Konwencja CMR w przewozie krajowym?

Wczoraj jedna z Czytelniczek w korespondencji mailowej zadała interesujące pytanie: czy strony mimo realizacji transportu tylko na terenie kraju, mogą w drodze warunków zlecenia transportowego umówić się, że kwestię przedmiotowego transportu regulować będą przepisy Konwencji CMR,  a nie ustawa. Kwestia jest na tyle istotna, że uznałem, iż warto odpowiedzią podzielić się również z innymi odwiedzającymi bloga.

Co stanowią przepisy

W braku umowy stron sprawa jest klarowna. Prawo przewozowe w art. 1 wskazuje, iż stosuje się je do wszystkich umów o przewóz osób i rzeczy z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego. Bez wątpienia więc wszystkie krajowe przewozy drogowe podlegają prawu przewozowemu.

Z kolei art. 1 Konwencji CMR stanowi, iż ma ona zastosowanie do przewozów, w których miejsce załadunku i rozładunku znajdują się w różnych krajach, z których co najmniej jeden musi być stroną Konwencji (a jest tych krajów całkiem sporo, co widać na załączonej mapce).

Jeśli więc nie ma umowy, do przewozu krajowego Konwencji CMR zastosować nie można.

Co jednak, gdy strony w umowie wpiszą np.:

W zakresie nieuregulowanym umową zastosowanie mają postanowienia Konwencji CMR.

Taki zapis należałoby rozważyć w dwóch wariantach.

Umowa o zastosowanie Konwencji

W pierwszym wariancie taki zapis można by potraktować jako wybór prawa obcego dokonany na podstawie art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I).

Pojawia się jednak pytanie, czy taki wybór byłby dopuszczalny. W mojej ocenie nie – przedmiotem wyboru może być bowiem tylko prawo obowiązujące w innym kraju, a nie przepisy konwencji międzynarodowej, która nie ma charakteru prawa krajowego i nie jest w stanie całościowo regulować danej umowy. Pośrednio wskazuje na to pkt 13 preambuły do w/w rozporządzenia, który mówi, iż rozporządzenie nie wyłącza możliwości włączenia przez strony do umowy – na zasadzie wskazania materialnoprawnego – przepisów prawa innego niż krajowe lub postanowień konwencji międzynarodowej. Z treści tego postanowienia wynika, iż przepisy prawa innego niż krajowe mogą być tylko włączone do umowy, jak każde inne postanowienia umowne.

Dodatkowo zgodnie z art. 3 ust. 3 rozporządzenia, jeśli wszystkie elementy stanu faktycznego zlokalizowane są w państwie innym niż to, którego prawo zostało wybrane, dokonany przez strony wybór nie może naruszać stosowania tych przepisów prawa tego innego państwa, których nie można wyłączyć w drodze umowy.

Powyższy przepis również potwierdza, że wybór może dotyczy tylko prawa innego państwa a nie konwencji. Ponadto wybór nie może służyć obejście bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa krajowego, które i tak znajdą zastosowanie, jeśli w danym kraju znajdują się wszystkie elementy stanu faktycznego.

Strony nie mogą więc umówić się na stosowanie Konwencji CMR do przewozu krajowego, a nawet gdyby taka umowa była dopuszczalna, to i tak nie wyłącza zastosowania przepisów prawa przewozowego, które są bezwzględnie obowiązujące.

Postanowienia Konwencji jako składnik umowy

W drugim wariancie wspomniany zapis można by rozumieć jako włączenie do umowy wszystkich postanowień Konwencji CMR. W świetle przywołanych powyżej przepisów rozporządzenia Rzym I taka konstrukcja byłaby jak najbardziej dopuszczalna. Strony uzgadniałyby w ten sposób, że treść łączącej je umowy obejmuje nie tylko to, co wynika z jej tekstu, ale także treść wszystkich przepisów zawartych w Konwencji CMR regulujących prawa i obowiązki stron.

Czy jednak taki zabieg przyniósłby skutek, o który stronom chodziło – czyli stosowanie Konwencji zamiast prawa krajowego?

W przypadku przewozu na terenie Polski zdecydowanie nie. Polskie prawo przewozowe ma bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że postanowienia umowy przewozu muszą być z nim zgodne. W każdym więc wypadku, w którym przepisy Konwencji CMR odbiegałyby od prawa przewozowego (np. w zakresie limitów odpowiedzialności przewoźnika), i tak pierwszeństwo miałyby postanowienia prawa przewozowego. W praktyce więc i tak dana umowa podlegałaby prawu przewozowego, a przepisy Konwencji CMR miałyby w niej znaczenie marginalne.

Inaczej byłoby, gdyby wspomniany zapis zastosowano do przewozu w kraju, w którym prawo przewozowe nie jest bezwzględnie obowiązujące. Wówczas postanowienia Konwencji CMR jako włączone do umowy regulowałyby prawa i obowiązki stron.

Reasumując, w przypadku przewozów na terenie Polski zawsze pierwszeństwo będzie miało prawo przewozowe, a Konwencja CMR może mieć jedynie niewielkie zastosowanie.

Spodobał Ci się ten artykuł?

Subskrybuj bloga, a otrzymasz wiadomość e-mail o każdym nowy wpisie

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Bez kategorii, Krajowy przewóz drogowy towarów, Ogólnie o prawie przewozowym i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

47 odpowiedzi na „Konwencja CMR w przewozie krajowym?

  1. GABIR pisze:

    Witam chciałam dopytać o tą kwestię, otrzymałam pismo od firmy która nie dość że zleciła towar innemu przewoźnikowi, bez naszej zgody to jeszcze odbiorca nie przyją towaru do siebie ” w trakcie transportu towar przesuną się na naczepie, 2 dni czekaliśmy aż odwiezie towar z powrotem i klient nie zapłacił za tą usługę. Musiał rozładować towar , cały przepakować i wysłać nowym trasnportem oczywiście nie zapłacił za to, tylko koszty przeładunku i scedował je na nas. Wysłaliśmy notę obciżeniową a oni napisali że na podstawie konwencji CMR niedotrzymanie terminu załadunku jest sprzeczne z przepisem art 23 ust 5 oraz ze art 41 tej konwencji mogą przekazywać odsprzedawać dalej łądunki a dodam iż załadunek i rozładunek był w Polsce. proszę o podowiedź czy mają rację ? i na jakiej podstawie można dochodzić zwrotu przepakowania towaru

  2. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Gabir

    O ile dobrze zrozumiałem, problemem są koszty przeładowania? Z tymi akurat Konwencja nie ma nic wspólnego, a jeśli przewóz był na terenie kraju i tak nie znajduje ona zastosowania.

  3. ola pisze:

    Panie Mecenasie,
    proszę o pomoc w rozwikłaniu pewnej kwestii. Chodzi o przewóz międzynarodowy – wg mnie zastosowanie ma konwencja CMR. Przewoźnik nie otrzymał wynagrodzenia i chce pozwać, ale:
    1. nie wie kogo – czy firmę X, która zleciła przewóz (nie jest nadawcą), czy nadawcę (firmę y).
    2. nie wie czy trzeba wysyłać wezwanie do zapłaty i czekać 3 miesiące – zgodnie z polskim prawem przewozowym czy też nie?
    Proszę o pomoc, za którą z góry dziękuję. Sprawa spędza mi sen z powiek :/ Szef myśli, że jestem prawnikiem, a ja dopiero kończę studia 😉

  4. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ ola

    Osoba, która zleciła przewóz, jest zawsze nadawcą, nawet jeśli fizycznie nie ładuje towaru na pojazd. Dlatego zawsze pozywać należy zleceniodawcę (nadawcę), a nie podmiot, który dokonał fizycznego załadunku (choć czasami rzecz jasna to będzie jedna osoba). W przewozach międzynarodowych nie ma potrzeby czekania 3 miesięcy od wezwania do zapłaty.

  5. Gabir pisze:

    Mam pytanie odnośnie zapytania Ola
    Jeżeli firma zlecająca nie chce płacić, to czy można wysłać wezwanie do załadowcy towaru lub rozładowcy, być może któraś z firm jest właścicielem towaru?
    Jeżeli tak to jak to sie ma w transportach międzynarodowych a jak krajowych?

  6. ola pisze:

    Dziękuję! Dziękuję! Dziękuję! Po pierwsze, w końcu będę mogła spokojnie zasnąć 😀 Po drugie, Pański blog to prawdziwa kopalnia wiedzy!
    Pozdrawiam,
    o.

  7. Mariusz pisze:

    Szanowny Panie Mecenasie,

    mam pytanie nawiązujące do Pana odpowiedzi na pytanie użytkownika Ola. Pisze Pan, że w przewozie międzynarodowym nie potrzeby czekania 3 miesięcy od wezwania do zapłaty (na możliwość złożenia sprawy w sądzie). Moje wątpliwości w tej kwestii budzi problem zakresu zastosowania polskiej ustawy Prawo przewozowe do przewozu międzynarodowego będącego świadczeniem z umowy zawartej między polskimi podmiotami. Jak wiadomo art. 1 ust 3 tej ustawy stanowi, iż stosuje się jej przepisy do przewozów międzynarodowych jeśli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. W praktyce chodzi głównie o konwencję CMR. Na poziomie ogólnym, wszystko jest jasne, jednak, gdy chodzi o szczegóły rodzą się wątpliwości, jak rozumieć owo „stanowienie inaczej”. Czy chodzi o jedynie o odmienną regulację w danym zakresie – inne przepisy regulujące dany zakres, czy też brak uregulowania – brak przepisów w danej kwestii, a więc również brak określonych wymogów. Przykład: polskie przepisy umożliwiają przewoźnikowi złożenie sprawy w sądzie dopiero po bezskutecznym wezwaniu zobowiązanego do zapłaty. Konwencja CMR nie nakłada takiego obowiązku, ale w tym sensie, iż w ogóle nie reguluje kwestii dopuszczalności drogi sądowej w sprawach z umowy przewozu. Czy mamy tu to czynienia ze „stanowieniem inaczej”, przez konwencję CMR czy też z brakiem uregulowania określonej kwestii, a więc koniecznością stosowania polskiego prawa przewozowego wynikającą z art. 1 ust. 3 prawa przewozowego?

    Z góry dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam.

    Mariusz

  8. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Gabir

    Jeśli firma zlecająca nie chce płacić, nie mamy czego szukać u załadowcy – on żadnej odpowiedzialności za płatność nie ponosi. Można natomiast próbować u odbiorcy – w przewozach krajowych ten ponosi odpowiedzialność za przewoźne na podstawie art. 51 pr. przew. W przewozach międzynarodowych odbiorca też odpowiada, ale tylko za należności wpisane do listu przewozowego na podstawie art. 13 ust. 2 CMR – to jednak zdarza się bardzo rzadko, gdyż zwykle w liście przewozowym żadne należności nie są wpisane.

  9. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Ola

    Proszę bardzo 🙂

  10. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Mariusz

    Zgadzam się, że ta kwestia może budzić wątpliwości. Osobiście jestem zdania, że Konwencja przewidując postępowanie reklamacyjne, ale rozciągając je tylko na roszczenia wobec przewoźnika, uregulowała kwestię reklamacji w ogóle, a tym samym sięganie do polskiej ustawy w zakresie konieczności przeprowadzania takiego postępowania jest niewłaściwe. W sprawach, które prowadzę, nigdy się tym terminem w przewozach międzynarodowych nie sugerowałem i jeszcze żaden sąd nie stanął na odmiennym stanowisku. Inna sprawa, że sądy w wielu wypadkach nie zwracają uwagi również na naruszenie 3-miesięcznego terminu w przewozach krajowych – przepis ten chyba się nie przyjął 🙂 Inaczej patrzę na kwestię zawieszenia biegu przedawnienia wskutek wezwania do zapłaty – uważam, że wezwanie również w przewozach międzynarodowych taki skutek osiąga, gdyż tutaj można oprzeć się na art. 32 ust. 3 CMR, który wprost odwołuje się do przepisów krajowych, ale w jednej z moich spraw sąd stanął na odmiennym stanowisku, a skargi o stwierdzenie niezgodności tego orzeczenia z prawem Sąd Najwyższy nie przyjął do rozpoznania, uznając, że interpretacja sądu była prawidłowa.

  11. mariusz pisze:

    Dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam.

  12. Gabir pisze:

    Dziękuje za popodwiedzi a jeszcze chciałam dopytać odnośnie tych wpisów Art. 51. 1. Przez przyjęcie przesyłki i listu przewozowego odbiorca zobowiązuje się do zapłaty należności ciążących na przesyłce.
    Czy jest jakiś termin do którego można wystąpić o zapłatę do odbiorcy przesyłki zarówno w prawie przew. jak i konwencji CMR,
    z góry dziękuje za pomocne podpowiedzi i pozdrawiam Gabriela

  13. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Gabir

    Osobiście uważam, że takie roszczenie wobec odbiorcy przedawnia się w terminie jednego roku liczonego od daty wymagalności roszczenia wobec zleceniodawcy, gdyż byłyby absurdalne gdyby odbiorca miał zapłacić przewoźne wcześniej niż to wynika z umowy przewozu, ale znam orzeczenia, które wskazują, że roczny termin przedawnienia liczy się od daty odebrania przesyłki. Termin przedawnienia ulega jednak zawieszeniu na okres nie dłuższy niż 3 miesiące od daty wezwania do zapłaty do daty otrzymania odpowiedzi od odbiorcy. Maksymalnie więc termin ten wynosiłby 15 miesięcy.

  14. wither pisze:

    Szukając rozwiązania natknęłam się na Państwa dyskusję. Jak na gruncie prawa UE sprawa jest w miarę klarowna, tak poza nastręcza trudności… Mój stan faktyczny wydaje się być nie do rozwiązania bez znajomości prawa norweskiego 🙁 Otóż Norweg zlecił przewóz Polakowi na terenie Norwegii (tzw. kabotaż). A ten Polak zlecił innemu Polakowi, a ten kolejnemu. Trzeci Polak faktycznie przewoził towart. Jednak ten zaginął. Rozpoczęła się lawina „odszkodowawcza”. Wyczytałam, iż przy kabotażu stosujemy prawo krajowe. Zlecenia transporotwe pomiędzy Polakami oczywiście szły w Polsce, ale czy można uznać to za odrębne umowy bez znajomości prawa norweskiego? Czy roszczenia pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami należy również rozpatrywać na gruncie prawa tu norweskiego? Prosze o pomoc

  15. wither pisze:

    a moja obecność w tym temacie: dwóch przewoźników polskich umówiło się w zleceniu transportowym, iż będą stosowali konwencję CMR? Zogdnie z powyższą oceną rozumiem, że nie można uznać takiej klauzuli za dozwoloną w zakresie wyboru prawa.

  16. wither pisze:

    najważniejsze 🙂 serdeczne gratulacje, niech pociacha jak najwięcej obcuje z tatą w pierwszych miesiącach życia.

  17. Agnieszka pisze:

    Szanowny Panie Mecenasie,

    na początku również składam serdecznie gratulacje i życzę samych radości dla Ignasia i rodziny!
    Mam do Pana pytanie w nawiązaniu do początku Pańskiego wpisu o zastosowaniu konwencji CMR. „art. 1 Konwencji CMR stanowi, iż ma ona zastosowanie do przewozów, w których miejsce załadunku i rozładunku znajdują się w różnych krajach, z których co najmniej jeden musi być stroną Konwencji”. Czyli rozumiem, że jeśli kraj załadunku lub kraj rozładunku jest krajem, w którym obowiązuje konwencja CMR, to jej zapisy mają zastosowanie…? Jeśli tak, to troszkę mija się to z tym, jak do tej pory rozumiałam zapis z konwencji. Jego dokładna treść, jaką znajduję mówi o zastosowaniu konwencji „… jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, (…) znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się”. Jeśli chodzi o miejsca załadunku i rozładunku, to sprawa jest jasna. Natomiast zupełnie inaczej rozumiałam zapis o „krajach umawiających się” – mianowicie jako kraje zleceniodawcy i zleceniobiorcy. Ma to znaczenie w sytuacji, kiedy zleceniodawca i zleceniobiorca są z innych krajów niż te, po których wykonywany jest transport 🙂 Czyli jeśli Niemiec Polakowi zleca np transport z Francji do Belgii, rozumiałam z tego zapisu, że żaden z tych krajów nie jest krajem „umawiającym się” bo krajami „umawiającym się” są Niemcy i Polska, co oznaczałoby, że konwencja CMR w tym wypadku nie ma zastosowania – ani miejsce przyjęcia towaru ani miejsce dostawy nie jest krajem „umawiającym się”… Wygląda na to, że moja interpretacja jest całkowicie błędna?
    Pozdrawiam serdecznie i z góry dziękuję za odpowiedź

  18. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ wither

    Sprawa nie jest jednoznaczna. Ponieważ mamy tu element obcy w postaci miejsca wykonania zobowiązania, również umowy pomiędzy polskimi przewoźnikami należy przeanalizować pod kątek polskiego prawa prywatnego międzynarodowego (tak stanowi art. 1 p.p.m.). Zgodnie z art. 28 tej ustawy do zobowiązań umownych stosuje się prawo właściwe wskazane przez rozporządzenie Rzym I. Te z kolei w art. 5 ust. 1 stanowi, że do umowy przewozu towarów – o ile nie wybrano prawa innego państwa – stosuje się prawo właściwe dla miejsca zwykłego pobytu przewoźnika, o ile w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu, miejsce dostawy lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Ponieważ nadawcą jest druga strona umowy przewozu, w przypadku umowy pomiędzy polskimi przewoźnikami zarówno nadawca (zlecający przewóz) jak i przewoźnik mają miejsce zwykłego pobytu w Polsce, więc w myśl tego przepisu właściwe jest prawo polskie, a nie norweskie. Jednakże art. 5 ust. 3 rozporządzenia wskazuje, że jeśli z okoliczności sprawy wynika, że umowa wykazuje znacznie ściślejszy związek z państwem innym niż wynikające z art. 5 ust. 1, stosuje się prawo tego państwa. W tym wypadku może się więc pojawić wątpliwość, czy umowa czasem nie jest ściślej związana z Norwegią, a tym samym czy nie ma zastosowania prawo norweskie. Bez zbadania dokumentów w tym temacie trudno się wypowiedzieć.

    A co do zastosowania Konwencji CMR na mocy postanowień umowy pomiędzy polskimi przewoźnikami. Jeśli właściwe będzie prawo polskie, taki zapis będzie nieskuteczny. Jeśli właściwe będzie prawo norweskie, należałoby przeanalizować, czy norweskie prawo przewozowe ma charakter bezwzględnie obowiązujący, czy też jego postanowienia mogą być zmienione umową. W tym ostatnim wypadku należałoby przyjąć, że strony przyjęły wszystkie postanowienia konwencji CMR, jako treść łączącej ich umowy i na tej podstawie rozstrzygać, w zakresie nieuregulowanym konwencją CMR posiłkując się prawem norweskim.

    Generalnie, ciekawa sprawa 🙂

  19. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Agnieszka

    Obawiam się, że Pani dotychczasowa interpretacja jest błędna. Kraje umawiające się to określenie na wszystkie kraje będące stronami Konwencji CMR. Nie ulega moim zdaniem wątpliwości, iż jeśli Niemiec zleci Polakowi transport z Francji do Belgii, to Konwencja CMR znajdzie zastosowanie, gdyż zarówno Francja jak i Belgia są krajami umawiającymi się, czyli stronami Konwencji CMR.

  20. wither pisze:

    dziękuję bardzo 🙂 pozwolę sobie odezwać się mailowo jak sprawa się wyjaśni 🙂
    pozdrawiam

  21. Pola pisze:

    A czy może mi Pan coś podpowiedzieć Panie Mecenasie w takiej sprawie: dwie firmy zarejestrowane w Polsce (polscy przedsiębiorcy) zamierzają zawrzeć umowę na usługi transportowe – jedna z firm zleca transport, a druga zobowiązuje się do świadczenia usług transportu towarów. Towar będzie przewożony z Polski do Francji. Do umowy zastosowanie mają mieć przepisy konwencji CMR. Jednocześnie strony w umowie zamierzają dokonać wyboru prawa i ustalić , że prawem rządzącym umową jest prawo francuskie , a spory rozstrzygać ma tamtejszy sąd. Czy taki wybór prawa ( w świetle tego, że stronami umowy są polscy przedsiębiorcy) jest prawidłowy?

  22. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Pola

    Uważam, że takie uregulowanie jest jak najbardziej poprawne.

  23. Krzysiek pisze:

    mam pytanie , dokonałem przewozu po Niemczech dla polskiej firmy z punktu A do punktu B kierowca wypisał CMR i otrzymał potwierdzenie dowozu towaru na ty że CMR , firma niemiecka w takim przypadku nie wydała juz liferschajnu , zleceniodawca domaga się tych niemieckich dokumentów . Napisałem do tej nienieckiej firmy , otrzymałem odpowiedz że jest wszystko w porządku i CMR wystarcza do otrzymania wynagrodzenia za przewóz . Polski zleceniodawca straszy mnie teraz sądem że wykonałem przewóz wewnątrz kraju na CMR a nie na Liferschajnie , czy jest to duże przewinienie z mojej strony . Nadmieniam że ma wykupiony Kabotaż, pozdrawiam i prosze o poradę

  24. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Krzysiek

    Nie ma znaczenia, jakim sposobem zostanie udowodnione dokonanie przewozu. Jeśli z CMR wynika, że towar został odebrany, a do tego w swoim piśmie potwierdza to odbiorca, wynagrodzenie powinno zostać zapłacone.

  25. Przemek pisze:

    Witam Panie Mecenasie. Chciałbym Pana zapytać o kwestię stosowania Prawa Pocztowego w transporcie międzynardowym. Jak wiemy Prawo Pocztowe obowiązuje w naszym kraju a w pozostałych krajach będących stronami Konwencji CMR już raczej nie (nie słyszałem). Jakich przepisy powinny regulować transport gdy:
    1) Klient w Polsce zleca firmie kurierskiej odbiór przesyłki , kwalifikowanej jako pocztowa (max.20kg), od swojego kontrahenta z zagranicy (np. Francja). Klent we Francji wydając przesyłkę kurierowi podpisuje tamtejszy list przewozowy z regulaminem który nie przewiduje prawa pocztowego. Następuje nieprawidłowośc podczas realizacji usługi. Czy w takim wypadku gdy reklamację składa polski klient, podczas jej rozpatrywania pod uwagę powinniśmy brać regulamin świadczenia usług obowiązujący w Polsce czy zagraniczny, w którym Prawo Pocztowe nie ma zastosowania?
    2)Przesyłka o wadze i wymiarach przesyłki pocztowej zostaje wysłana z zagranicy do Polski na zlecenie klienta zagranicznego i tak samo Nadawca podpisał francuski list przewozowy z tamtejszym regulaminem świadczenia usług. Odbiorca w Polsce chce reklamować usługę z powodu uszkodzenia przesyłki. Podobne pytanie jak pkt 1 – który regulamin świadczenia usług powinno brać się pod uwagę (odpowiedzialność wynikającą z Prawa Pocztowego czy odpowiedniej Konwencji) ?

    z góry dziękuję

  26. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    Dwa pytania. Po pierwsze co jest przedmiotem przewozu: korespondencja czy coś innego? Po drugie jaka jest przynależność państwowa przewoźnika?

  27. Przemek pisze:

    Przedmiotem przewozu jest przesyłka niedokumentowa (towar). Transport dzieli się na kilka etapów:
    1. Od nadawcy towar odbiera kurier francuski, który dostarcza paczkę na magazyn we FR.
    2.Następnie jest on transportowany do Polski z co najmniej dwoma przeładunkami (dwóch różnych przewożników),
    3. do Adresata doręczany jest przez polskiego kuriera.

  28. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    A jakie jest pytanie? I czy umowa jest zawarta przez nadawcę na cały odcinek?

  29. Przemek pisze:

    Pytania są zawarte w każdym z ppkt. Generalnie potrzebuje porady jaki przepis powinniśmy stosować w celu określenia odpowiedzialności przewoźnika (prawo pocztowe czy odpowiednia konwencja). Umowa jest zawarta na całą trasę przewozu.

  30. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    Jeśli przedmiotem przewozu nie była korespondencja i nie była to usługa pocztowa operatora publicznego w postaci paczki międzynarodowej to stosować należy odpowiednią konwencję. Pytanie tylko jaką, bo nie wiem, jakimi środkami transportu jest transportowana przesyłka. Jeśli wszystko się odbywa po drodze, będzie to Konwencja CMR.

  31. Przemek pisze:

    Panie Mecenasie, były to usługi pocztowe tj. paczki z towarem o wadze do 20kg i wymiarach których żaden nie przekracza 2000 mm i sumy długości i największego obwodu mierzonego w innym kierunku niż długość nie przekraczają 3000mm.
    W obydwu przypadkach mamy do czynienia z importem i obydwie usługi reklamują Klienci zarejstrowani w Polsce (Adresaci). Różnica polega na tym, że jedna usługa była zlecana za granicą w oddziale przewoźnika(przez Nadawcę), druga zaś zlecana była w Polsce (przez Odbiorcę). W obydwu przypadkach dokument przewozowy podpisywany jest przez Nadawcę za granicą podczas nadania. Na tym dokumencie przewozu jest regulamin świadczenia usług w którym nie ma słowa o prawie pocztowym (bowiem umowna Francja go nie stosuje). Zatem moim zdaniem w drugim z rozpatrywanych przypadków gdy Nadawca na swoje zlecenie nadaje przesyłkę do Polski, mimo iż reklamację składa polski adresat, powinniśmy rozpatrywać sprawę w oparciu o regulamin zagraniczny czyli bez uwzględniania prawa pocztowego tylko własciwej konwencji. Czy może Pan potwierdzić?
    Natomiast większą wątpliwość budzi 1-szy przypadek kiedy to Adresat zleca w polskim oddziale firmy przewozowej odbiór przesyłki kwalifikowanej jako pocztowa. Również przy nadaniu podpisywany jest tamtejszy(francuski) list przewozowy jednak zleceniodawca teoretycznie zapoznaje się z regulaminem który obowiązuje w Polsce, czyli uwzględnia p.pocztowe. Co w takim wypadku ?

  32. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    Wciąż nie jestem przekonany, czy to rzeczywiście były usługi pocztowe. Generalnie przy usługach kurierskich (zakładam, że te wchodzą w grę) usługa pocztowa różni się od usługi przewozowej przedmiotem przesyłki. Nie mam więc pewności, czy w tym wypadku nawet gdy przewóz był zlecany w Polsce, obowiązuje polskie prawo pocztowe.

  33. Przemek pisze:

    Z definicji zawartej w Prawie Pocztowym przedmiotowe przesyłki kwalifikują się jako „pocztowe”.

  34. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    A z którego przepisu w prawie pocztowym wynika, które przesyłki należy traktować jako pocztowe, a które nie?

  35. Przemek pisze:

    Art.3 Ustawy Prawo Pocztowe z dnia z dnia 23 listopada 2012 r.

    14) paczka pocztowa – przesyłkę rejestrowaną, niebędącą przesyłką listową, o masie do 20 000 g i wymiarach:
    a) z których żaden nie może przekroczyć 2000 mm albo
    b) które nie mogą przekroczyć 3000 mm dla sumy długości i największego obwodu mierzonego w innym kierunku niż
    długość;

  36. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    Znam ten przepis, ale moim zdaniem nie wynika z niego, że przesyłka takich rozmiarów zawsze powinna być traktowana jako przesyłka pocztowa. Może być przecież przewieziona przez przewoźnika nie w oparciu o prawo pocztowe, zwłaszcza w sytuacji gdy nie dochodzi do wydania paczki operatorowi w momencie zawarcia umowy.

  37. Przemek pisze:

    Też mam wątpliwość natomiast w w tej samej ustawie znajdujemy definicję:
    przesyłka kurierska – przesyłkę listową będącą przesyłką rejestrowaną lub paczkę pocztową, przyjmowaną, sortowaną,
    przemieszczaną i doręczaną w sposób łącznie zapewniający:
    a) bezpośredni odbiór przesyłki pocztowej od nadawcy,
    b) śledzenie przesyłki pocztowej od momentu nadania do doręczenia,
    c) doręczenie przesyłki pocztowej w gwarantowanym terminie określonym w regulaminie świadczenia usług pocztowych
    lub w umowach o świadczenie usług pocztowych,
    d) doręczenie przesyłki pocztowej bezpośrednio do rąk adresata lub osoby uprawnionej do odbioru,
    e) uzyskanie pokwitowania odbioru przesyłki pocztowej w formie pisemnej lub elektronicznej;.

    Wszystkie te warunki są spełnianie wobec tego przyjęliśmy, że taki transport podlega przepisom Prawa Pocztowego. Czy Pana zdaniem słusznie ?

  38. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Przemek

    Jeśli spełniono wszystkie powyższe wymogi, a firma przyjmująca zlecenie jest jednocześnie operatorem pocztowym, to jej odpowiedzialność oparta jest na prawie pocztowym i nie ma znaczenia jakie regulacje dotyczą podmiotu, który odebrał przesyłkę, jeśli zlecenie było skierowane do polskiej firmy.

  39. jo1202 pisze:

    witam Pana Mecenasa…
    jesteśmy firmą typowo spedycyjną i chcemy podpisać kontrakt z klientem będącym rezydentem państwa unijnego. Kontrakt polega na zleceniu przewoźnikom przewozu ładunku z innego kraju unijnego (Szwecja) do Polski, jednak klient wymaga, aby oryginalne listy przewozowe zostały zamienione innymi (tzw. neutralizacja), aby odbiorca towaru nie dowiedział się, skąd ładunek został przywieziony. Zatem po rozładunku przewoźnik będzie miał dwa listy. 1. Z załadunku, nie potwierdzony przy dostawie, 2. Z rozładunku, potwierdzony przez odbiorcę, ale nie podpisany przez załadowcę. Jak się to ma do obowiązującego prawa wynikającego z Konwencji CMR. Czy takie praktyki są dozwolone i co z odpowiedzialnością za powierzony towar i ew. dochodzeniem roszczeń.
    Będę bardzo wdzięczna za odpowiedź, bo takie sprawy zdarzają się nam coraz częściej….a co byłoby, gdyby towar pochodził np. z Norwegii lub z innego kraju (spoza Unii)? Jo.

  40. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ jo1202

    Neutralizacja nie będzie miała wpływu na kwestię odpowiedzialności za powierzony towar i dochodzenie roszczeń. Może jednak być uznana za poświadczanie nieprawdy i rodzić problemu z urzędem skarbowym, a w razie powstania szkody również z zakładem ubezpieczeń. Odradzam więc zawieranie takich umów, choć być może udałoby się w sądzie uznać takie zapisy za nieważne jako zobowiązujące do popełnienia czynu zabronionego.

  41. Wiesław pisze:

    Panie Mecenasie,

    Zwracam się z problemem. Firma chce świadczyć usługi transportu towaru (drogą lądową) z Polski do kilku krajów UE. Czy może świadczyć swoje usługi tylko na podstawie konwencji CMR?, bez uwzględniania prawa przewozowego.

  42. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Wiesław

    Konwencja CMR zawsze będzie miała pierwszeństwo, a w zakresie w Konwencji nieuregulowanym strony mogą wybrać prawo właściwe dla danej umowy. Jeśli nie wybiorą, będzie to prawo określone w rozporządzeniu Rzym I.

  43. PIOTREK pisze:

    Witam serdecznie
    Panie mecenasie dokonałem przewozu towaru na terenie Niemiec z punktu A do B, były trzy miejsca rozładunku. Mam podbite CMR-ki podstęplowane i podpisane tak jak powinno być jednakże spedycja niemiecka pod która jeżdziłem stwierdziła ze nie zapłacą za fracht gdyż rzekomo oprócz CMR nie otrzymali Lieferschajnów. Nie chca zaplacić 900 euro za fracht a szef stwierdził ze obciąży tym mnie ,mało tego na tej firmie w której się ładowałem uszkodziłem przez przypadek mały słupek czyli dokonałem szkody na mieniu jak sie pózniej okazało którą niemcy wycenili na bagatela 400 euro. Szef nie wyplacił mi 6000 zł które miłem juz u niego zarobione i zwolnił mnie z pracy.
    Czy miał prawo tak postapić tj: obciążyć mnie całą kwotą za fracht i za szkodę na mieniu.Bardzo prosze o odpowiedz z góry dziękuję i pozdrawiam. Piotrek

  44. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ Piotrek

    Nie znam szczegółów sprawy, ale zwykle brak lieferscheinów przy istnieniu listów CMR nie powinien być powodem do odmowy zapłaty za transport. Co do słupka to powinno to pokryć ubezpieczenie, a Pan odpowiada za ewentualny wzrost składki. Wynagrodzenie powinno się wypłacić, chyba że nie była to umowa o pracę – wtedy można sobie potrącić, ale tylko należne kwoty.

  45. przemek pisze:

    Witam serdecznie,

    Nie znalazłem osobnego wątku nt. Prawa Pocztowego dlatego pozwolę sobie zadać pytanie w tym miejscu. Moja wątpliwość dotyczy kategorii „paczka pocztowego” w rozumieniu Prawa Pocztowego.
    Pytanie dotyczy samej definicji przesyłki pocztowej zawartek w Art.2 ppkt 14 Ustawy Prawo Pocztowe.
    Czy wypełniając jeden z warunków zawartych w ppkt a) lub b) od razu należy traktowac przesyłkę jako pocztową ? Czy też należy definicję interpretować tak, że jeżeli jeden z warunków nie jest spełniony to paczka nie należy do kategorii „pocztowych” (np. Czy przesyłka o wymiarach 180cm x 50cm x 100cm i wadze 15kg będzie przesyłką pocztową ? ).

    Ponadto czy ładunek składający się z 20 pakunków o wymiarach 40x40x40 cm i wadze pojedyńczej paczki 15kg będzie przesyłką pocztową ?

    z góry dziękuję za odpowiedź

  46. Paweł Judek Paweł Judek pisze:

    @ przemek

    Wymogi opisane w prawie przewozowym muszą być spełnione łącznie. Taka interpretacja wynika z III dyrektywy pocztowej i regulacji Światowego Związku Pocztowego. Jeśli ładunek 20 pakunków będzie przewożony na podstawie jednej umowy, nie będzie to umowa oparta na podstawie prawa pocztowego.

  47. Mateusz Dziechciarz pisze:

    Panie Mecenasie,

    Nawiązując do powyższego chciałbym nakreślić sytuację:
    Załadunek i rozładunek odbywa się na terenie polski, na liście przewozowym CMR w polu 1 oznaczony jest spedytor krajowy, który dokonuje fizycznego załadunku na zlecenie zagranicznego kontrahenta (on behalf of).
    Zlecając transport powołujemy się na OPWS, Prawo transportowe i konwencję CMR (są wymienione z nazwy w zleceniu).
    Czy jest możliwe wystawiania listu CMR dla transportu krajowego, mając w pamięci powyższe fakty czy dla tras krajowych powinien być wystawiony krajowy list przewozowy?

    z poważaniem
    Mateusz Dziechciarz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Poinformuj mnie o nowych komentarzach na e-mail. Możesz także SUBSKRYBOWAĆ ten wpis bez komentowania.