementów mogą należeć w szczególności:
- fakt, że praca jest wykonywana przez ograniczony okres w innym państwie członkowskim,
- data rozpoczęcia delegowania;
- fakt, że pracownik delegowany jest do innego państwa członkowskiego niż państwo, w którym lub z którego ten pracownik zwyczajowo wykonuje swoją pracę zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 593/2008 (Rzym I) lub z konwencją rzymską;
- fakt, że po zakończeniu wykonywania pracy lub usług, do wykonania których został delegowany, pracownik wraca do państwa członkowskiego, z którego został delegowany, lub ma w tym państwie ponownie podjąć pracę;
- charakter działalności;
- fakt, że pracodawca delegujący pracownika zapewnia mu transport, zakwaterowanie z wyżywieniem lub samo zakwaterowanie lub zapewnia zwrot odnośnych kosztów, a jeżeli tak — w jaki sposób jest to zapewniane lub jaka jest metoda stosowana przy zwrocie kosztów;
Powiem szczerze, że powyższe elementy w mojej ocenie wciąż dalekie są od precyzji. Można jednak odnieść wrażenie, że cechy przywoływane przez ustawodawcę europejskiego dotyczą raczej pracy o charakterze bardziej długotrwałym niż przebywanie kilku bądź kilkunastu godzin na obcym terytorium. Dodatkowo przy dokonywanej analizie należy każdorazowo brać pod uwagę charakter działalności delegowanego pracownika, a transport bez wątpienia ma swoją specyfikę związaną z faktem nieustannego przemieszczania się pracownika.
Uwzględnić należy przy tym obowiązek interpretacji przepisów europejskich w duchu traktatów statuujących m.in. swobodę świadczenia usług. W przypadku dwóch dopuszczalnych interpretacji należy zatem dawać pierwszeństwo tej, która w większym stopniu odpowiada treści aktów wyższego rzędu.
Stąd też można przyjąć taką wykładnię postanowień dyrektywy, że w przypadku krótkotrwałego przebywania przez kierowcę na terytorium jednego państwa nie mamy do czynienia z jego delegowaniem do tego państwa, zwłaszcza że w przewozach międzynarodowych w jednej podróży kierowca przebywa na terytorium kilku różnych państw.
W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE od wielu lat przyjęto z kolei, że przepisy prawa krajowego tak dalece jak tylko jest to możliwe należy intepretować zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego. Jeśli zatem przyjmiemy, że dyrektywa o pracownikach delegowanych nie traktuje jako delegowania pracownika jego krótkotrwałego przebywania na terytorium innego państwa członkowskiego w ramach świadczenia usługi transportowej, również postanowienia niemieckiej ustawy o płacy zasadniczej powinny być interpretowane w sposób wyłączający jej zastosowanie do takiego transportu.
Reasumując w mojej ocenie więcej przemawia za tym, że w odniesieniu do transportu międzynarodowego do i z Niemiec, a w szczególności do tranzytu przez Niemcy nowe niemieckie przepisy nie powinny mieć zastosowania. Nie jest zarazem moim zdaniem zasadne twierdzenie, iż same przepisy MiLoG są niezgodne z prawem europejskim, a raczej należy po prostu interpretować je z duchem prawa wspólnotowego, gdyż same postanowienia MiLoG nie mówią wprost, do jakich rodzajów transportu jest ona stosowana.
O ile raczej nie można liczyć na to, że do takich samych wniosków dojdą niemieckie organy celne, skoro już jednoznacznie zapowiedziały co innego, o tyle ma spore pokłady zaufania dla niemieckiego sądownictwa. Niemieckie sądy od lat stoją w awangardzie odważnego stosowania prawa wspólnotowego i często występują z pytaniami prawnymi do Trybunału Sprawiedliwości UE, więc można mieć nadzieję, że i tym razem będą w stanie przeciwstawić się dążeniom władzy wykonawczej i przeprowadzą samodzielnie wykładnię przepisów ustawy zgodnie z przepisami prawa europejskiego a zarazem zgodnie z interesem polskich przewoźników.
Co robić?
Jak zatem zachować się obecnie? Nie ma tu łatwej odpowiedzi.
Można uznać przepisy ustawy za obowiązujące również w odniesieniu do transportu międzynarodowego i tranzytu – jest to opcja z pewnością najbezpieczniejsza, ale zarazem wiążąca się ze sporymi kosztami.
Można też kwestionować taką interpretację MiLoG – wówczas należy być konsekwentnym i nie zgłaszać pracowników do przewozów innych niż kabotażowe. Inaczej można spotkać się z zarzutem wewnętrznej sprzeczności działań – skoro uważamy, że nie musimy stosować przepisów ustawy, nie powinniśmy realizować części z obowiązków, a resztę pomijać. W przypadku sporu z organem trzeba kwestionować nałożone kary w powołaniu na przepisy wspólnotowe. Gwarancji sukcesu jednak nie ma.
Dla tych, którzy zdecydują się jednak na pierwszą opcję oraz dla przewoźników realizujących przewozy kabotażowe w kolejnym wpisie omówię bardziej szczegółowo postanowienia ustawy.
Dosyć zawiła sprawa, po tej analizie można wnioskować, że póki co nie ma pełnej ucieczki, jednak wszystkich najbardziej zastanawia jak uniknąć i co robić aby nie zapłacić kar.
W moim otoczeniu kwestia była podnoszona przez drobnych przewoźników z niewielką liczbą zestawów jak i przez busowców i mniejszych transportowców. Wydaje mi się, że wiedza na ten temat jest chaotyczna, jedni twierdzą, że ich to nie dotyczy bo płacą za ogół zlecenia kierowcy a nie godzinówkę, drudzy boją się, że każdy pracownik będzie musiał otworzyć własną DG i tym sposobem ominąć przepisy. Otrzeźwienie przyjdzie jak się pojawią kary, z drugiej strony będzie to czas żniw dla prawników transportowych.
@ Viekar
Z tym otwieraniem własnej DG bym uważał – o tym, czy ktoś jest pracownikiem decydować będą bowiem niemieckie przepisy, a te mogą przesądzić o tym, że dany samozatrudniony jest jednak pracownikiem.
Panie Mecenasie,
serdecznie dziękuję za wpis 🙂
potwierdza Pan tutaj moje intuicyjne rozumienie tych nowych przepisów.
faktycznie głównie chodzi o zdefiniowanie czy kierowca jest delegowany do pracy, czy też nie.
słyszałem już czarne scenariusze mówiące o tym, że niedługo za przykładem Niemiec pójdą kraje Beneluxu, Francja itp, a wtedy przejazd na trasie PL-ES czy PT na przykład, byłby koszmarem administracyjno-kosztowym, o ile w ogóle byłby wykonalny w zgodzie z niemiecką interpretacją takich przepisów.
może jednak do tego nie dojdzie.
myślę jednak, że będzie Pan miał z tym tematem sporo pracy 🙂 jak tylko zaczną się realne kontrole polskich przewoźników, a co za tym idzie pewnie także kary, a widełki sobie Niemcy ustawili szeeeerokie …
pytanie na marginesie, jak Pan uważa, czy w ramach kontroli realizowania postanowień ustawy (potwierdzenie wypłaty dla kierowcy wg stawki 8,5eur/h) niemiecki urząd celny ma uprawnienia aby kontrolować dokumentację polskiego przedsiębiorstwa?
serdecznie pozdrawiam
steve vai
@ SteveVai
O praktycznych aspektach stosowania ustawy będzie w następnym wpisie, więc proszę jeszcze chwilę poczekać 🙂 A co do pracy, to raczej pracę będą miały niemieckie kancelarie specjalizujące się w obsłudze polskich przewoźników. Tu na miejscu możemy sobie prowadzić różne rozważania, ale niewielu polskich prawników jest świetnie obeznanych z niemiecką procedurą, co jest bardzo ważne przy występowaniu przed niemieckimi organami i sądami.
@Viekar: uniknąć kar jest bardzo łatwo – wystarczy zapłacić kierowy niemiecką stawkę minimalną 8,50 € brutto za godzinę 🙂 a tak na poważnie to paradoksalnie właśnie nałożona kara może być drogą do jej uniknięcia – gdyż w ten sposób dany przedsiębiorca otworzy sobie drogę sądową do kwestionowania przepisów ustawy MiLoG przed niemieckim sądem – tyle, że idąc na takie rozwiązanie problemu trzeba mieć naturę pokerzysty 🙂
Przed zakładaniem Gewerbe przestrzegam kierowców – bo to zwykle rodzi więcej problemów niż pożytku, a obowiązków przy tym sporo.
Zresztą taka konstrukcja jest w Niemczech powszechna przy robotach budowlanych, gdzie chyba każdy „pracownik” ma własną DG – zakładają ją bo dostają tzw. oferty nie do odrzucenia (albo Gewerbe albo nici z pracy) i wszystko zwykle jest OK do pierwszej kontroli Finanzamt – wówczas na ogół otwierają im się oczy 🙂
@SteveVai: do tego koszmaru administracyjno-kosztowego to niedługo mogą dołączyć także płatne niemieckie autostrady 🙂
@Paweł Judek: pełna zgoda co do kabotażu – stosowanie MiLoG jest tu tak oczywiste i logiczne, że naprawdę nie wiem jak mogły się pojawić odmienne opinie na ten temat…
Resztę moich poglądów co do MiLoG przedstawiam na swoim blogu 🙂
@SteveVai, @Paweł Judek: w Niemczech jest przymus adwokacki nawet na najniższym szczeblu, wiec tylko niemieccy adwokaci (Rechtsanwalt), względnie polscy adwokaci / radcowie prawni wpisani w DE na listę prawników zagranicznych (ale też nie na każdym szczeblu) będą realnie mogli prowadzić sprawę przed niemieckim sądem…
Pozdrawiam, A.K.
Panie Pawle, jak zawsze bardzo ciekawy artykuł.
Abstrahując od samej kwestii płacy minimalnej obawiam się, że to tylko początek zamykania rynku niemieckiego na usługi z biedniejszych krajów Unii. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że teraz nasi politycy wprowadzą wymóg aby niemieckie przedsiębiorstwa działające na terenie RP płaciły lokalnym pracownikom stawki identyczne jak w RFN…
Oczywiście Panie Pawle, raczej chodziło mi o zwrócenie uwagi na to jak reaguje mały przedsiębiorca i jakie jest pojmowanie tej kwestii. Wiadomo, że duże spedycje mają już opracowaną strategię działania, gdyż mają dostęp do całych sztabów i najświeższych informacji. Problem dotknie niestety „maluczkich” którzy obudzą się z ręką w nocniku, jak i tych najstarszych którzy tak łatwo nie poruszają się w gąszczu nowinek medialnych. Chociaż i tak Niemcy dość spokojnie się zachowują ostatnio w porównaniu do Norwegów którzy chyba chcą pozbawić w ogóle innych wjazdu.
@ Viekar
Niestety w małych przewoźników to rzeczywiście uderzy najbardziej, gdyż po pierwsze nie mają oni odpowiedniej pozycji negocjacyjnej z kierowcami, a po drugie nie zawsze dysponują odpowiednią wiedzą i narzędziami, żeby ją wykorzystać.
Panie Pawle – bardzo ciekawa analiza problemu.
Jedyne co jest pewne to to, że ofiara się broni a nasza dyplomacja nic. Niestety tak samo jest z innymi Państwami naszego regionu. Powszechnie znane w dyplomacji techniki ruchów retorsyjnych powinny zostać opracowane i szybko wdrożone. Oczywiście w zgodzie z Prawem europejskim wspólnie z krajami wymienionego regionu należy jak najszybciej wprowadzić przepisy chroniące nasz rynek np. handlu lub zaostrzyć kontrole lub wprowadzić wzorem Austrii wymogi administracyjne w stosunku do obcych a w szczególności niemieckich przewoźników, którzy wiadomo, że nie mają już najnowszej floty. Rozłam w UE postępuje na coraz to nowych płaszczyznach i prowadzi to tylko w kierunku powolnej marginalizacji jej znaczenia, w konsekwencji rozpadu.
Obiła mi się o uszy konstrukcja słowna: „Państwa z półwyspu Iberyjskiego włączają się do protestu” . Za wiele tych państw tam nie ma 😉 więc pewnie o Portugalię chodzi bo Gibraltar by nie podskakiwał Niemcom.
Znając Niemców to te protesty mieli wkalkulowane w MiLog i wiedzą ile Państw konkuruje kosztami pracy a ile jakością. Wyjdzie na to, że państw w podobnej sytuacji do Polski w UE nie ma za wiele…
Póki co Niemcy odpuścili 🙂
http://www.polskieradio.pl/42/273/Artykul/1365609,Niemcy-zawieszaja-przepisy-ws-placy-minimalnej-dla-przewoznikow-tranzytowych-Problemy-jednak-pozostaja
dzięki za wpis, czekam na kolejny o szczegółowych postanowieniach ustawy 😉
Mój kumpel jest zatrudniony w Polsce na Polskich warunkach lecz głównie wykonuje kabotażowy transport po Niemczech oraz międzynarodowy. Czy za taki kabotażowy będzie ukarany ?
@ sidor
Na razie zakładam, że takie przewozy kabotażowe podlegają MiLoG, ale zobaczymy, co powie Komisja Europejska – na razie przedłużyła o 40 dni termin, w którym Niemcy mają się wypowiedzieć co do stawianych im zarzutów.
Przykra sprawa, że znowu szuka się sposobu na oskubanie ludzi przedsiębiorczych.. Jak nie to, to wymyślą coś innego i tak w kółko..
Pamiętam jak jeszcze w szkole średniej przyjechał jeden Pan i pełen zachwytu opowiadał jak to nam w Unii będzie wspaniale, jak to krowy będą więcej mleka dawać, kury nieść same wielgachne jajka itp…. REKLAMA dźwignią handlu… Dziś zadałbym temu Panu jedno proste pytanie „kto Płaci za Pana występ?” – to jednak stare dzieje i naszego wejścia do Unii już nie cofniemy…
Tylko czy ta Unia jest taka zła? Każdy z nas musi dokonać sam osobiście własnego „bilansu” naszego członkostwa… Ile z tej dojnej Unijnej krowy „ma” tj. wyciąga, a ile do niej „wkłada”, czyli czy jest na in plus czy na in minus… Moim zdaniem Państwo polskie też, co jakiś czas powinno dokonywać „bilansu” naszego członkostwa w Unii… – Angole się nie szczypią i co chwilę straszą, że się wypiszą z tej instytucji
Z perspektywy czasu należało się spodziewać ze strony Niemców takich pociągnięć… rozszerzenie Unii i tj. wejście na nasz rynek bez ograniczeń było dla nich jak najbardziej na plus, ściągnięcie masy „tanich roboli” też, ale konkurowanie na dłuższą metę z polskimi firmami już chyba NIE…
Więc robią to, co powinni zrobić dla ochrony swoich firm… a jak ktoś myślał, że będą bronić nas to chyba jest lunatykiem… Naszych firm ma bronić Polski Rząd, ale…… „Koń (rząd) jaki jest każdy widzi”… nie liczę więc za bardzo na naszych milusińskich z Wiejskiej…
Interesujaca analiza. Moze nalezaloby ja rozszerzyc o problem zastosowania norm wymuszajacych swoje zastosowanie zgodnie z Art.9 rozoprzadzenia Rzym I, bo na tych normach, a nie na dyrektywie o oddelegowaniu pracownikow opiera sie wykladnia, zgodnie z ktora pracownicy wykonujacy przejazdy miedzynarodowe oraz tranzyt na terenie Niemiec maja prawio do niemieckiej placy minimalnej
@ Melesza
Analiza opiera się na przepisach o delegowaniu, gdyż w mojej ocenie nie ma jakichkolwiek podstaw do przypisywania tym normom charakteru norm wymuszających swoje zastosowanie.
Tak czy siak wydaje mi się że Niemcy nie odpuszczą ,a słyszałem że Francja też myśli o czym podobnym. Najciekawsze jest to że Polski rząd nic w tym kierunku nie robi. Przez to przecież padnie wiele firm i będzie masa bezrobotnych na zasiłku , ale jestesmy bogatym krajem.
Proszę o poradę w takiej o to sprawie: Przewoźnik podstawił auto na załadunek zgodnie ze zleceniem. Towar miał być gotowy i przewoźnik taka informację otrzymał, jednak okazało się, że nie jest i będzie gotowy następnego dnia. w warunkach zlecenia mamy wpisane iż ” W przypadku terminowego podstawienia pojazdu na załadunek lub rozładunek Zleceniobiorca musi otrzymać pisemna zgodę od Zleceniodawcy na opuszczenie miejsca załadunku lub rozładunku. Zobowiązany jest oczekiwać na załadunek lub rozładunek z prawem do wynagrodzenia za postój na warunkach opisanych w tym punkcie.” Przewoźnik nie mógł oczekiwać na towar z względu na inne wiążące terminy ładunków i odjechał. Następnego dnia zabrał to inny przewoźnik. Chciałem zapłacić panu za podjazd auta 100 euro, jednak on wysłał fakturę na 400 euro czyli wysokość frachtu. Żadne argumenty i wyjaśnienia nie skutkują. Jak rozwiązać tą sprawę? Czy przewoźnik ma prawo żądać 400 euro, pomimo tego, iż powinien oczekiwać na ładunek według warunków zlecenia.
@ sidor
Akurat co do tego, że rząd obecnie nic nie robi, nie mogę się zgodzić. Owszem – obudzili się zbyt późno, ale teraz starają się przeciwdziałać nowym przepisom. Ostateczny głos i tak zapewne należeć będzie do Trybunału Sprawiedliwości UE.
@ Bolek
To artykuł poświęcony MiLoG. Proszę o pytanie pod pasującym artykułem.
Może i robią ale nie widać efektów , a to że późno się obudzili to jest chyba Polska norma. Tak czy tak jeśli Unia to zdejmie to inaczej usidlą Polskie firmy. Przecież jesteśmy jednym z najsilniejszych krajów , które organizują w Europie Zachodniej transport.
@ sidor
Zapewne sprawa będzie musiała zostać uregulowana na poziomie europejskim. Co więcej przy założeniu, że uwzględniamy diety i ryczałt, już obecnie większość przewoźników spełnia wymogi MiLoG.
Tak większość przewoźników , które mają już wyrobioną markę i szeroką flotę z zapleczem , którą stać na to. Ale jest myślę że nie w setkach firm , które maja kilka aut i nie dadzą sobie z tym rady.
Mój ojciec porwany do III Rzeszy pracował jako robotnik rolny przez 4 lata i 11 miesięcy za grosze. Rozumiem ,że teraz Niemcy nie będą mieli nic przeciwko temu ,że wystąpię nie o odszkodowanie którego wypłaty już skończyli ale ojciec był zbyt stary żeby o to walczyć więc nie dostał nic, lecz wystąpię o wyrównanie do wysokości płacy jaką dostawali niemieccy robotnicy na identycznych stanowiskach. Z tego co ojciec mówił wiem ,że niemiecki „kolega” zarabiał 16 razy więcej od niego i jeszcze ojcu zabierali z tego co dostał 15% jako jakiś podatek a Niemcowi nie . Co Pan na to ?. Zaznaczam ,że pisze poważnie .
I jak to wygląda w praktyce? Dyrektywy dyrektywami a ustawy ustawami.
@ erian
Żaden organ ani sąd jeszcze się w tej kwestii nie wypowiadał, a dyrektywy mają pierwszeństwo nad ustawami.