W każdej dziedzinie życie funkcjonują pewne zagadnienia, które z czasem obrastają mitami powodującymi, że ich powszechny obraz daleki jest od rzeczywistości. W branży transportowym bardzo popularnym mitem niemającym specjalnego oparcia w przepisach prawa jest przekonanie, że list przewozowy jest absolutnie najważniejszym dokumentem w działalności przewoźnika mającym prymat nad umową przewozu, zaś jego błędne wypełnienie bądź zaniechanie wypełnienia wywołuje katastrofalne skutki. Warto zatem wyjaśnić, jakie rzeczywiste znaczenie ma ten dokument i kiedy można się bez niego obejść, a kiedy jego posiadanie jest nieodzowne.
- 1. Treść umowy przewozu
Dobrze jest zacząć od pewnej podstawowej prawdy. List przewozowy nie jest umową przewozu. Oczywiście powinien on odzwierciedlać jej warunki, lecz w sytuacji, gdy odbiega on treścią od uzgodnionego porozumienia, pierwszeństwo co do zasady ma umowa, a nie list przewozowy. Umowa zaś to niekoniecznie dokument podpisany przez obie strony. Nierzadko będzie to faks, mail, zapis rozmowy na komunikatorze czy nawet ustna rozmowa telefoniczna. Rzecz jasna w tym ostatnim przypadku może być problem z udowodnieniem warunków umowy, jednakże w sytuacji gdy to się uda, ustne ustalenia wciąż będą miały pierwszeństwo przed zapisami listu przewozowego.
Niekiedy pewną konfuzję przewoźników w tym względzie mogą wywołać przepisy prawa np. art. 47 ust. 3 pr. przew. stanowiący, iż list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy przewozu. Należy jednak pamiętać, iż nie jest to jedyny dopuszczalny dowód treści umowy, więc przepis ten będzie miał zastosowanie tylko wtedy, gdy nie będzie żadnych innych środków dowodowych. W Konwencji CMR zasada ta została wyrażona wprost w art. 9 ust. 1 przewidującym, iż list przewozowy tylko wtedy stanowi dowód zawarcia umowy i jej warunków, gdy brak jest dowodów przeciwnych.
Praktyka pokazuje, iż listy przewozowe regularnie wypełniane są niezgodnie z treścią zawartej umowy. Dotyczy to zwłaszcza wskazywania osoby nadawcy, którym powinien być kontrahent przewoźnika, a najwcześniej do listu jako nadawcę wpisuje się załadowcę, u którego następuje załadunek towaru. W tej kwestii wypowiedział się nawet Sąd Najwyższy, stwierdzając w wyroku z dnia 3 września 2003 r., że zgodnie z przepisami Konwencji CMR osoba nie będąca stroną umowy przewozu nie może być uznana za nadawcę przesyłki tylko z tej przyczyny, że została wskazana jako nadawca w liście przewozowym. Potwierdził zatem, że umowa przewozu ważniejsza jest od listu przewozowego.
- 2. Stan przesyłki przy załadunku i rozładunku
Bardziej istotne znaczenie list przewozowy ma podczas badania stanu przesyłki przy załadunku i rozładunku, choć wbrew pozorom w wielu wypadkach można się bez niego obejść. W przewozach krajowych, jeśli przesyłka na załadunku odbiega jakościowo bądź ilościowo od umówionej przewoźnik ma obowiązek zgłosić zastrzeżenie, jednakże przepisy nie nakazują uczynić tego w liście przewozowym. Zwykle zastrzeżenia czynione są właśnie w ten sposób, ale jeśli przewoźnik użyje innej formy, czynność ta będzie skuteczna, a brak zapisu w liście przewozowym nie będzie miał znaczenia.
Nieco inaczej kwestia ta wygląda w przewozach międzynarodowych, gdzie zastrzeżenia na etapie załadunku powinny być dokonane w liście przewozowym. Brak tych zastrzeżeń nie przesądza jednak o ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika, lecz stwarza jedynie domniemanie, że przesyłka była mu wydana w należytym stanie. Domniemanie to może być jednak obalone. Jeśli zatem przewoźnik dysponuje innymi dowodami np. dokumentacją zdjęciową, zeznaniami świadków czy korespondencją mailową, brak zastrzeżeń w liście przewozowym nie uniemożliwi mu dochodzenia swoich racji.
Jeszcze bardziej liberalne zasady odnoszą się do stwierdzenia braków bądź uszkodzeń przesyłki przy rozładunku. Zarówno przepisy prawa przewozowego jak i Konwencji CMR wskazują jedynie na konieczność dokonania zastrzeżeń przez odbiorcę, nie nakazując zarazem, by zastrzeżenia te znalazły się w liście przewozowym. Również w tym wypadku zastrzeżenia mogą być dokonane w jakiejkolwiek formie. Wyjątkiem są niewidoczne przy rozładunku braki przesyłki w przewozie międzynarodowym, które powinny być zgłoszone przewoźnikowi na piśmie, choć wciąż nie muszą być ujawnione w liście przewozowym.
3. Należności ciążące na przesyłce
Jedną z korzystniejszych dla przewoźników regulacji w przewozach krajowych i międzynarodowych są przepisy przewidujące odpowiedzialność odbiorców za zapłatę należności ciążących na przesyłce, w tym w szczególności przewoźnego. W przypadku przewozów krajowych do powstania takiej odpowiedzialności list przewozowy nie jest potrzebny. Zgodnie z art. 51 ust. 1 pr. przew. odbiorca ponosi odpowiedzialność za przewoźne bezwarunkowo, nawet gdy w ogóle nie miał świadomości, że jakaś kwota przewoźnego nie została przewoźnikowi zapłacona. List przewozowy nie jest w tym wypadku potrzebny.
Inaczej uregulowano te zagadnienie w transporcie międzynarodowym. W myśl art. 13 ust. 2 Konwencji CMR odbiorca odpowiada wobec przewoźnika wyłącznie za należności ujawnione w liście przewozowym. Brak listu przewozowego bądź niewpisanie do niego należności ciążących na przesyłce zwalnia odbiorcę z wszelkiej odpowiedzialności w tym zakresie.
4. Deklaracja wartości przesyłki i interesu w dostawie
Bez listu przewozowego nie da się natomiast zadeklarować wartości przesyłki bądź specjalnego interesu w dostawie. Art. 40 pr. przew. jednoznacznie wskazuje, iż taka deklaracja powinna być wpisana do listu przewozowego. Podobny wymóg formułują art. 24 i 26 Konwencji CMR. Brak stosownych adnotacji na listach przewozowych sprawia zatem, że odpowiedzialność przewoźnika rozpatrywana jest na normalnych zasadach, nawet jeśli coś innego uzgodniono w umowie przewozu. Warto zarazem pamiętać, iż wpisanie deklaracji wartości do listu przewozowego powinno być uzgodnione z przewoźnikiem i próba przemycenia takiej deklaracji w liście bez wcześniejszego porozumienia z reguły będzie uważana za nieskuteczną.
5. Rozporządzanie przesyłką
Specyfika prawa przewozowego obejmuje prawo osoby uprawnionej do jednostronnej zmiany umowy przewozu obejmujące możliwość nakazania przewoźnikowi zwrotu przesyłki do miejsca nadania, dostarczenia przesyłki pod inny adres lub innemu odbiorcy. W praktyce rzadko korzysta się z tych uprawnień z uwagi na trudne do spełnienia warunki. Należy do nich m.in. konieczność przedstawienia przez wydającego polecenie pierwszego egzemplarza listu przewozowego z naniesionymi nowymi instrukcjami. Wymóg ten dotyczy zarówno przewozów krajowych (art. 53 ust. 3 pr. przew.) jak i międzynarodowych (art. 12 ust. 5 Konwencji CMR). Z przywołanych przepisów wynika zatem jednoznacznie, iż bez wystawienia listu przewozowego rozporządzenia przesyłką w trakcie przewozu nie są możliwe.
6. Ubezpieczenie
Choć nie wynika to z żadnych przepisów prawa ani nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia, szereg polskich zakładów ubezpieczeń w zawieranych przez siebie umowach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika wskazuje, że ubezpieczeniem pokryte są tylko te szkody, które powstały w trakcie przewozu wykonywanego na podstawie listu przewozowego wystawionego na ubezpieczonego. Klauzula ta jest niezwykle niebezpieczna dla przewoźników, którzy posiadają takie ubezpieczenie, a także dla ich kontrahentów. W praktyce przewozy zwykle realizowane są bowiem przy pomocy czasami nawet kilku podwykonawców. Najczęściej zatem do listu przewozowego wpisywany jest tylko jeden z kilku przewoźników występujących w całym procesie transportowym. Każdy z pozostałych przewoźników posiadających ubezpieczenie z taką klauzulą naraża się wówczas na zarzut zakładu ubezpieczeń i pretekst do odmowy wypłaty odszkodowania. Przed takimi sytuacjami trudno się uchronić, gdyż przewoźnik główny często nie ma kontroli nad tym, czyje dane ostatecznie zostaną wpisane do listu przewozowego i regularnie zdarza się, że pojawiają się w nim tylko dane przewoźnika faktycznego. Z drugiej strony nierzadko przewoźnikowi faktycznemu przedstawia się już wypełniony w tym miejscu list przewozowy i uniemożliwia się mu uzupełnienie listu o swoje dane. Dlatego też w zakresie ubezpieczenia brak listu przewozowego lub jego nieprawidłowe wypełnienie może mieć dla przewoźnika dramatyczne konsekwencje.
Najlepiej zatem unikać wszelkich zakładów ubezpieczeń, które mają takie klauzule w swoich umowach, niezależnie od tego jakie oferują pozostałe warunki ubezpieczenia. Jedynym celem tej klauzuli jest bowiem uniknięcie odpowiedzialności przez zakładu ubezpieczeń, gdyż odpowiedzialność przewoźnika nie zależy przecież od tego, czy jego dane znajdą się w liście przewozowym. Najlepszym tego dowodem jest coraz powszechniejsza praktyka zakładów ubezpieczeń, które coraz częściej w decyzjach odmawiających wypłaty odszkodowania jako jedyny powód wskazują właśnie uchybienia w zakresie wpisania przewoźnika do listu przewozowego.
Podsumowanie
List przewozowy niewątpliwie jest istotnym dokumentem przewozowym i jeśli tylko to możliwe należy dbać o jego poprawną zawartość. Warto jednak pamiętać, że podstawą działań przewoźnika jest przede wszystkim umowa przewozu, a w wielu wypadkach możliwe jest dochodzenie swoich praw również w braku lub przy nieprawidłowym wypełnieniu listu przewozowego.
Tekst ukazał się również w grudniowym numerze czasopisma TSL Biznes
Szanowny Panie Pawle – całkowicie się z Panem nie zgadzam. List przewozowy jest dokumentem podstawowym i powinien być wypełniony zgodnie z unmową i stanem faktycznym. Śledzi Pan zagraniczne orzecznictwo – czy tam także uważają list przewozowy za dokument drugiej rangi? Otóż tam bardzo poważnie traktuja list przewozowy.
Jak przewoźnik ma zlecenie umowę na Hamburg a list na Frankfurt to gdzie powinien jechać? Z przewoźnikiem zawiera umowę NADAWCA czyli strona umowy a za treść listu przewozowego odpowiada … NADAWCA (nie wszystkie dane ale podstawowe). Czyli nadawca w zleceniu chciał Hamburg a potem nadawca zmienił zdanie i wskazał Frankfurt – przewoźnik swoim podpisem zgodził się na Frankfurt.
Jeszcze raz podkreślę umowę zawiera nadawca i za treść listu odpowiada nadawca – w czym problem? (Ja wiem ale sam musiałbym napisać cały artykuł)
Prawnikom dobrze się pracuje jak są niejasne reguły i każdy adwokat może swoje śpiewać. To co Pan pisze o tym, że jako nadawcę często błędnie podaje się załadowcę, to wiem Pan z czego to wynika – otóż chodzi o ułatwienie „przewalania na frachcie” przez pseudo-spedycje. Skoro spedytor zawiera umowę w swoim imieniu to powinien występować na liście przewozowym jako nadawca ale nie występuje bo klient mógłby się połapać … a tego sobie pseudo-spedytor nie życzy.
Tylko, że to wprowadza bałagan bo nadawca to osoba uprawniona do dysponowania towarem – i takie zaciemnienie ułatwia kradzież całych ciężarówek towarów bo przewoźnik powinien słuchać dyspozycji nadawcy a tu kto inny przysłał zlecenie a kto inny jest w liście … .
Zaciemnianie i rozmydlanie obowiązków, funkcji dowodowej listu przewozowego itd. to psucie prawa – „Panie Pawle, niech Pan nie idzie tą drogą”, że też zacytuję klasyka.
🙂 bardzo się cieszę z komentarza Pana Andrzeja Sikorskiego, gdyż mniemam że będzie on zalążkiem ciekawej dyskusji 🙂
Jak dyskusja to dyskusja, też dorzucę swoje 3 grosze 🙂
Zgodzę się z panem Andrzejem Sikorskim, iż list przewozowy jest bardzo ważnym dokumentem i nie należy umniejszać jego znaczenia. Prawdą jest również, że powinien on być wypełniony zgodnie z umową i stanem faktycznym. Powstaje tutaj pytanie: zgodnie z którą umową? Praktyka pokazuje, że czasami aby przewieźć ładunek z miejsca A do B zawieranych jest kilka umów przewozu (łańcuszek podwykonawców jest czasami naprawdę długi).
Zgadzam się więc ze stanowiskiem przedstawionym przez pana Pawła. List CMR nie jest dokumentem podstawowym, który ma decydujące znaczenie przy ocenie umowy. Konwencja CMR wyraźnie wskazuje, że list CMR jest dowodem zawarcia umowy, jednakże w żadnym miejscu nie wspomina iż jest dowodem jedynym bądź najistotniejszym. Co więcej, z angielskiej wersji Konwencji CMR wynika (na ile rozumiem ten język) iż list CMR jest de facto potwierdzeniem umowy przewozu.
Stąd też w art. 4 wyraźnie wskazano, że nieprawidłowości w liście CMR nie wpływają na ważność samej umowy. W mojej opinii taką nieprawidłowością jest np. błędne wskazanie nadawcy, ilości towaru czy też miejsca dostawy. Błędy w liście CMR (będącym potwierdzeniem wcześniej zawartej umowy) nie mają więc znaczenia dla oceny zobowiązań o ile istnieją inne dowody (takie jak zlecenia transportowe, negocjacje e-mail czy w ostateczności ustalenia telefoniczne).
W podanym przykładzie o różnych miejscach dostawy wszystko by więc zależało od tego kto w rzeczywistości wystawił list CMR. Jeżeli byłby to nadawca (w rozumieniu „bezpośredni zleceniodawca przewoźnika”) to można by to potraktować jako skorzystanie przez niego z prawa do rozporządzania przesyłką. Jeżeli natomiast list wystawia załadowca, nie będący nadawcą, to wydaje mi się iż przewoźnik nadal związany byłby treścią wcześniejszych ustaleń.
Sugestia, że pseudo-spedycji świadomie doprowadzają do błędów we wskazywaniu nadawcy w liście CMR w celu „przewalania na frachcie” jest oznaką wiary pana Andrzeja w wiedzę i umiejętności spedytorów. Z moich doświadczeń wynika jednak, iż w większości przypadków podmioty działające na rynku spedycyjnym nie mają pojęcia kto jest nadawcą, kto spedytorem a kto przewoźnikiem. Nie mają oni w rzeczywistości również żadnego wpływu na treść listu przewozowego, gdyż ani załadowca ani odbiorca nie są ich bezpośrednimi klientami.
Szanowny Panie Andrzeju, nie ukrywam, że bardzo cenię Pana wielką wiedzę i doświadczenie w zakresie prawa przewozowego i zawsze z uwagę wczytuję się w Pana opinie. Co do opisywanej kwestii mamy jednak odmienne poglądy, choć być może sprzeczność ta ma charakter do pewnego stopnia pozorny.
Jestem ostatnią osobą, która powie, że list przewozowy nie jest istotnym dokumentem – bez wątpienia jest on bardzo ważny i wszystkim powinno zależeć na tym, żeby był wypełniony prawidłowy. Ale jak słusznie zauważył Kamil (z którym miałem przyjemność przejść na Ty 🙂 ) zwykle jeden list przewozowy obejmuje szereg umów przewozu. I w wielu wypadkach list ten z natury rzeczy nie może odpowiadać tym umowom. Bo co w sytuacji, gdy mam list przewozowy z Włoch do Rosji, ale sam przewóz jest realizowany przez kilku przewoźników, z których jeden ma dostarczyć towar do magazynu w Polsce, skąd przez kolejnego przewoźnika zostanie przewieziony do Rosji. Czy jeśli ten przewoźnik ma umowę na transport z Włoch do Polski, to rzeczywiście ważniejszy jest dla niego list przewozowy? Oczywiście formalnie rzecz biorąc, powinno zostać wystawionych kilka listów przewozowych – jeden dla każdej umowy przewozu, ale w praktyce nigdy się tego nie robi. Stąd też w liście przewozowym jako nadawca najczęściej pojawia się załadowca, bo z nadawcami byłby problem, jeśli jest ich w danym transporcie kilku (bo przecież każdy przewoźnik w stosunku do swojego podwykonawcy jest nadawcą).
Co do pozornej sprzeczności – podstawą działań przewoźnika jest umowa. Nikt jednak nie twierdzi, że umowa ta nie może zostać zmieniona zarówno w drodze porozumienia, jak też w drodze jednostronnego rozporządzenia ładunkiem po spełnieniu warunków przewidzianych przepisami. Przykładowo jeśli mamy umowę na przewiezienie 10 t ładunku, a po przejechaniu na miejsce okazuje się, że do przewiezienia jest 15 t, a przewoźnik przyjmuje ten towar i taki jest wpisany na liście przewozowym, to w ten sposób dochodzi do dorozumianej zmiany umowy przewozu. Nie ma więc tu sprzeczności między umową a listem przewozowym. Jest jednak świętym prawem przewoźnika, aby w takiej sytuacji odmówić przewozu, jeśli na nowe warunki się nie godzi. Trudno znaleźć uzasadnienie dla twierdzenia, że jeśli nadawca wpisał dane do listu przewozowe to jest to ważniejsze od wcześniej zawartej umowy. W ten sposób nadawca byłby w stanie wymusić na przewoźniku bardzo niekorzystne warunki. Wydaje mi się, że co do tego nie ma sporu i każdy z komentujących stanie po stronie przewoźnika, który odmawia odebrania innego towaru niż w pierwotnej umowie. Jeśli zaś go przyjmie – tak jak wspomniałem – modyfikuje w ten sposób umowę i problemu sprzeczności nie ma. Dlatego też pisząc o umowie nie mam na myśli dokumentu w formie papierowej, ale ostateczny kształt porozumienia między stronami, a list przewozowy jak najbardziej może być odzwierciedleniem tego porozumienia.
Kamil bardzo słusznie odwołuje się tutaj do art. 4 i 9 CMR. Ten ostatni przepis mówi wyraźnie, że list przewozowy tylko wówczas jest dowodem zawarcia umowy przewozu i jej warunków, jeśli brak jest innych dowodów (w wersji angielskiej prima facie evidence czyli właśnie obalalne domniemanie). W świetle tych przepisów trudno uzasadnić teorię, że list przewozowy jest ważniejszy od umowy przewozu.
Jeśli chodzi o inne miejsce dostarczenia ładunku w umowie i w liście przewozowym, to tu akurat zmiana umowy przewozu może mieć charakter jednostronny. Stąd też zmienione miejsce co do zasady będzie wiążące dla przewoźnika. Przede wszystkim jednak przewoźnik powinien w takiej sytuacji poinformować załadowcę – choć formalnie nie wynika to z żadnych przepisów – że istnieje rozbieżność pomiędzy jego umową a listem, dzięki czemu można zapobiec licznym oszustwom w transporcie.
Reasumując każdy przypadek trzeba rozpoznawać indywidualnie. Czasami rozbieżność pomiędzy zleceniem a listem przewozowym będzie świadectwem zmiany umowy przewozu, a czasami nie. Jeśli do takiej zmiany nie doszło (czy to w drodze porozumienia, czy to w drodze jednostronnego oświadczenia), ważniejsza jest umowa łącząca strony.
I rzecz jasna też się cieszę, że Pan Andrzej wywołał dyskusję 🙂
To nadawca odpowiada za dane w liście przewozowym! Załadowca w ogóle nie jest stroną umowy przewozu i działa na zlecenie nadawcy i tylko przed nadawcą odpowiada. Nie jest istotne, że list wypełnia ktoś inny niż nadawca – i tak nadawca poniesie konsekwencje nieprawidłowych lub niepełnych danych.
Właśnie nie trzymanie się listu przewozowego jest jednym z podstawowych sposobów kradzieży towarów. Prawo dysponowania towarem ma NADAWCA a przewoźnik słucha się …. zleceniodawcy, spedytora lekceważąc co ma w liście przewozowym i wiozą towar do złodzieja. Adwokaci wtedy próbują dyskredytować list przewozowy i wmawiają sądowi, że nadawca to nie ten co w liście przewozowym „nadawca” tylko ten co dał zlecenie ale nie zapanował nad listem itp. itd. – właśnie to nazywam psuciem prawa.
List przewozowy ma też funkcję: informacyjną – jaka to informacja dla policji, urzędów celnych i samego odbiorcy, który jest uprawniony do składania reklamacji do przedwoźnika jeżeli w liście są nieprawdziwe informacje?
Nadawca zwiera umowę z przewoźnikiem (spedytor może zawrzeć umowę w swoim imieniu to wtedy dla przewoźnika jest nadawcą i powinien być w polu 1 listu przewozowego) i odpowiada za treść listu przewozowego. Spedytor jest spedytorem tylko dla swojego zleceniodawcy dla przewoźnika może być wyłącznie pełnomocnikiem nadawcy lub samym nadawcą jeżeli zawiera umowę w swoim imieniu – a wtedy ze wszystkimi konsekwencjami czyli ma być jako nadawca w liście. Spedytorów mamyh marnych i stąd wiele nieporozumień – spedytor powinien udzielać nadawcy i do miejsca załadunku INSTRUKCJE WYSYŁKOWE oraz wzory wypełnionych dokumentów – min. poprawnie wypełniony list przewozowy a tak załadowca improwizuje … w ogóle dużo w tym improwizacji.
Konwnecja CMR jest dobrze napisana – trzymajmy się tego.
Panie Pawle – pisze Pan o tym aby o zmianie miejsca rozładunku powiadamiać też ‚załadowcę’ choć to nie wynika z przepisów. Panie Pawle, to może prowadzić do potężnej awantury bo załadowca nie jest stroną umowy przewozu a nadawca może mieć interes handlowy aby załadowca nie wiedział gdzie będzie wyładowany towar. Pomysł taki należy wykluczyć. Konwencja CMR wyraźnie wskazuje jak się dysponuje towarem (po przedstawieniu egzemplarza listu przewozowego z naniesionymi zmianami) – to też mamy omijać?
Chce jeszcze wyjaśnić jedną sprawę – zawsze jest tylko jedna umowa przewozu i jeden list do jej wykonania. Przy okazji możena a czasamni trzeba zawierać inne umowy w celu wykonanie tej pierwszej … ale te umowy trzeba realizować wg ich treści i wystawiać tyle listów ile jest umów. Oczywiście jeżeli jest wielu przewoźników to można wykorzystać zasadę przewoźników sukcesywnych ale kto to dzisiaj unmie zrobić?
Tym razem zgodzę się częsciowo z Panem Andrzejem. Nie ma znaczenia czy załadowca jest jednocześnie nadawcą, czy nie. Zgodnie z art. 47 ust. 2 pr. przew. osoba wydająca przewoźnikowi przesyłkę uważana jest za upoważnioną do dokonania wszystkich czynności związanych z zawarciem umowy. Jeśli więc osoba taka dokona zmiany umowy przewozu w rozumieniu przepisów prawa, należy uznać to za skuteczne.
Nie mogę natomiast zgodzić się z krytyką tego, że przewoźnicy słuchają się swoich zleceniodawców, a nie pierwszego nadawcy. Dla przewoźnika nadawcą jest jego zleceniodawca, gdyż nadawcą jest zawsze kontrahent przewoźnika. Nie dziwi więc stanowisko pełnomocników takich przewoźników kwestionujących status nadawcy osoby wpisanej do listu przewozowego. Jak jednak wspomniałem powyżej, taka osoba wciąż mogła być upoważniona do działania w imieniu zleceniodawcy przewoźnika, a tym samym jej polecenia były skuteczne (o ile spełniono inne wymagania).
Co do funkcji informacyjnej – zgadzam się. List przewozowy powinien pełnić taką funkcję i odzwierciedlać postanowienia umowy przewozu. Pytanie tylko której? Jak już było bowiem powiedziane, każdy podwykonawca to kolejna umowa przewozu, a każdy przewoźnik pełni funkcję nadawcy w stosunku do swojego podwykonawcy. I w standardowym liście ujawnić to wszystko trudno. A jeśli chodzi o policję i służby celne to z nimi i w przypadku prawidłowego wypełnienia listu przewozowego mógłby być problem. Bo jeśli – zgodnie z zasadami – w polu nadawca wpisze się odbiorcę, który zlecił transport towaru do swojego magazynu, to wielu policjantów zgłupieje, gdyż ich zdaniem nadawca to ten, od którego towar jest wysyłany.
Widzę Panie Andrzeju, że Pan odpisał, zanim skończyłem swoją odpowiedź. Oczywiście kwestia informowania załadowcy ma charakter nieformalny i służyć ma ostrożności. Nie twierdzę, że jest taki obowiązek wynikających z przepisów, ale mogłoby to być dobrą praktyką. Nigdzie też nie napisałem o omijaniu zasad dysponowania towarem opisanych w Konwencji, ale wciąż pozostaje do ustalenia, czy mamy do czynienia z nadawcą.
I tu kluczowy chyba punkt sporu – nie mogę zgodzić się z twierdzeniem, że zawsze jest jedna umowa przewozu i jeden list do jej wykonania. Tak powinno być w idealnej rzeczywistości, ale niestety tak nie jest i trzeba się zastanowić, jak radzić sobie w obecnych warunkach.
A co do przewoźników sukcesywnych – jestem jak najbardziej za, ale tu trzeba by raczej zmienić przepisy, bo na zmianę praktyki trudno liczyć. Bez wątpienia bardzo by to ułatwiło wszystkie kwestie związane z naszymi różnicami poglądów. Niestety w chwili obecnej instytucja przewozu sukcesywnego jest w Polsce martwa, choć w wielu krajach jest inaczej (np. w Anglii).
A żeby wprowadzić nutkę optymizmu w tej dyskusji, mogę powiedzieć, że jestem w trakcie opracowywania nowego wzoru listu przewozowego, którego celem byłoby radzenie sobie z trudnościami, które tutaj opisujemy. Jak tylko skończę, oczywiście go tutaj zamieszczę z nadzieją na konstruktywną krytykę 🙂
@ krugerlegal
Ale o co chodzi, Zbyszek? Bo jeszcze uznam, że spamujesz 🙂
Nie ma odpowiedzi więc uznaję za spam.
Pan Kamil pisze:
„Prawdą jest również, że powinien on być wypełniony zgodnie z umową i stanem faktycznym. Powstaje tutaj pytanie: zgodnie z którą umową? Praktyka pokazuje, że czasami aby przewieźć ładunek z miejsca A do B zawieranych jest kilka umów przewozu (łańcuszek podwykonawców jest czasami naprawdę długi). ”
Otóż chyba się nie rozumiemy – umowa jest jedna a list przewozowy odzwierciedla umowę między NADAWCĄ a PRZEWOŹNIKIEM – a to, że PRZEWOŹNIK, w celu wykonania umowy, zawiera inne umowy nie ma wpływu na treść listu przewozowego o który nam chodzi.. „Łańcuszek” to zupełnie oddzielny problem między PRZEWOŹNIKIEM a jego kontarhentem(i) i tego nie przenosimy do umowy NADAWCA – PRZEWOŹNIK.
Inna sprawa, że łańcuszki to patologia z którą można i należy walczyć. Przewoźnik jak nie jest w stanie wykonać przewozu to niech nie przyjmuje zlecenia albo podnajmie dodatkowy pojazd a nie zleca przewóz innemu przewoźnikowi a ten jeszcze kolejnemu – to jest chore. Jeżeli już tak się robi i pierwszy PRZEWOŹNIK zleca przewóz drugiemu przewoźnikowi (zamiast podnająć pojazd) to wchodzi w prawa i obowiązki nadawcy a wtedy powinien powstać list przewozowy adekwatny do tej umowy – natomiast to nie ma wpływu na list NADAWCA – PRZEWOŹNIK od którego zaczęliśmy.
„Pierwsza ręka” czyli ten który pierwotnie zleca przewóz nie ma i nie może mieć roszczeń do podwykonawców PRZEWOŹNIKA bo oni nie są, dla niego, stroną umowy przewozu.
Są przewoźnicy, którzy właśnie podnajmują pojazdy np. DHL, Schenker, UPS obejmują je swoim ubezpieczeniem – a w liście przewozowym jest DHL, Schenker, UPS. Można to robić zgodnie z przepisami i sztuką …
Witam serdecznie
Chcialbym zapytac p. Mecenasa odnosnie zapatrywania na taki problem kiedy ubezpieczyciel odmawia wyplaty przewoznikowi odszkodowania z tytulu wypadku drogowego z winy przewoznika powolujac sie na braki w liscie przewozowym. Mianowicie w miejscu oznaczonym jako przewoznik jest wpisany kierowca zatrudniony w firmie przewoznika, a nie sama firma przewoznicza – ubezpieczajacy.
Czy w zwiazku z tym taka odmowa jest uzasadniona? Czy nie jest to w jakis pososb naduzycie interpretacji przez ubezpiecyciela i proba unikniecia wyplaty naleznego odszkodowania? Jest oczywistym iz pracownik- kierowca jest zatrudniony w firmie przewoznizej i nie ma co do tego watpliwosci. Jedyny blad ktory w mniemaniu ubezpieczyciela uzasadnia odmowe wyplaty odszkodowania dotyczy wlasnie braku wskaania firmy przewozniczej w liscie przewozowym.
Podrawiam
Michal Sokolowski
Aplikant Radcowski
Wiem, pytanie jest do p. Mecenasa i moja odpowiedź sie pewnie nie spodoba … ale oczekując na odpowiedź p. Mecenasa napiszę swoje.
Otóż stanowisko firmy ubezpieczeniowej jest prawidłowe. W rubryce „przewoźnik” ma być wpisana nazwa i adres przewoźnika a nie nazwsko kierowcy i numer pojazdu bo to nie to samo. Kierowca pracuje u jakiegos przewoźnika co wcake nie jest jednoznaczne, że ta firma jest przewoźnikiem bo może być tylko podwykonawcą a przewoźnikiem może być zupelnie ktos inny.
W Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia jest wyraźnie podane, że list przewozowy ma być wystawiony na przewoźnika a przewoźnik to nazwa i adres.
Wiem, że ten zapis się nie podoba – wtedyt nie trzeba się godzić na taki zapis ale jeżeli się zgodziliśmy to czemu to teraz kwestionować? Widziałem ubezpieczenie, gdzie OWU dopuszczają nazwsko kierowcy i numer samochodu ubezpieczonego nawet gdy nazwa i adres przewoźnika jest inny (bo wtedy jest własnie podwykonawcą). Tylko trzeba o tym pamiętać przed a nie po szkodzie.
Mam świadomość, że prawnicy będą próbowali, mimo wszystko, walczyć o odszkodowanie – szkoda, że równie walecznie nie uświadamiaja klientom jakie są ich obowiązki … a nawet wręcz przeciwnie, bagatelizują rolę listu przewozowego i jest co jest.
To przykre, że przewoźnicy biorą sie do przewozów towarów bardzo dużej wartości a nie dbają o tak kardynalne sprawy jak list przewozowy i nie czytają OWU. Czy w innych kwestiach np. bezpieczeństwa przewozu są równie nieuważni?
Mimo tych uwag, szczerze życzę aby jednak odszkodowanie wypłacono (choc wątpię czy ubezpieczyciel odpuści) – bo bliżej mi do przewoźników niż firm ubezpieczeniowych – jednak kiedy widzę jak na szkoleniach na certyfikat kompetencji zawodowych delegowane są żony i córki przewoźników, jak ci, którzy jednak przyszli, nie mogą doczekać się końca i ruszają na wagary (mimo, że zapłacili za szkolenie) – to czarno widzę przyszłość przewoźników ale jasno prawników … są więc plusy.
@ Andrzej Sikorski
Odniosę się najpierw do wypowiedzi o liście przewozowym i umowie w kontekście wypowiedzi Kamila. Zgadzam się, że list przewozowy wydawany przez nadawcę powinien odzwierciedlać umowę pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem, a kolejne umowy powinny wiązać się z kolejnymi listami przewozowymi.
Co do łańcuszka nie do końca uważam to za patologię. Branża transportowa funkcjonuje tak od wielu lat i to na całym świecie, więc to obecnie raczej norma niż wypaczenie. Ale rzeczywiście trudno uznać zjawisko za pozytywne, gdyż traci na tym i nadawca, i końcowy przewoźnik. Pierwszy płaci bardzo duże stawki za przewóz, drugi jedzie za bardzo niskie wynagrodzenie. Wpływa jednak na to bardzo duże rozdrobnienie branży – obecnie każdy posiadać wyleasingowanej ciężarówki już jest przewoźnikiem.
A co do DHL, Schenkera i UPS to akurat w tym przypadku występują oni najczęściej w roli spedytorów zaś wszystkie samochody, które jeżdżą z nazwami tych firm to najczęściej samochody należące do przewoźników, działających na podstawie stałych umów z danym spedytorem.
@ Michał S. i Andrzej Sikorski
Problem zakładów ubezpieczeń, które odmawiają wypłaty odszkodowania z uwagi na błędne dane w liście przewozowym, nie jest nowy, ale dopiero z nastaniem kryzysu bardzo się nasilił. Zakłady bowiem obecnie regularnie odmawiają wypłaty wyłącznie z powodu braków w liście przewozowym – kiedyś ten argument był przywoływany jedynie dodatkowo.
I tu co do zasady zgodzę się z Andrzejem Sikorskim – dane kierowcy to nie dane przewoźnika, więc nie spełniają one zapisów w OWU. Osobiście skupiłbym się zatem przede wszystkim na kwestionowaniu samych zapisów OWU. Sam obecnie w kilku postępowaniach staram się je zwalczać, ale na razie jeszcze brak rozstrzygnięć (uzyskanie nakazu zapłaty przeciwko zakładowi ubezpieczeń na dobrą sprawę nic bowiem nie znaczy), które pozwalałyby na twierdzenie, że jest to skuteczna droga. Uważam bowiem, że takie zapisy są skrajnie niekorzystne dla ubezpieczonego i służą wyłącznie temu, by mieć pretekst do odmowy wypłaty odszkodowania. Wpisanie lub nie przewoźnika do listu przewozowego nie wpływa przecież w żaden sposób na jego odpowiedzialność, a tym samym na odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń. To trochę tak, jakby w OWU był zapis, że zakład ponosi odpowiedzialność tylko wtedy, gdy w ciężarówce, która przewoziła towar, jest zamontowany zegar z kukułką – nie wpływa on w ogóle na ryzyko zakładu ubezpieczeń, a jednocześnie może stanowić podstawę do decyzji odmownej. Trzeba jednak pamiętać, iż SN raz już zajął się tego typu sprawą i uchylił do ponownego rozpoznania wyrok Sądu Apelacyjnego, który uznał, że zapis ten nie ma znaczenia. Nie wiem jednak, jak ostatecznie sprawa została rozstrzygnięta.
A co do bagatelizowania obowiązków – sam zawsze klientów namawiam do dokładnego przestudiowania OWU zwłaszcza pod kątem wspomnianych zapisów. Tyle że nie zawsze przewoźnik ma na to wpływ. Co bowiem może poradzić na to, że nadawca wpisał do listu przewozowego dane przewoźnika faktycznego, a nie umownego? Najlepiej po prostu takich ubezpieczeń nie kupować, gdyż wszystkie ubezpieczenia z takim zapisem osobiście uznaję za przykład skrajnie niekorzystnej umowy. Swoją drogą dziwię się, że organizacje przewoźników nie potrafiły się zebrać i wymusić na zakładach ubezpieczeń zaoferowanie porządnych ubezpieczeń, choćby poprzez bojkot takich, które te zapisy zawierają. Zresztą powoli dojrzewa we mnie myśl, żeby samemu taki bojkot zorganizować, ale moja siła sprawcza jest na razie niewielka 🙂
Szanowny Panie Pawle –
ad. 1/ Schenker czy UPS nie działają jak „spedytorzy” tylko jak przewoźnicy i choć korzystają z podwykonawców to odpowiadają za ich działania jak za siebie samego – odsyłam do regulaminu świadczenia usług przewozowych Schenker.
W liście przewozowym jest Schenker i jego adres. W razie szkody ubezpieczony jest Schenker i odszkodowanie wypłaca Schenker ze swojego OCP.
ad.2 / Zapis w liście przewozowym a ubezpieczenie.
Otóż to nie jest takie oczywiste jak Pan pisze i ma swoje uzasadnienie. List ma odzwierciedlać stan faktyczny i zapobiegać oszustwom ubezpieczeniowym. Skoro dany przewoźnik jest „przewoźnikiem” to ma być list przewozowy, nazwa i adres. W innym wypadku łatwiejsze jest naciąganie ubezpieczyciela na odszkodowania za przewozy, które wykonywał inny przewoźnik nie dość dobrze ubezpieczony a w przypadku szkody dogaduje się z innym przewoźnikiem, który ma np. klauzulę kradzieży i rozboju, której ten np. nie ma.
Niby dlaczego w liście ma być przewoźnik X a ubezpieczonym ma być Y i on ma wystąpić o odszkodowanie? Jak już pisałem -jest możliwe aby w liście była nazwa i adres X ale kierowca i numer samochodu (jako podwykonawca) Y i wszystko jasne.
Proszę pamiętać, że chodzi często o setki tysięcy euro i o żadnej nonszalancji być nie może – same zlecenia można łatwo antydatować a zlecenie + list przewozowy i to co najmniej przewoźnika i osoby uprawnionej daje większa (choć nie absolutną) gwarancję co do stanu faktycznego. Zakłady ubezpieczeń czasami zachowują się jak pijawki ale też potrafią mieć rację i wymagać uzasadnionych zachowań – tym bardziej, że wpisywanie nazwy i adresu przewoźnika i tak jest obowiązkiem a nie wymysłem.
Panie Pawle – jest tyle absurdów w branży TSL (np. zapis o pośrednictwie przy przewozie rzeczy), że nie trzeba innych szukać na siłę.
@ Andrzej Sikorski
1) Co do Schenkera i UPS to miałem przypadki, gdzie wyraźnie występowali jako spedytor, ale rzeczywiście – jak widzę – występują też jako przewoźnicy.
2) Nigdy nie twierdziłem, że jest to oczywiste 🙂 Gdyby tak było, nie byłoby tylu problemów, a zakłady ubezpieczeń już dawno zrezygnowałyby z tych zapisów. Ale co do meritum się nie zgodzę. Zapis w OWU o konieczności wpisania danych ubezpieczonego do listu przewozowego w żaden sposób nie zabezpiecza zakładu ubezpieczeń przed wyłudzeniami. Z prawa przewozowego i Konwencji CMR wynika domniemanie, że warunki opisane w liście przewozowym odpowiadają rzeczywistości. Jest zatem domniemanie, że przewoźnikiem był ten, czyje dane są wpisane do listu przewozowego. To przewoźnik zatem musi to domniemanie obalić. I jeśli są dokumenty, które pozwalają na obalenie tego domniemania, brak jest powodów, by zakład ubezpieczeń nie wypłacał odszkodowania. A jeśli zakład ubezpieczeń obawia się, że mogłoby dojść do sfałszowania post factum tych dokumentów, to równie dobrze może dojść do sfałszowania listu przewozowego, więc niebezpieczeństwo jest takie same.
Przykład z oszustwem ubezpieczeniowym jest zresztą naciągany. Nie zdarzają się bowiem raczej sytuacje, że jeden przewoźnik jechał bez ubezpieczenia, a następnie drugi stara się o odszkodowanie. Nagminne są natomiast przypadki, kiedy umowę z nadawcą podpisał przewoźnik X, podzlecił przewóz przewoźnikowi Y i w liście przewozowym jest wpisany przewoźnik Y. Do tego są umowy zarówno między nadawcą a przewoźnikiem X jak i między przewoźnikiem X i przewoźnikiem Y. I tu ten zapis w OWU nie jest do niczego potrzebny (poza rzecz jasna pretekstem do odmowy wypłaty).
W tym pierwszym przypadku oszustwo można by zresztą łatwo zweryfikować. Jeśli jechał rzeczywiście przewoźnik X (i ten jest wpisany w liście), a przewoźnik Y był w ogóle poza tym przewozem, to jak niby przekonać zakład ubezpieczeń, że był one przewoźnikiem? Nie ma umowy między nadawcą a przewoźnikiem Y, więc ten wariant odpada. Przewoźnik Y musiałby zatem być rzekomym podwykonawcą. Trzeba by więc antydatować umowę na przewóz i liczyć na fałszywe zeznania rzekomego kierowcy przewoźnika Y. Tyle że to mogłoby zostać odkryte poprzez dane kierowcy na liście przewozowym, czy choćby zeznania świadków. Na tej samej zasadzie można po prostu sfałszować list przewozu w porozumieniu, a nawet i bez porozumienia z odbiorcą czy nadawcą.
Dziekuję pieknie za odpowiedzi.
Niestety aktualnie otrzymałem dokumentację w tego typu sprawie i zastanawiam sie czy warto wchodzic w spor sądowy z ubezpieczycielem skoro warunki ubezpieczenia mówia wyraźnie, iż przewoźnik to fima a nie kierowca.
No cóż byc może tego typu błąd będzie kosztować wielkim stratami. Może faktycznie warto skupić się na samych zapisach OWU.
Przez kilka lat pracowałem w oddziale UPS, ale niesttey nie zajmowałem się tego typu sprawami.
Pozdrawiam
Michal Sokolowski
Otóż przykład z oszustwem ubezpieczeniowym jest jak najbardziej realny – natomiast bagatelizowanie tego aspektu jest potrzebne by uzasadnić tezę, że zapis w liście nie jest taki istotny … . Można opisać mechanizm takiego oszustwa ale tego nie zrobię bo wyjdzie na to, że daję instrukcję zamiast przestrogi.
A tak na marginesie, Panie Pawle, o co w końcu chodzi, o co Pan walczy? Jak ma być list przewozowy i to porządnie wypełniony to ma być i koniec. W czym problem? Ktoś może przewozić towar o wartości 100 tysiecy euro a nie może dopilnować listu przewozowego, to co on w ogóle dopilnuje? Jakaś aberracja.
Chętnie dołączę się do inicjatywy propagujęcej prawidłowe postępowanie, wypełnianie dokumentów zgodnie z zasadami i przepisami – natomiast takie relatywizowanie, „tak, ale …” itp. uważam za szkodliwe działanie. U nas nie ma poszanowania dla zasad, prawa i przepisów, króluje „no bo, abo …” podważanie warunków umowy, którą się podpisało, mieści się w tym nurcie.
Panie Andrzeju, jeśli umowy są skrajnie niekorzystne dla jednej ze stron – a tak uważam – to należy je podważać. Argument, że ktoś tę umowę podpisał nie ma dla mnie decydującego znaczenia, gdyż prawo przewiduje szereg wypadków, gdy rażące naruszenie interesów jednej ze stron może być podstawą unieważnienia danego zapisu. Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów jest zasypywany takimi sprawami w ramach kontroli klauzul niedozwolonych i znaczną część z nich uwzględnia. Sprawy o wyzysk i niezgodność postanowień umowy z zasadami współżycia społecznego są rzadsze ale również się zdarzają. Co więcej jestem głęboko przekonany, że żaden przewoźnik nie zawarłby umowy ubezpieczenia ze wspomnianym zapisem, gdyby tylko wiedział, że wpis do listu przewozowego jest warunkiem wypłaty odszkodowania.
Dlaczego zwalczam te zapisy? Bo są po prostu niesprawiedliwe. Jestem jak najbardziej za tym, by przewoźnicy prawidłowo wypełniali listy przewozowe. Ale nie godzę się na to, że za błąd w tym zakresie, który w większości przypadków dla prawidłowości wykonania umowy przewozy nie ma żadnego znaczenia, mają płacić brakiem ochrony ubezpieczeniowej i koniecznością pokrycia szkody na poziomie kilkuset tysięcy złotych. To trochę tak, jakby popierać wsadzanie ludzi do więzienia za przechodzenie na czerwonych świetle. Oczywiście byłoby świetnie, gdyby wszyscy przechodzili tylko na zielonym, ale musi być jakaś proporcja naruszenia i sankcji. Jestem zatem za poszanowaniem prawa ale bez stosowaniem drakońskich sankcji za stosunkowo mało znaczące naruszenia. Błędne dane przewoźnika w liście przewozowym nie stanowią bowiem z reguły jakiegokolwiek zagrożenia dla interesów jego kontrahenta.
Kwestii oszustw nie bagatelizuje, ale to nie temu ten przepis służy – znajduje on zastosowanie przede wszystkich wtedy, kiedy są jednoznaczne dowodu na to, kto był przewoźnikiem, a w liście przewozowym wpisany jest czy to podwykonawca czy zleceniodawca danego przewoźnika. Takich spraw widziałem wiele i w każdej z nich zakład ubezpieczeń przyznawał, że nie ma wątpliwości co do tego, kto był przewoźnikiem. Nigdy więc nie argumentowali, że boją się, że to oszustwo. Z przypadkiem odmowy z powodu domniemanego oszustwa nie spotkałem się nigdy. Jeśli ktoś z Czytelników ma inne doświadczenia, chętnie bym to przeczytał.
I nie zgadzam się, że niedopilnowanie listu przewozowego jest porównywalne z niedopilnowaniem ładunku – rolą przewoźnika jest dbać o towar, a list przewozowy to tylko kwestia techniczna, a jego wystawienie nota bene należy do nadawcy, a nie do przewoźnika. Co więcej – tak jak już pisałem – przewoźnik wielokrotnie nie ma możliwości dopilnować tej kwestii, bo na miejscu jest jego podwykonawca, który siebie wpisuje do listu przewozowego.
Tak, ze skrajnie niesprawiedliwymi umowami należy walczyć np. patrz zapisy regulaminów firm kurierskich, są nie tylko niesprawiedliwe dla klienta ale i w niektórych aspektach nawet niegodne z Prawem przewozowym. Są inne głupie i niepotrzebne zapisy w przepisach prawa np. patrz zapis o „pośrednictwie przy przewozie rzeczy” w ustawie o transporcie drogowym.
Tu się zgadzamy, że z głupotą i niesprawiedliwością można i trzeba walczyć.
Czy poprawne i zgodne ze stanem faktycznym wypełnianie listu przewozowego należy do ww kategorii? Wg mnie nie. Mało tego, nadal widzę potrzebę aby list przewozowy był ważnym i podstawowym dokumentem, dowodem umowy przewozu. Trzeba pamiętać, że zlecenie/umowę widzi tylko zleceniodawca i zleceniobiorca (powinno być nadawca i przewoźnik ale celowo tak nie napisałem) a list przewozowy spełnia role dowodową (ma podawać stan faktyczny, często różny od treści zawartych w zleceniu), legitymacyjną (dysponowanie towarem), instrukcyjną (instrukcje powinny być wpisane do listu przewozowego tak aby kierowcy mogli się z nimi zapoznawać własnie z listu a nie ze zlecenia), informacyjna (celnicy, policja, ITD,) – jest dokumentem w obiegu – inaczej niż samo zlecenie. Obniżanie rangi listu przewozowego odbieram jako działanie nieuzasadnione i niekorzystne, dlatego podjąłem polemikę.
Pisze Pan „Co więcej – tak jak już pisałem – przewoźnik wielokrotnie nie ma możliwości dopilnować tej kwestii, bo na miejscu jest jego podwykonawca, który siebie wpisuje do listu przewozowego.” – a wie Pan dlaczego on nie może dopilnować? Bo to wszystko jest taka byle jakość, improwizacja – przewoźnik często w ogóle nie zna „swojego” podwykonawcy i nad niczym nie panuje – „jakoś to będzie”. Wie Pan, wcale im nie chcę pomóc w tym działaniu. Ja widzę pomoc w informowaniu i naciskaniu na prawidłowe postępowanie! Nadal nie widzę ŻADNEGO problemu aby w liście przewozowym był prawidłowy zapis: nazwa i adres przewoźnika.
Osłabianie roli listu przewozowego, nazywanie go „kwestia techniczną” uważam za błędne i szkodliwe.
Odpuszczam temat – mamy różne zdania, to jest twórcze. Kiedy zajmie się Pan inną niesprawiedliwością to chętnie się dołączę … teraz nie.
Witam,
Zgodnie z umową zawartą na piśmie przewoźnik miał w ciągu 7 dni od dostarczenia przesyłki dostarczyć odbiorcy fakturę i dwa listy CMR. Przy odbiorze doręczono jeden list przewozowy, a następnie po 18 dniach dostrczono fv.
Z powodu braku listu i nieprawidłowości w wystawieniu fv odbiorca odmówił zapłaty.
Na liście przewozowym nie wskazano kosztów przewozu.
Czy odbiorca przesyłki może skutecznie uchylić się od zapłaty?
Przewóz miał miejsce z Danii do Polski – czy w związku z tym znajduje zastosowanie art 51 prawa przewozowego?
Z góry dziękuje za odpowiedź.
@ magi91
Ale to odbiorca zlecał przewóz?
Przepraszam, ale poprzednio źle doprecyzowałam stan faktyczny. Tak to bywa jak się jest laikiem w sprawach transportu drogowego i regulujących go przepisów
Zatem jeszcze raz.
Strony zawarły umowę przewozu towaru z Danii do Polski. Zgodnie z umową warunkiem otrzymania płatności za jej wykonanie było dostarczenie faktury i dwóch listów CMR zlecającemu przewóz (nie będącemu odbiorcą przesyłki). Przy czym dodatkowo w umowie zapisano, że fakturę i komplet dokumntów należy dostarczyć w terminie 7 dni pod rygorem pomniejszenia frachtu o 15 %.
Przewoźnik wykonał umowę ale dostarczył fakturę oraz tylko jeden list przwozowy dopiero po 17 dniach od wykonania umowy.
Zlecający przewóz odmówił zapłaty z uwagi na błędy w dostarczonych dokumentach (błędy w jego nazwie na fv oraz brak pieczątki przewoźnika na CMR) oraz z uwagi na brak drugiego listu przewozowego. Czy miał do tego prawo?
Nie znam dokładnie umowy, ale wydaje się, że zlecający może domagać się prawidłowej faktury, choć kwestia akurat może być załatwiona zwykłą notą. Nieprawidłowe jest natomiast uzależnienie wypłaty od otrzymania drugiego egzemplarza listu przewozowego, gdyż takie postanowienie jest moim zdaniem sprzeczne z istotą umowy przewozu. Brak pieczątki przewoźnika na CMR też nie powinien być podstawą odmowy wypłaty wynagrodzenia.
Witam
podłączam się do komentarzy w zupełnie innym celu niż sama istota treści listu przewozowego. Pracuję jako archiwista w firmie, która zajmuje się logistyką i mamy miliony listów przewozowych z kilku lat, zatstanawiam się jak długo należy je trzymać. Próbowałam odnaleźć jakikolwiek zapis na ten temat lecz na nic nie trafiłam. Czy potrafią mi panowie pomóc w tej kwestii?
Pozdrawiam
Patrycja Wielgus
Archiwista
ABCData S.A.
Witam.
Panie Pawle.
Uprzejmie proszę o odpowiedź na niżej zadane pytanie( dotyczy Art. 5 K CMR).
Czy grafa nr 1 a w szczególności grafa nr 22 CMR może być wypełniona ręcznie ( CMR samokopiujący)? bez pieczątki i oryginalnego podpisu nadawcy ?, na przykład na załadunku wypełnia CMR kierowca , ponieważ nadawcy w miejscu załadunku nie ma( jest daleko). Sprawa dotyczy eksportu z PL np. do CZ i SK ( kraje unijne) Czy należy do CMR załączyć ksero f-ry eksportowej , lub WZ …?
Uprzejmie dziękuję za możliwą odpowiedź.
.. Załadowca nie jest strona umowy przewozowej , więc nie może widnieć w Grafie nr 1 i 22 CMR , jak wybrnać z takich sytuacji, gdy sprawa rozbija się o potwierdzenie eksportu w celu zwrotu podatku VAT.. ( załączony dok CMR musi być zatem prawidłowo wypełniony i „ostęplowany” by nie zkwestionowały go służby kontrolne U.Skarbowego)???
Dziękuję za odpowiedź jeżeli Pan znajdzie chwilę…
Pozdrawiam.
@ Grzegorz
W poz. 1 CMR wystarczą same dane – nie musi być podpisu. Z kolei w pozycji 22 powinny być dane nadawcy i podpis załadowcy działającego w jego imieniu. Ponieważ jednak mało którego załadowcę da się przekonać do podpisania się pod danymi innego podmiotu, za akceptowalny uważam stan, gdy w poz. 22 są dane i podpis załadowcy. Powinny być one jednak zgodne z poz. 4 listu. Fakt eksportu moim zdaniem wynika z poz. 3 i 4, gdzie miejsce załadunku i rozładunku są w różnych krajach. Oczywiście można też wzmocnić tę argumentację fakturą, ale list przewozowy też powinien być uznany za dowód.
@ Patrycja
Moim zdaniem listy przewozowe mogą być zakwalifikowane do dokumentów, które potwierdzają wykonanie określonych usług podlegających opodatkowaniu. Dlatego uważam, że powinno się je archiwizować do czasu przedawnienia zobowiązań podatkowych wynikających z danej transakcji czyli pięć lat od końca roku podatkowego. Szczegółowych przepisów co do listów przewozowych, z tego co wiem, nie ma.
Zwracam się z pytaniem jak powinien zchować się Odbiorca przesyłki towarowej (chodzi o przesyłkę odczynników wykorzystywanych do diagnostyki) kiedy na dokumencie przedsatwionym przez przewoźnika (chyba liście przewozowym) brak danych co rodzaju, ilości dostarczonego towaru. Do listu przewozowgo nie została także dołaczona faktura VAT. Jak w takiej sytuacji powinien zachować się Odbiorca. Odbiorca na liście przewozowym zamieścił adnotację „brak dokumentów” i odesłał informację do Nadawcy. Czy Odbiorca powinien zatrzymać dostarczoną przesyłkę, czy powinien zprawdzić jej zawartość. Z góry dziekuję za szybką odpowiedz. Pozdrawiam Ania
@ Ania
Najlepszym wyjściem byłoby protokolarne sprawdzenie zawartości przesyłki w obecności kierowcy. Na dobrą sprawę to jednak raczej zmartwienie nadawcy – odbiorca tylko potwierdza odbiór przesyłki, zaś to nadawca będzie miał problem z wykazaniem, co w niej konkretnie było.
Witam
Czy Zleceniodawca może zgodnie z podpisaną umową przewozu uzależniać zapłatę przewożnego od ujawnienia w liście przewozowym kwoty frachtu w polu 20 CMR oraz nazwy przewożnika w polu 16 /17 CMR.
Czy Zleceniodawca ( Spedycja ) może powołać sie na Konwnecję CMR stosując takie zapisy w zleceniach dla przewozników i wstrzymać zapłatę za wykonany przewóz.
Pozdrawiam
@ transportowiec
To zależy jak jest skonstruowana umowa, ale na pierwszy rzut oka takie postanowienie wydaje się wątpliwe.
Zapisy z umowy:
WAZNE: W CMR W POLU NR 16/17 MUSI BYĆ: nazwa firmy przewozowej
W CMR W POLU NR 20 NALEŻY WPISAĆ KWOTĘ FRACHTU …………….
2. Faktura zawierająca numer naszego Zlecenia,wraz z oryginalnymi i potwierdzonymi 1 szt. neutralnego CMR zaopatrzonego: w czytelną datę, czytelny podpis i pieczątkę odbiorcy ładunku, z wypełnionymi polami nr 16/17 oraz 20 zgodnie z przyjetym zleceniem + 1 szt. wszystkich dokumentów towarzyszącymi przesyłce, musi być wystawiona w miesiącu, w którym nastąpił rozładunek nie później niż w ciągu 7 dni od dnia rozładunku oraz dostarczona w terminie 10 dni od daty rozładunku. W przeciwnym wypadku Zleceniobiorca zapłaci Zleceniodawcy karę umowną w wysokości 50% frachtu i termin płatności faktury zostanie wydłużony do 90 dni. TERMIN PŁATNOŚCI LICZONY JEST OD DNIA OTRZYMANIA POPRAWNIE WYSTAWIONEJ FAKTURY ORAZ KOMPLETU PRAWIDŁOWO WYPEŁNIONYCH DOKUMENTÓW.
3. Warunki przewozu regulują przepisy Konwencji CMR.
@ transportowiec
Musiałbym zobaczyć całą umowę. Proszę o kontakt mailowy.
Witam
mam techniczne pytanko
spedycja zleca transport od adresu A do adresu B
na CMR podany adres rozładunku C a na dokumentach WZ adres rozładunku D
w przypadku takiej rozbieżności adresów który dokument jest wiążący w przypadku sporu odnośnie opóźnienia w dostawie?
kierowca pojechał na rozładunek wg CMR jednak stamtąd odesłano go na adres z WZ co skutkowało spóźnieniem
z góry dziękuję za wyjaśnienia
pozdrawiam
Rozumiem, że za chwilę odpowie Pan Paweł ale i ja pozwolę sobie zabrać głos.
Otóż odpowiedzią są art. 17 ust. 2 w nawiązaniu do art. 7 Konwencji CMR.
A po ludzku: przewoźnik nie odpowiada za opóźnienie w dostawie jeżeli przyczyną szkody jest postępowanie osoby uprawnionej i dalej: nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody z tytułu nieścisłości lub niedostateczności danych w liście przewozowym
Pięknie dziękuję, Pozdrawiam
@ gagatek
Zgodzę się tu z Panem Andrzejem – nadawca dość mocno utrudnił tu sytuację. Generalnie moim zdaniem pierwszeństwo ma umowa, ale skoro w liście był inny adres, można założyć, że doszło do zmiany miejsca przeznaczenia, do czego nadawca jest upoważniony. Co do sprzeczności w samym liście liczy się w mojej ocenie miejsce rozładunku, a nie adres odbiorcy.
Witam
Jestem czytelniczką Pańskiego bloga już od dawna, z ciekawością sledze zmiany . Jest jednak kwestia, której nie jestem w stanie zweryfikować a mieści się ona w omawianym zagadnieniu tj. list przewozowy i treść zlecenia: a mianowicie neutralizacja dokumentów tzw” „neutralka”
Przykład takiego transportu
Zleceniodawca firma „A”
Firma „A” kupuje towar u „B” w Norwegii, a sprzedaje „C” w Polsce.
Wersja nr 1. Wypisany jest CMR gdzie „B” to nadawca ; odbiorca to „C”
Żeby firma „C” nie dowiedziała się skąd jest towar (aby sama go nie kupiła). Firma „A” zleca neutralizację CMR – to jest wypisanie drugiego CMR gdzie w polu nadawcy wpisuje się inny adres – ukrycie miejsca odbioru
Wersja nr 2. Wypisany jest CMR gdzie „B” to nadawca; odbiorca to „A”
Żeby firma „B” nie dowiedział się dokąd jedzie towar i żeby firma „C” nie wiedziała skąd przyjechał towar, firma „A” zleca neutralizację CMR – to jest wypisanie nowego CMR gdzie np.; załadunek był (tu najczęściej podawane są namiary na kolejna firmę i dostawa do „C” – nieujawienie miejsca odbioru i dostawy (mające na celu dochowanie tajemnicy handlowej)
W obydwu przypadkach zlecenie od firmy „A” do przewoźnika jest poprawne czyli odbiór z „B” i dostawa do „C” – nie idą za tym dokumenty, w których następuje zmiana.
1. Jakimi dokumentami powinniśmy dysponować w takim przypadku? (CMR, Zlecenie pierwotne, Zlecenie zmiany danych).
2. Czy informacja do przewoźnika (spedytora) od klienta „A” w formie pisemnego oświadczenia zawierająca treść co ma się zamienić w dokumentach pisemna dyspozycja o zmianie miejsca dostawy będzie wystarczająca ?
3. Czy jeżeli w polu Nadawca wpisze się adres przewoźnika – będzie on odpowiadał za zwartość przesyłki ?
Neutralizacja dokumentów jest czymś co w praktyce często występuje aczkolwiek brak jest prawnych unormowań tego zagadnienia.
Z góry dziękuje za odpowiedz.
@ Emilia
Powinny być dokumenty, z których wynika jednoznacznie, że dane wpisane na liście przewozowym w zakresie miejsca dostarczenia nie będą miały żadnego znaczenia. Na dobrą sprawę zresztą podmiot B i tak nie powinien być wpisywany w CMR jako nadawca, gdyż nadawcą, który zleca przewóz jest A. Na liście przewozowym można by wpisać A jako nadawcę, a pominąć po prostu miejsce załadunku. Wpis przewoźnika w miejscu nadawcy nie ma żadnego znaczenia – i tak ponosi pełną odpowiedzialność za stan przesyłki, a jeśli nie ma zastrzeżeń w liście przewozowym domniemywa się, że ten stan jest właściwy.
Witam,
mam mały casus,
potrzebuję świeżego i obiektywnego spojrzenia na sprawę,
pozwolę się dokleić do tematu wcześniejszych wypowiedzi,
za wszelkie odpowiedzi z góry bardzo dziękuję.
Pozdrawiam.
Casus:
W zleceniu transportowym zleceniodawca informuje o „neutralizacji” dokumentów (wypisanie nowego cmr, z innym miejscem załadunku)
W przypadku braku wspomnianej neutralizacji wprowadza karę umowną w postaci wystawienia faktury przeciwstawnej w wysokości całego frachtu.
Czy takie postępowanie jest zgodne z literą prawa?
@ ag2r2
Zgodne z literą na pewno jest, ale czy z duchem? Pewnie w zależności od sytuacji można by się domagać zmiarkowania takiej kary.
Czy rzeczywiście Panie Pawle można skutecznie zawrzeć taką umowę aby dane z listu przewozowego nie miały znaczenia?
Pisze Pan „Powinny być dokumenty, z których wynika jednoznacznie, że dane wpisane na liście przewozowym w zakresie miejsca dostarczenia nie będą miały żadnego znaczenia.”
Czyli można podawać w liście przewozowym dane niezgodne z rzeczywistością …bo tak się umówili w zleceniu? A może tylko wpisywać niektóre nieprawdziwe dane? Panie Pawle – własnie to nazywam psuciem prawa.
A od siebie dodam – „neutralizacja dokumentów” to działania niedopuszczalne i robią to firmy, które nie potrafią skutecznie i zgodnie z prawem ukryć przed kupującym/odbiorcą źródła pochodzenia towaru (aby np. kupujący sam potem nie kupował w tym miejscu). Można to zrobić zgodnie z prawem i nie „neutralizować” tylko trzeba pomyśleć.
Przewoźnik, który godzi się na takie działania (neutralizacja), jeżeli dojdzie do kradzieży towaru i wydania towaru osobie nieuprawnionej – naraża się na bardzo surowe konsekwencje a o ubezpieczeniu może zapomnieć.
@ Andrzej Sikorski
Oczywiście zgadzam się, że lepiej, żeby dane rzeczywistość i też uważam, że można uciekać się innych sposobów. Z drugiej strony nierzadko neutralizacja jest de facto poprawianiem listów przewozowych na właściwe dane, gdyż strony nie znają sobie sprawy z zasad ich prawidłowego wypełniania. Przykładowo: importer towaru z Polski zleca przewóz przewoźnikowi, by ten dostarczył importowany towar bezpośrednio do polskiego nabywcy od zagranicznego producenta i nakazuje neutralizację dokumentów w ten sposób, że jako nadawca wskazany jest polski importer, co jest de facto prawidłowym działaniem (zwykle jako nadawca błędnie jest wpisany załadowca). Co do wpisania innego miejsca załadunku, to rzeczywiście lepiej je po prostu pozostawić puste. Co do skutków takiej neutralizacji w przypadku kradzieży bądź wydania osobie nieuprawnionej to wiele zależy od konkretnej sytuacji i uważam, że nie w każdym wypadku skutkować to będzie utratą ubezpieczenia.
Panie Mecenasie, mam pytanie do tezy zamieszczonej w pkt. 3 „Należności ciążące na przesyłce” – „Inaczej uregulowano te zagadnienie w transporcie międzynarodowym. W myśl art. 13 ust. 2 Konwencji CMR odbiorca odpowiada wobec przewoźnika wyłącznie za należności ujawnione w liście przewozowym. Brak listu przewozowego bądź niewpisanie do niego należności ciążących na przesyłce zwalnia odbiorcę z wszelkiej odpowiedzialności w tym zakresie.” Skąd Pan wywodzi takie stwierdzenie, bo moim zdaniem z art. 13 ust. 2 CMSR to nie wynika. Czy dysponuje Pan orzeczeniem Sądu, który w taki sposób interpretowałby art. 13 ust. 2 CMR lub poleciłby Pan jakąą publikację? Czy jednak biorąc pod uwagę przepis art. 1 ust. 3 prawa przewozowego, do transportu międzynarodowego nie będą miały zastosowania przepisy prawa przewozowego i w takiej sytuacji tj. przyjęcia przesyłki przez odbiorcę – przepis art. 51 ust. 1 prawa przewozowego?
A co nie wynika z art. 13 ust. 2 CMR? Bo przyznam, że nie rozumiem.
Według mnie z art. 13 ust. 2 CMR wynika, że odbiorca, który żąda towaru lub drugiego listu przewozowego musi zapłacić „kwotę należności wynikającą z listu przewozowego”. Pierwsza moja wątpliwość jest taka czy „kwota należności wynikająca z listu przewozowego” to tożsame pojęcie z „należnościami ciążącymi na przesyłce”? Biorąc to dosłownie, możnaby twierdzić, że chodzi o należności za towar. Czy Pana zdaniem w sytuacji w której odbiorca odbiera towar nie musi płacić przwoźnikowi „należności ciążących na przesyłce” jeżeli nie były wpisane w liście przewozowym?
@ Joanna
Do listu przewozowego wpisuje się wyłącznie należności ciążące na przesyłce, ale pojęcia o tyle nie są tożsame, że kwota wynikająca z listu przewozowego jest pojęciem węższym – należności ciążące na przesyłce nie muszą być wpisane do listu. Nie mogę zgodzić się z twierdzeniem, że pojęcie należności ciążących na przesyłce czy należności wynikających z listu przewozowego nawet rozumiane literalnie mogą być potraktowane jako należność za towar – to należność, która obciąża przesyłkę, a nie cena jej zakupu.
A co do pytania – jeśli należność nie wynika w listu przewozowego, odbiorca nie ma obowiązku płacić nic przewoźnikowi, ale dotyczy to wyłącznie transportu międzynarodowego. W transporcie krajowym ta kwestia uregulowana jest w art. 51 pr. przew. i nie wymaga dla odpowiedzialności odbiorcy wpisu do listu przewozowego. I nie można zastosować tego przepisy do przewozów międzynarodowych w oparciu o art. 1 ust. 3 pr. przew., gdyż CMR reguluje te kwestię właśnie art. 13 ust. 2. Reguluje ją odmiennie, ale skoro reguluje, to prawo przewozowe nie ma zastosowania. Potwierdził to w jednym z orzeczeń Sąd Apelacyjny w Poznaniu.
Bardzo dziękuję za wyjaśnienie. Znalazłam również wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu o którym Pan pisze – wyrok z 13.09.2012 r., sygn. akt I ACa 599/12
@ Joanna
Dokładnie ten. W tej sprawie jest zresztą złożona skarga kasacyjna, więc pewnie wypowie się w niej Sąd Najwyższy. Zakładam, że podtrzyma wyrok, zwłaszcza że również w najnowszej książce Krzysztofa Wesołowskiego – największego specjalisty od Konwencji CMR w kraju – wyrażono taki sam pogląd.
Witam, chciałam prosić o uściślenie:
@ Grzegorz
W poz. 1 CMR wystarczą same dane – nie musi być podpisu. Z kolei w pozycji 22 powinny być dane nadawcy i podpis załadowcy działającego w jego imieniu. Ponieważ jednak mało którego załadowcę da się przekonać do podpisania się pod danymi innego podmiotu, za akceptowalny uważam stan, gdy w poz. 22 są dane i podpis załadowcy. Powinny być one jednak zgodne z poz. 4 listu. Fakt eksportu moim zdaniem wynika z poz. 3 i 4, gdzie miejsce załadunku i rozładunku są w różnych krajach. Oczywiście można też wzmocnić tę argumentację fakturą, ale list przewozowy też powinien być uznany za dowód.
Czyli w polu 1 mogą być inne dane niż w 22? Jak to wytłumaczyć, skoro i tu i tu mamy wpisać NADAWCĘ. I pytanie 2, chodzi o VAT. Jeśli mamy do czynienia z odbiorem na warunkach FCA przez firmę A (np. z FR) od firmy B ( z PL) to jeśli się nie mylę ja jako załadowca powiedzmy, wypełniam list przewozowy wpisując w pole 1 i 22 DANE ODBIORCY, który de facto jest NADAWCĄ, miejscem załudnku w polu 4 jest PL, natomiast nie ma nigdzie informacji o tym, że to firma B jest SPRZEDAJĄCYM (chodzi o nazwę podmiotu w celu odliczenia VAT) . Czy w takiej sytuacji CMR ma wartość jakąkolwiek do zastosowania 0% stawki VAT? Czy w polu 22 można wstawić dodatkowo stempel firmy B z adnotacją typu: Seller/ Sprzedający itp? Czy coś takiego wystarczy dla US??
Szanowni Państwo,
wrócę do kwestii przesyłania nadawcy ” oryginału listu CMR” jak to czasem ma miejsce w zleceniach transportowych. Zastanawiam się czy spedycja może żądać od przewoźnika oryginału skoro art. 5 CMR stanowi, że to przewoźnik ZATRZYMUJE oryginał. Czy zatem warunkowanie wypłaty przewoźnego od dostarczenia oryginału nie powinno być nieważne na mocy art 41. Było by to o tyle wygodne dla przewoźnika, że umożliwiało by przesłanie kopii listu emailem, co w połączeniu z możliwością wysyłania faktur VAT w ten sposób znacznie przyspieszy obieg dokumentów.
W tym kontekście dziwaczne i niedopuszczalne jest żądanie od przewoźnika 2 oryginałów listu CMR ponieważ art. 5 stwierdza że przewoźnik ma tylko 1 oryginał.
@ AnnaKm
Dane w polu 1 i 22 powinny być tożsame, tyle że najczęściej do pola 22 nic się już nie wpisuje, a jedynie wbija pieczątkę. Siłą rzeczy gdy nadawca nie jest jednocześnie załadowcą, pojawi się tam pieczątka załadowcy, który nie dysponuje pieczątkami nadawcy. Dlatego nie widzę problemu w tym, żeby w polu 22 był stempel załadowcy. Dane sprzedawcy mogą się dodatkowo pojawić również w polu 3, czyli miejscu odbioru towaru. Jeśli więc będziemy dysponować fakturą VAT i listem przewozowym, gdzie miejscem załadunku jest miejscowość za granicą, nie powinno być problemu z VATem.
@ Kamil Pluta
W mojej ocenie art. 5 odnosi się do postępowania z listem przewozowym w czasie wykonywania przewozu. Nie zabrania on natomiast tego, by przewoźnik po zakończeniu przewozu przekazał oryginał listu przewozowego swojemu kontrahentowi. Co do natomiast obowiązku dostarczania oryginalnych listów przewozowych, to w wielu wypadkach moim zdaniem klauzule te są nieskuteczne i sprzeczne z istotą umowy przewozu, jeśli uzależniają wypłatę wynagrodzenia od dostarczenia oryginałów w sytuacji, gdy niesporne jest wykonanie przewozu. Z kolei żądanie dwóch oryginałów może być uzasadnione tylko w sytuacji, gdy przewoźnik rzeczywiście otrzyma dla siebie dwa oryginalne dokumenty, co rzadko kiedy ma miejsce. Za wystawienie listu przewozowego odpowiada zaś nadawca a nie przewoźnik.
1. W polu 22 ma być podpis nadawcy a nie jego dane (nazwa i adres)! Nadawca może upoważnić załadowcę lub spedytora (kogo chce) do podpisania listu. W druku jest napisane „podpis i stempel” ale to radosna twórczość IRU a nie przepisy prawa. W Konwencji jest napisane, że podpis można zastąpić stemplem lub nadrukiem o ile prawo kraju nadania na to zezwala – czyli jak zezwala to stempel ZASTĘPUJE podpis a nie dwa grzyby w barszcz.
2. Nie ma żadnego uzasadnienia na żądanie dołączenia do faktury oryginalnego listu CMR. Dowodem, że przewoźnik wykonał przewóz jest faktura przewoźnika za przewóz. Jeżeli natomiast klient upiera się bo nie umie inaczej wykazać dostawy wewnątrzwspólnotowej (a można ją wykazać bez zwrotu listu) to umawiamy się na zwrot potwierdzonej kopii a nie oryginału – oryginały są trzy i wyraźnie podane który dla kogo. Za zwrot potwierdzonych dokumentów należy się przewoźnikowi wynagrodzenie – patrz cenniki Schenker, DHL, TNT są to kwoty od 10 do 18 zł. Przewóz to fracht a za zabawę z papierami dodatkowa opłata. Jak trzeba płacić to się zleceniodawca zastanowi czy rzeczywiście potrzebuje te papiery.
Czy list przewozowy musi być podpisany przed odbiorcę czytelnie i musi być przybita pieczątka. Czy można tego żądać od przewoźnika?
@ Kaja
Nie ma w tym zakresie żadnych wymogów, ale to przewoźnik musi wykazać, że dostarczył towar odbiorcy. Przy braku czytelnego podpisu i pieczątki odbiorcy może mieć z tym problem. Nic również nie stoi na przeszkodzie, aby tę kwestię uregulować w umowie przewozu.
Mam tą kwestię uregulowaną w zleceniu w taki sposób że dostarczenie dokumentów dostawy czytelnie podpisanych jest warunkiem płatności za usługę transportową.
Przewoźnik nie dostarczył mi dokumentów i wystawił fakturę odesłałam z informacją że przyjmę fakturę jeśli dostanę dokumenty(wzywając do spełnienia świadczenia) . Przewoźnik podał mnie do sądu ja zarzuciłam nie wykonanie umowy. Sąd pierwszej instancji stwierdził że zapis w moim zleceniu jest nie ważny na podstawie art 58 kc. ponieważ : „obowiązek dołączenia dokumentów podpisanych zgodnie z instrukcją pozwanej do faktury … może z całą pewnością być uznany za trudny do zrealizowania …, kierowca przewoźnika nie ma żadnych prawnych możliwości, aby wymusić na odbiorcy przesyłki umieszczenia na liście przewozowym czytelnego podpisu odbiorcy”! Sąd apelacyjny w Katowicach nie podzielił tego stanowiska, stwierdził natomiast że taki zapis jest niezgodny z „zasadami współżycia społecznego” w rozumieniu art 5 kc i apelację oddalił.
W tej chwili właśnie chce podpisać ubezpieczenie i ubezpieczyciel wymaga ode mnie aby wymagać tego od podwykonawców i już sama nie wiem jak tą kwestię w zleceniu uregulować.
@ Kaja
Szczerze powiedziawszy jestem zdumiony orzeczeniami tych sądów. Nie wiem bowiem, co jest trudnego do zrealizowania w takim obowiązku. Na dobrą sprawę przecież przy nieczytelnym podpisie i braku pieczątki w ogóle nie ma dowodu, że dane zlecenie zostało zrealizowane. Nie widzę więc tu sprzeczności z prawem bądź zasadami współżycia społecznego. Inaczej byłoby z kwestią zgodności z naturą stosunku, ale to zależy od konkretnego zapisu zlecenia. Jeśli bowiem samo wykonanie zobowiązania nie jest sporne, wstrzymanie płatności mogłoby być nieuzasadnione – nie wiem czy tak było w tej sytuacji. Nie widziałbym natomiast problemu w karach umownych za brak odpowiednich dokumentów, zwłaszcza jeśli wymaga ich zakład ubezpieczeń, a często i nadawca.
Pocieszające jest, że nie tylko mnie dziwi logika tych sądów.
Odnośnie sprzeczności z naturą stosunku to do końca też nie rozumiem. Bo zlecam transport wraz w odesłaniem dokumentów to nie jest osobny element – transport + dokument z potwierdzeniem. Więc wg mnie zobowiązanie nie zostało wykonane.
Natomiast wg sądu to dwie osobne sprawy tak jakby transport mógł się odbywać bez dokumentów. Sąd uznał, że sam transport miał miejsce na podstawie tego że nie było reklamacji co do zaginięcia towaru, co wg mnie nie jest argumentem bo klient ma określony czas na złożenie takiej reklamacji i może to być po terminie w którym ja muszę zapłacić przewoźnikowi.
@ Kaja
Wiele zależy od okoliczności sprawy. Jeśli wykonanie transportu jest sporne, kwestia dokumentów będzie miała istotne znaczenie, gdyż dowodzą one wykonania zobowiązania. Jeśli jednak między stronami nie ma sporu, że transport został wykonany, a dodatkowo zleceniodawca sam otrzymał wynagrodzenie za wykonanie przewozu, domaganie się dokumentów od podwykonawcy nie jest już tak jednoznaczne.
Otóż orzeczenia sądów są jak najbardziej uzasadnione. Dowodem wykonania usługi jest faktura przewoźnika (podobnie jak dowodem naprawy butów jest rachunek szewca). Jeżeli jednak, z różnych powodów chcemy aby przewoźnik dostarczył takie a nie inne dokumenty potwierdzające dostawę to należy za dodatkową usługę zapłacić (patrz Schenker, TNT, inni – opłata za zwrot dokumentów) a w przypadku ich nie doręczenia umówić się na karę umowną. Będzie
Przewóz to jedna sprawa, zwrot dokumentów druga. Wykonał przewóz to trzeba zapłacić.
@ Andrzej Sikorski
Zgadzam się, że wynagrodzenie jest za przewóz a nie za dostarczenie dokumentów. Nie szedłbym jednak tak daleko, że dowodem wykonania zobowiązania jest faktura przewoźnika. Przecież dowodzi ona tylko tego, że przewoźnik ją wystawił, a mógł to zrobić zarówno w sytuacji, gdy przewóz prawidłowo wykonał jak i wtedy gdy tego nie zrobił. Dlatego domaganie się listu przewozowego jako dowodu wykonania zobowiązania jest moim zdaniem uzasadnione. Jeśli jednak przewoźnik jest w stanie udowodnić innymi środkami dowodowymi, że przewóz wykonał, oczekiwanie zapłaty jest uzasadnione. Mogą się jednak zdarzać sytuacje, gdy brak dokumentów będzie narażał zleceniodawcę na brak zapłaty ze strony jego zleceniodawcy, więc trudno tu o ogólną zasadę. Każdy przypadek trzeba rozpatrywać oddzielnie.
Panie Mecenasie, ze wcześniejszej odpowiedzi nt. archiwizacji dokumentów przewozowych wnioskuję, iz okres przechowywania dokumentów przez przewoźnika wynosi 5 lat. Interesuje mnie taki casus- czy prawo wskazuje w jakikolwiek sposób, czy dokumenty mają być przechowywane w oryginale, czy dopuszczalna jest forma elektroniczna?
Czy prawo określa, iż przewoźnik powinien gromadzić dokumenty dostawy w formie papierowej i ma je udostępniać je na pisemny wniosek usługodawcy? Czy takie ustalenia (dotyczące formy i okresu archiwizacji) są regulowane tylko zapisem umowy pomiędzy przewoźnikiem a usługodawcą?
Z góry dziękuje za odpowiedź
Pozdrawiam
Panie Andrzeju, dobrze ustalam osobną cenę za transport osobną za dokumenty. Przewoźnik nie przysyła dokumentów chce wynagrodzenie za transport. Przyjmuje fakturę za transport jako dowód jego wykonania, płacę przewoźnikowi, po czym dostaję od klienta reklamację (transport nie został wykonany lub został niewłaściwie wykonany) Co w takiej sytuacji? W całym handlu oprócz faktur widnieją wz, dowody wydania i tym podobne nie wystarczają same faktury. Ja nie mam innej w pełni wiarygodnej możliwości ustalić czy transport został poprawnie wykonany niż przez ocenę dokumentów transportowych. Zgadzam się że przewoźnik może w inny sposób udowodnić fakt wykonania usługi, ale nie samą fakturą. W mojej sprawie innych dokumentów nie było, a ja kwestionowałam również sam fakt wykonania transportu.
Pani Kaju – zasady i przepisy regulują zachowania uczciwych podmiotów. Przewoźnik nie ma prawa wystawić faktury za przewóz, jeżeli przewozu nie wykonał. Natomiast jeżeli jest nieuczciwy to nie tylko wystawi fakturę ale i spreparuje list przewozowy a jaki w tym problem?
Jeżeli kwestionowała pani sam fakt wykonania transportu to rozumiem, że złożyła pani również reklamację w sprawie utraty towaru? Tak? Czy w sprawie utraty towaru była sprawa sądowa?
Nie może być tak, że nie płaci pani za przewóz bo nie wie czy przewóz wykonano a jednocześnie nie niepokoi się pani o sam towar … wychodzi na to, że pani wie, że towar dotarł i dlatego nie ma reklamacji w tej sprawie.
Pani Kajo – najprościej jest zrobić tak jak napisałem. Był przewóz i jest faktura zapłacić. Do tego ustalić cenę za zwrot dokumentów oraz karę umowną za brak tego zwrotu. To proste rozwiązanie i do zaakceptowania przez obydwie strony – tak myślę.
Panie Andrzeju. problem sprowadza się do tego że ja realnie nie wiem że ten towar dojechał i opieranie tej wiedzy na wystawionej fakturze jest dla mnie naiwne. Podrobienie cmr , danych odbiorcy i pieczątki jest o wiele trudniejsze i groźniejsze w skutkach niż wystawienie faktury za niewykonany transport.
Tak jak pisałam wcześniej klient ma prawo złożenia reklamacji do 60 dni – ja decyzję w sprawie płatności przewoźnikowi muszę podjąć zazwyczaj wcześniej.
Owszem mogę wydzwaniać po odbiorcach i żądać oświadczeń – skutek można sobie wyobrazić. Poza tym nakład pracy niewspółmierny do przedstawienia przez kierowce do podpisania cmr przy odbiorze.
Rozbicie usługi na transport + dokumenty daje przewoźnikowi możliwość wywiązania się z jednego bez drugiego, na co wątpię by jakikolwiek klient się zgodził i nie jest to kwestia dodatkowej zapłaty, tylko faktu że te dokumenty są potrzebne.
W omawianej sprawie nie złożyłam reklamacji ponieważ sama jej nie dostałam od klienta, co w moim przekonaniu wcale nie jest jednoznaczne że towar dojechał (tu scenariusze mogą być różne) Nie otrzymałam również zapłaty za ten transport.
Rozwiązanie które Pan proponuje owszem byłoby dla przewoźników i dla mnie bardzo korzystne tylko mam wątpliwości co do możliwości jego zastosowania.
Z tytułu umowy przewozu można składać reklamacje w ciągu 12 miesięcy (dlaczego pisze pani 60 dni?). Tak jak pani płaci przewoźnikowi za przewóz tak klient powinien pani płacić – na podstawie faktury. Zwrot dokumentu na tej samej zasadzie.
Pani Kaju – ja z reguły współpracuję ze znanymi sobie przewoźnikami (i to pani też zalecam) bo gdybym im nie ufał to w życiu nie powierzyłbym im towaru klienta. A skoro ufam (bo znam i mam podstawy) to rozwiązanie które proponuję jest do przyjęcia.
@ wioleta
Nie ma obowiązku udostępniania dokumentów usługodawcy, a sposób archiwizacji jest dowolny, byleby umożliwiał wykazanie, że dane czynności miały miejsce.
Panie mecenasie;
Proszę o pomoc w sporze z jednym z klientów. Ów klient dostarczając serwisowi urządzenie celem reklamacji napisał na liście przewozowym, w polu zawartość „2 tablety”. Tymczasem w przesyłce znajdował się tylko jeden. Waga przesyłki również na to wskazuje. Klient jednak upiera się przy swoim, pytając nas dlaczego nie spisano protokołu szkody z tytułu niezgodności. Do przesyłki nie doręczono żadnego innego dokumentu, który poświadczałby ilość urządzeń jako 2. Proszę zatem o odpowiedź czy popełniliśmy błąd nie spisując protokołu oraz czy informacje opisane w polu zawartość obligują odbiorcę do ich weryfikacji, czyli czy ta informacja stanowi jakąkolwiek podstawę prawną.
Dziekuję
@ Arek
Zgodnie z przepisami, jeżeli przewoźnik przyjmuje przesyłkę bez zastrzeżeń domniemywa się, że przesyłka była zgodna z zapisem w liście przewozowym. Domniemanie to można jednak obalić, stąd jeśli po wadze przesyłki można stwierdzić, że nie mogła zawierać dwóch tabletów, zasadne jest stanowisko, że wysłano tylko jeden tablet.
Wprawdzie pytanie było do pana mecenasa …
Prawo przewozowe:
Art. 66.
1. Przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, (…), chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania.
Witam.
Cytowany był tu wyrok SA Poznań, a co sądzicie o poniższym orzeczeniu
http://orzeczenia.ms.gov.pl/content/I$0020ACa$0020332$002f13$0020/154000000000503_I_ACa_000332_2013_Uz_2013-11-22_001
Bardzo dziękuję za arcy-ciekawe orzeczenie. W Polsce nie ma zasady precedensu i to wcale nie znaczy, że w innych sądach będzie tak samo ale już coś jest. Wg mnie orzeczenie jest błędne … aż szkoda gadać – ale jest i tyle. Z drugiej strony to nawet dobrze, przewoźnikowi który wykonał przewóz należy się zapłata a beneficjentem przewozu w końcu jest odbiorca towaru … .
@ adamlukass@o2.pl
Dziękuję bardzo za przesłane orzeczenie. Jest mi znane od dłuższego czasu. W mojej ocenie jest ono błędne i oparte jest na niezrozumieniu przez sąd pojęcia „drugiego egzemplarza listu przewozowego”. Sąd w tej sprawie uznał, że art. 13 ust. 1 CMR dotyczy sytuacji, gdy oprócz przyjęcia oryginału listu przewozowego domaga się wydania drugiego egzemplarza tego listu, co rzecz jasna zdarza się bardzo rzadko. Sąd dokonując interpretacji przepisu nie zwrócił jednak uwagi na treść art. 5 ust. 1 CMR, gdzie mowa o poszczególnych egzemplarzach listu przewozowego: pierwszy zostaje u odbiorcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zostaje u przewoźnika. W art. 13 ust. 1 CMR chodzi więc o żądanie przez odbiorcę wydania egzemplarza listu przewozowego towarzyszącego przesyłce, co ma miejsce w praktyce w prawie każdej sytuacji. Normą jest zatem, że art. 13 ust. 1 CMR znajduje zastosowanie, a tym samym Konwencja reguluje odpowiedzialność odbiorcy za przewoźne. Takie samo zdanie wyraża w swoich publikacjach Krzysztof Wesołowski, a także w praktyce cała niemiecka doktryna prawa prawna w szeregu komentarzy i orzecznictwie.
Swoją drogą warto zwrócić uwagę, że zaakceptowanie twierdzenia, że art. 51 ust. 1 pr. przew. ma zastosowanie również do przewozów międzynarodowych prowadziłoby do dość absurdalnego wniosku, że jeśli np. odbiorca w Hiszpanii miał pecha odebrać towar od polskiego przewoźnika wiozącego towar z Polski, ponosiłby odpowiedzialność za przewoźne, mimo że przecież nie ma nawet cienia szansy wiedzieć na etapie odbioru, że w Polsce obowiązuje taka regulacja.
@ Andrzej Sikorski
Nie zgadzam się z twierdzeniem, że odbiorca ma ponosić odpowiedzialność za przewoźne, bo jest beneficjentem przewozu. Odbiorca bowiem z reguły płaci już za przewóz w cenie towaru. Dlaczego miałby ponosić odpowiedzialność za to, że przewoźnik źle dobiera swoich kontrahentów? Jeśli niezapłacone przewoźne jest wpisane do listu przewozowego sytuacja jest prosta – odbiorca ma świadomość ryzyka i może odmówić przyjęcia listu przewozowego, w innym wypadku odpowiedzialności nie powinien ponosić.
Czy nie ma tu także „problemu” nieprawidłowego tłumaczenia?
W wersji angielskiej użyto słowa „shown” co winno się tłumaczyć chyba jako „uwidocznione” w liście przewozowym, zaś w polskiej wersji jest użyte słowo „wynikające”. Wynikające nie oznacza zaś wpisane do cmr.
Niejako przy okazji chcę dopytać o jeszcze jedną kwestię – mianowicie art. 23 ust.1 konwencji. Nie chcę opisywać sprawy w szczegółach bowiem jest na etapie wymiany pism, możliwe że zakończy się w sądzie. Przepis ma charakter ius cogens? Czy można jednak uznać, iż na odbiorcy nie ciąży tak daleko posunięty akt staranności jak obowiązek poszukiwania uszkodzonej rzeczy w kraju nadania, w sytuacji gdy zależy mu na czasie i dokonuje naprawy w oparciu o cenny „krajowe”? Pytam z uwagi na orzecznictwo tyczące się likwidacji szkód z oc pojazdów mechanicznych.
@ adam
To nie jest problem nieprawidłowego tłumaczenia (odpowiada ono wersji francuskiej), ale nieprawidłowej interpretacji. Istnieje bowiem różnica w wersji angielskiej i francuskiej: w pierwszej mowa o „charges shown to be due on the consignment note” a w drugiej o „le montant des créances résultant de la lettre de voiture”. Ponieważ oba teksty są autentyczne, należy zastosować art. 33 ust. 4 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów stanowiący, że w sytuacji, gdy porównanie tekstów autentycznych wykazuje różnicę w znaczeniu, należy przyjąć znaczenie, które przy uwzględnieniu przedmiotu i celu traktatu najlepiej godzi oba teksty. W tym przypadku najlepiej godzi oba teksty przyjęcie, że należność musi być uwidoczniona w liście przewozowym, gdyż taki stan wchodzi w zakres obu pojęć w dwóch różnych wersjach językowych.
Co do art. 23 ust. 1 CMR – przepis ten jak zdecydowana większość Konwencji ma charakter ius cogens (nie mają w zasadzie tylko art. 37 i 38). Nie uważam, żeby było konieczne poszukiwanie rzeczy w innym kraju. Z art. 25 ust. 1 (bo ten reguluje kwestię uszkodzenia) jest szerszy problem – literalnie wykładany nakazuje on badać wartość obniżenia rzeczy, a nie koszt jej naprawy. Wartości te nie muszą być takie same. Osobiście popieram stanowisko Doroty Ambrożuk, iż w tym zakresie należy przyjąć domniemanie faktyczne, że obniżenie wartości rzeczy jest równe kosztom jej naprawy, a ewentualnie druga strona może wykazać, że jest inaczej.
Odnośnie 23 ust.1.
Odbiorca przywrócił rzecz do stanu pierwotnego przy użyciu części nabytej „najbliżej” i uiścił żądaną przez sprzedawcę części cenę – nie występuje więc obniżenie wartości towaru. Art. 25 ust. 1 w zw. z 23 ust. 1 i 2 wskazują na cenę obowiązującą w miejscu przyjęcia towaru do przewozu. Problem to drastyczna różnica w cenie jaką uiścił odbiorca a ceną obowiązującą w miejscu określonym zgodnie z art. 23. Obecnie odbiorca domaga się od przewoźnika uiszczenia ceny jaką on zapłacił a nie ceny jaką dana część ma w kraju załadunku.
@ adam
Moim zdaniem należy ustalić jaki byłby ogólny koszt naprawy przy sprowadzaniu części z miejsca załadunku i naprawy na miejscu i wybrać tę wartość, która jest niższa.
Dziękuję za pomoc.
W razie sporu będę podnosił, iż konwencja wyznacza szczególne reguły ustalania wartości szkody.
Witam,
Dziś u mnie firmie spedycyjnej zaszła nie miła sytuacja…
Przewoźnik zadzwonił do spedytora z informacją, że stoi na miejscu rozładunku ,ale pracownicy nie chcą rozładować towaru.
Pracownicy magazynu powoływali się na BHP magazynu,iż nie mogą wchodzi na naczepę.
Kierowca nie chciał wystawić towaru z naczepy , domagał się dodatkowej opłaty za tą ,,usługę” .
Pytanie jest takie czy nie ma artykułu mówiącego ,o tym iż kierowca powinien wystawić towar do krawędzi naczepy??
Bo chyba ocp obejmuje prace kierowcy na naczepie,
Z góry dziękuje za komentarz tej sytuacji,
pozdrawiam
@ kamil-sped
Przewoźnik nie ma obowiązku podejmowania jakichkolwiek czynności związanych z rozładunkiem czy to na naczepie, czy poza nią, chyba że co innego wynika z umowy przewozu. Jedyne co powinien zrobić, to zdjąć założone przez siebie zabezpieczenia towaru. W tym wypadku więc przewoźnik miał prawo odmówić wystawienia towaru z naczepy.
Dziękuje za pomoc
Witam!
Wysłałam paczkę za pobraniem o wartości 475 zł,jednak na liście przewozowym Pani pracujaca w punkcie wysyłek paczek nie rozczytała sumy poprawnie i wpisała 47zł.
Klient zatem zapłacił tylko 47zł, po telefonie do klienta ,zobowiązał sie on że dopłaci reszte brakującej kwoty,jednak po 2 tyg,nie zrealizował wpłaty, po telefonie od Pani która pracuje w tym punkcie wysyłek wynika z tego że klient nie zamierza zapłacić reszty kwoty gdyz zaplłacił zgodnie z listem przewozowym.
Dodam ,że cena była ustalana telefonicznie i klient wiedział ze koszt to 475zł a nie 47zł.
W archiwum allegro wystawiona przez mnie rzecz także ukazuje ze paczka kosztowała 475zł. Klient nie kliknął opcje ”kup teraz” tylko wysyłka była uzgadniana telefonicznie.
Proszę o informację , jak wygląda to z punktu prawa? czy Punkt Wysyłek paczek może popełnić taki błąd i czy jest jakaś szansa na zwrot brakującej kwoty , na oryginalnym liście przewozowym wypisanym przeze mnie jest suma 475zł , lecz na tym drukowanym przez Punkt Wysyłek Paczek widnieje suma 47zł.
Czy mam jakies szanse odzyskać pieniądze?
Dziękuje, Sandra
@ Sandra
W zaistniałych okolicznościach można się domagać zapłaty zarówno od kupującego jak i od przewoźnika.
Witam,
Przewoźnik dostarczył do Warszawy uszkodzony towar transportowany z Francji. Jedna paleta była ustawiona na drugiej. Nie były w żaden sposób przymocowane ani do naczepy ani do siebie. Towar na palecie niżej ważył 50 kg a na palecie wyżej 500 co spowodowało pogniecenie towaru na niższej palecie. Przy dostawie został sporządzony protokół uszkodzenia w języku Polskim, który został podpisany przez Kierowcę. Informacje o zaobserwowanym uszkodzeniu nie znalazły się na żadnym innym dokumencie poza tym protokołem. Przewoźnik odmawia przyjęcia reklamacji twierdząc, że dokument CMR jest jedynym ważnym dokumentem w transporcie międzynarodowym i jeśli na CMR nie ma żadnej adnotacji to przewoźnik nie może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki. Czy ma rację? Nie mogę znaleźć przepisów jednoznacznie potwierdzających ani zaprzeczających. Jeżeli przewoźnik nie ma racji to proszę o wskazanie dokumentu oraz paragrafu na który mogę się powołać w korespondencji z nim.
dziękuję,
pozdrawiam,
Kuba
Przewoźnik nie ma racji. Nie ma żadnego obowiązku dokonywać wpisu szkody jawnej do listu przewozowego – kto tak twierdzi niech wskaże przepis. Jest zasada, że dowodzi ten co wywodzi skutki prawne – patrz art.6 k.c.
Natomiast art. 30 Konwencji CMR „mówi”, że należy zgłosić szkodę jawną przy odbiorze towaru i zgłoszono czego dowodem jest protokół podpisany przez przewoźnika i odbiorcę.
Sprawa jest o wiele szersza – bo brak takiego zgłoszenia powoduje tylko „domniemanie”, że towar był w dobrym stanie …itd.
Reasumując: przewoźnik, przynajmniej w tym aspekcie, nie ma racji.
Natomiast czy przewoźnik w ogóle odpowiada za konkretnie tą szkodę to wcale nie jest takie przesądzone. Jeżeli przyczyną szkody jest nieprawidłowe załadowanie i rozmieszczenie towaru na pojeździe wykonane przez nadawcę to przewoźnik zwolni się z odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust.4
Sytuacja jest i nie jest taka prosta – trzeba najpierw ustalić stan faktyczny a potem składać reklamację albo do przewoźnika (brak uwagi w liście przewozowym go nie uratuje) albo do nadawcy, że wyrządził szkodę nieprawidłowo rozmieszczając towar (o ile to robił nadawca a nie np. sam przewoźnik)>
Witam.
Czy wpis na dokumencie CMR o uszkodzeniu ładunku można traktować jako pisemne zgłoszenie reklamacji? I mam jeszcze jedną wątpliwość. Czy wysłanie informacji o uszkodzeniu ładunku drogą mailową odpowiada formie pisemnej o której mowa w konwencji CMR?
Z góry dziękuję i pozdrawiam
Marcin
Trochę wybiegam przed szereg bo portal i pytania są do p. Pawła – proszę moje odpowiedzi traktować jako „głos w dyskusji”.
1. Wpis w liście CMR nie jest w żadnym wypadku reklamacją – jest co najwyżej złożeniem „zastrzeżenia” co do ilości, jakości itp. towaru.
Reklamacja to wezwanie do zapłacenia wyliczonego odszkodowania za wyrządzoną szkodę – to tak w uproszczeniu.
Zastrzeżenia należy składać: szkody jawne – przy wydaniu towaru, szkody niejawne – na piśmie w ciągu 7 dni od wydania towaru. Natomiast reklamację można składać w ciągu 12 miesięcy od wydania towaru.
Co to znaczy na piśmie … w rożnych krajach różnie to jest traktowane a w Polsce reguluje to art. 78 k.c:
§ 1. Do zachowania pisemnej formy czynności prawnej wystarcza złożenie własnoręcznego podpisu na dokumencie obejmującym treść oświadczenia woli. Do zawarcia umowy wystarcza wymiana dokumentów obejmujących treść oświadczeń woli, z których każdy jest podpisany przez jedną ze stron, lub dokumentów, z których każdy obejmuje treść oświadczenia woli jednej ze stron i jest przez nią podpisany.
§ 2. Oświadczenie woli złożone w postaci elektronicznej opatrzone bezpiecznym podpisem elektronicznym weryfikowanym przy pomocy ważnego kwalifikowanego certyfikatu jest równoważne z oświadczeniem woli złożonym w formie pisemnej.
Reasumując, rada praktyczna bo są różne opinie i przypadki (np. pismo z podpisem odręcznym zeskanowane i co wtedy? Faks z podpisem odręcznym? Prawnicy różnie to interpretują) – radzę reklamację wysłać pocztą za potwierdzeniem odbioru lub zakupić podpis elektroniczny (250 zł – opłaca się).
Dziękuję za ten głos w dyskusji.
Sprawa jest jednak bardziej złożona – jak to w transporcie bywa ;-). Niestety mam sytuację trudną ze względu na terminy bo mówimy już o przeszłości. Teraz tylko szukam argumentów w obronie przed przedawnieniem sprawy gdyż otrzymałem pismo od przewoźnika umownego, że odrzuca moje roszczenia właśnie z tego względu a za szkodę w transporcie był odpowiedzialny przewoźnik.
Mam tylko wątpliwość czy reklamacja to wezwanie do zapłaconego odszkodowania. Czy sam fakt zgłoszenia tylko szkody i jej zakresu nie jest wystarczający? To zostało zrobione bezzwłocznie po zakończonym transporcie w formie mailowej. Bo na dzień wysłania protokołu szkody nie znana mi była wartość szkody. Ja otrzymałem koszty dopiero po roku od zdarzenia od mojego klienta i je przerzuciłem na kolejnego podwykonawcę. Ten nie obciążył przewoźnika który odpowiada za szkodę tylko podniósł zarzut przedawnienia w stosunku do mojej faktury. Ja posiadam tylko wpis w dokumencie cmr i wysłany mailowo protokół o szkodzie. Klient był niemiecki więc nikt się nie fatyguje pisać pism i wysyłać je pocztą do Polski. Dostałem maila, szkoda rzeczywista, przy płatności dokonał potrącenia a ja teraz boksuję się z kolejnymi przewoźnikami – bo mail nie odpowiada formie pisemnej
Co do samej reklamacji
Spróbować można ale to już trzeba aby prawnik zobaczył dokumenty „w realu” i ocenił czy jest szansa – tu już proszę do p. Pawła, on to zrobi doskonale.
Na marginesie – ma pan roszczenie tylko do przewoźnika umownego (jego podwykonawca nie ma z panem żadnej umowy).
Jest wiele więcej aspektów: np. jeżeli było to „rażące niedbalstwo” to przedawnienie wynosi 3 lata … . A na przyszłość proszę zastrzegać w swoich umowach „zakaz wzajemnych potraceń” to Niemiec ani nikt inny sam nie potrąci sobie należności.
@ Marcin
Pan Andrzej w całości mnie wyręczył i nie mam już o czym pisać 🙂 Podpisuję się pod wszystkim, co napisał i dziękuję za głos w dyskusji oraz miłe słowa.
Jeśli istnieje protokół szkodowy, traktuje się to jako wniesienie zastrzeżeń co do stanu ładunku. Jeśli podpisał go kierowca, przyjmuje się, że jego treści nie można już obalić. Nie jest to jednak reklamacja, gdyż ta jest osobnym dokumentem formułującym roszczenie poszkodowanego, podczas gdy protokół szkodowy tylko stwierdza stan faktyczny.
Co do formy pisemnej to można różnie trafić – niektóre sądy uznają, że forma pisemna w Konwencji CMR ma charakter autonomiczny i nie trzeba stosować polskich przepisów o tej formie, inne są bardziej rygorystyczne. W Pana przypadku samo zgłoszenie szkody mailem można by interpretować jako reklamację. W orzecznictwie zagranicznym można spotkać orzeczenia, że reklamacja nie musi zawierać nawet dokładnej kwoty żądania, byle jasno z niej wynikało, że poszkodowany domaga się naprawienia szkody.
Nie znam dokładnie sprawy, ale w Pana sytuacji, jeśli przewóz był zlecony również Panu, dodatkowo można pomyśleć, czy nie zaszły przesłanki do zastosowania instytucji przewoźnika sukcesywnego. Niektórzy autorzy i niektóre orzeczenia SN mają w tym względzie mocno liberalną opinię. W takim wypadku termin przedawnienia biegłby od momentu naprawienia szkody klientowi.
Witam i bardzo dziękuję za zainteresowanie i udzielenie odpowiedzi.
Nadmienię tylko, że kwestie przedawnienia rozpatruję w kontekście przepisów prawa przewozowego i ewentualnie KC bo transport odbył się w Polsce. Widzę tutaj tylko 2 możliwości. Tak jak pan pisał -termin 6 miesięcy od naprawienia szkody -czyli zapłata (w tym przypadku przez kompensatę) lub powołanie się na złożenie zastrzeżenia (protokół – jest to wydruk z systemu z rysunkami i zdjęciami z uszkodzenia opatrzony podpisem ale nie mam pewności czy to podpis sporządzającego czy kierowcy przewoźnika) . Tylko do tego ostatniego pytanie zasadnicze – Czy wniesienie zastrzeżeń przerywa bieg przedawnienia?
dziękuję Panom bardzo za pomoc
@ Marcin
Wniesienie zastrzeżeń nie przerywa biegu terminu przedawnienia, a wniesienie reklamacji jedynie go zawiesza na okres do 3 miesięcy.
Witam,
W treści artykułu przeczytałem, że Nadawca jest Zleceniodawcą. Jednakże praktyka wskazuje, że gdy Zleceniodawca zleca wykonanie transportu z zagranicy nie jest obecny przy załadunku więc nie może złożyć podpisu w rubryce 22 CMR (podpis i stempel Nadawcy).
Praktyka pokazuje, że list CMR wypełnia albo kierowca podczas załadunku albo Załadowca, a Nadawca w tym czasie znajduje się w Polsce.
W związku z powyższym przy likwidacji szkody następuje pewne niedomówienie ponieważ na CMR widnieje podpis Załadowcy a nie Nadawcy, a w OWU mówi się o prawidłowo wypełnionym liście CMR.
@ Grzegorz
List przewozowy podpisuje załadowca, ale przyjmuje się, że działa w tym wypadku w imieniu nadawcy.
Witam,
co w przypadku kiedy towar jest sprzedawany do odbiorcy A.
Odbiorca A sprzedaje bezpośrednio towar do swojego klienta nazwijmy go
odbiorca B.
Nadawca ma dane adrsowe obydwuch obdiorców.
Jak powinien być prawidłowo wypełniony CMR?
Który odbiorca powinen figurować w polu 2?
@ Małgosia
Jeśli nadawca w momencie wypełniania listu przewozowego wie, że towar ma zostać dostarczony do B i ten jest ostatecznym odbiorcą. to te dane powinien wpisać do listu przewozowego.
Sprzedający i Kupujący to strony umowy sprzedaży a Nadawca i Przewoźnik to strony umowy przewozu. Jest jeszcze miejsce przyjęcia towaru do przewozu (potocznie zwane miejscem załadunku) i miejsce przeznaczone do jego wydania (potocznie zwane miejscem rozładunku). „Odbiorca” nie jest stroną umowy przewozu ale jest osobą uprawnioną np. do składania reklamacji. Nie należy mylić miejsca rozładunku z Odbiorcą – to może ale wcale nie musi być to samo miejsce i osoba.
Nadawca dokładnie wie gdzie i do kogo ma wysłać towar. Nadawcą może być kupujący to wtedy A daje instrukcje jak wypełnić list przewozowy.
Jeżeli gestia transportowa jest po stronie Sprzedającego to wysyła tam gdzie ma wysłać zgodnie z umową sprzedaży – w umowie powinna być klauzula dokąd wysłać towar bo przecież ustalając cenę musiał wiedzieć ile doliczyć do ceny towaru kosztów za transport.
Witam,
dziękuję za tę wspaniałą aktywność, którą szczerze podziwiam.
Czy mogę poprosić o przekazanie mi na maila zakładu ubezpieczeń, z którym warto podpisać umowę OC przewoźnika lub spedytora.
Podsuwam temat do artykułu – o jakie klauzule należy zabiegać w umowach z ubezpieczycielami.
Witam,
dziękuję za tę wspaniałą aktywność, którą szczerze podziwiam.
Czy mogę poprosić o przekazanie mi na maila zakładu ubezpieczeń, z którym warto podpisać umowę OC przewoźnika lub spedytora.
o jakie klauzule należy zabiegać w umowach z ubezpieczycielami? – ciekawy temat
Dzień dobry
Pani Aneto,
szczerze mówiąc to nie kwestia zakładu ubezpieczeń a tak naprawdę pośrednika, który Pani zaaranżuje takie ubezpieczenia (na bazie swojego doświadczenia, wiedzy, obsługi szkód).
Szanując, iż to blog Pana Pawła – nie będę uprawiał samoreklamy.
Pozdrawiam,
@ Anna jastrzębska
Pan Jakub ma rację – bardziej liczy się broker niż zakład ubezpieczeń, gdyż ten jest w stanie zaoferować warunki korzystniejsze niż wynika to z OWU. Wpis o ubezpieczeniach na pewno będzie 🙂
Zawsze ogromnym zainteresowaniem czytam Pańskie wpisy, gdyż bardzo pomagają w porządkowaniu wiedzy na temat transportu międzynarodowego, a obecnie zaciekawiła mnie polemika z Panem A.Sikorskim (jemu dziękuję za ciekawe wykłady) na temat znaczenia listu przewozowego. Próbuję rozgryźć problem odpowiedzialności przewoźnika w sytuacji, gdy otrzymał on od firmy N zlecenie przywozu dla niej towaru z zagranicy z firmy Z (czyli nadawca miał być jednocześnie odbiorcą), a list przewozowy wystawił załadowca Z (określając się w CMR jako nadawca) i wskazał w nim innego odbiorcę – Y. Załadowca Z wydał przewoźnikowi towar po sprawdzeniu numerów rejestracyjnych pojazdu. Przewoźnik nie zwrócił uwagi na wpis w CMR i realizował przewóz zgodnie ze zleceniem, wydając towar firmie N, czyli swojemu zleceniodawcy w umówionym miejscu (magazynie przewoźnika). Przewoźnik mógł przypuszczać, że towar po przeładunku na środek transportu N trafi ostatecznie do Y., gdyż różnice między zleceniem i CMR występują dość często, ale dalszy transport nie był objęty zakresem jego zlecenia. Zleceniodawca N potwierdził odbiór towaru na CMR i … tu zaczyna się problem. Załadowca Z stwierdził po kilku dniach, że towar nie dotarł do odbiorcy Y, którego wpisał w CMR i składając reklamację do przewoźnika stwierdził, że nie zna firmy N i nigdy z nią nie handlował. W firmie N stwierdzono zaś, że osoba, która kontaktowała się z przewoźnikiem telefonicznie i osobiście oraz podpisała zlecenie przewozu na papierze firmowym N i z jej pieczęcią, nie jest jej znana (telefonu komórkowego osoba ta oczywiście już nie odbiera), natomiast danych kierowcy N i osoby towarzyszącej, która odebrała towar i potwierdziła to pieczęcią N, przewoźnik nie zna. Rzeczywista N potwierdziła, że nigdy nie kupowała nic od Z. Cała sprawa wygląda więc na „przekręt”; czego w tej sytuacji może spodziewać się przewoźnik? Czy Z może żądać od niego odszkodowania, powołując się na wpis do CMR innego odbiorcy niż wynikał ze zlecenia? Jaki wpływ będzie mieć ewentualna nieważność umowy przewozu na sytuację przewoźnika?
Zdaję sobie sprawę, że sprawa jest skomplikowana i pewnie będzie wymagać wynajęcia solidnego prawnika, ale dla wielu przewoźników może być cenna ogólna wiedza czy – mimo braku formalnego wymogu – nie zwrócenie załadowcy Z przez przewoźnika uwagi na to, że towar zostanie dostarczony innemu odbiorcy niż ten, którego wpisał w CMR, może rodzić odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika. Dziękuję za każdą wskazówkę, a w szczególności za takie, które pozwolą uniknąć w przyszłości zostania ofiarą oszustów. To, co pisze Pan Sikorski o ścisłym trzymaniu się reguł, jest niewątpliwie słuszne, ale życie jest życiem… Pan przecież wie.
Pozdrawiam.
@ Korespondent
Sprawa rzeczywiście jest kontrowersyjna i zależy od interpretacji pojęcia przewozów sukcesywnych. Według jednej koncepcji sam fakt przejęcia przesyłki i listu przewozowego powoduje przystąpienie do umowy przewozu na warunkach określonych w liście przewozowym. W takim wypadku należałoby uznać, że przewoźnik w tej sytuacji przystąpił do umowy z załadowcą i powinien był dostarczyć przesyłkę do rzeczywistego odbiorcy. To jednak niekoniecznie musi oznaczać odpowiedzialność za utratę przesyłki. Uważam bowiem, że w tym wypadku firma N musiała w jakiś sposób otrzymać zlecenie na przewóz. Kto bowiem przekazałby załadowcy dane przewoźnika i numer rejestracyjny? Jeśli zatem firma N, była jakoś oficjalnie zaangażowana w transport, to jeśli dostarczono jej towar, nie można przewoźnikowi postawić zarzutu wydania towaru osobie nieuprawnionej.
Dodatkowo inna koncepcja stanowi, że o przewozie sukcesywnym może być mowa wyłącznie w sytuacji, gdy od samego początku zaangażowanych jest kilku przewoźników, co w praktyce się nie zdarza. W świetle tej koncepcji nie mamy tu przewozu sukcesywnego, a tym samym przewoźnik był zobowiązany do przewiezienia przesyłki w miejsce określone w umowie przewozu, a nie w liście przewozowym.
Wygląda na to, że ktoś podszył się zarówno pod rzeczywiście istniejącą firmę N (nadawca i odbiorca), jak i pod firmę Y (odbiorcę wpisanego przez załadowcę do CMR), zamawiając (z odroczoną płatnością) u załadowcy Z towar jako Y i podając załadowcy numer samochodu i przewoźnika. Przewoźnik wykonał przewóz zgodnie z umową przewozu, tyle że nie była ona zawarta przez przedstawiciela rzeczywistej firmy N lecz przez oszusta.
Czy to coś zmienia w konkluzji, że przewoźnik był zobowiązany przewieźć przesyłkę do miejsca z umowy przewozu a nie z CMR? Oczywiście o przewozie sukcesywnym nie ma w tym przypadku mowy.
Dziękuję za zaangażowanie. Pozdrawiam
Między bajki należy włożyć opowieść, że kierowca „nie zauważył”, że miejsce przeznaczenia przesyłki jest inne niż w zleceniu – to po pierwsze.
Sugerujecie panowie, że przewoźnik może bezkarnie podpisać na załadunku list przewozowy na którym wskazany jest odbiorca i miejsce rozładunku a potem jechać w inne miejsce?
Kompletnie nie zgadzam się z tym poglądem – odsyłam do art.12.ust 5a:
5. Wykonanie prawa rozporządzenia towarem podlega następującym warunkom :
a. nadawca, albo w przypadku przewidzianym w ustępie 3 niniejszego artykułu odbiorca, który chce wykonać to prawo, powinien przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego, do którego powinny być wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi, oraz wynagrodzić przewoźnikowi wszelkie koszty i szkody, jakie pociąga za sobą wykonanie tych instrukcji;
Czyli żeby zmienić miejsce załadunku należy mieć list przewozowy z miejsca załadunku z naniesionymi zmianami!!!
W prawie przewozowym, które stosujemy do przewozów międzynarodowych o ile umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej:
Art. 47.
1. (skreślony).
2. Osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu
Co oznacza, że osoba, która wydaje towar była uprawniona do wskazania odbiorcy i miejsca rozładunku i tego obowiązany jest trzymać się przewoźnik. Jak zmieniają miejsce rozładunku trzeba mieć pierwszy egzemplarz z naniesionymi zmianami – i nie ma zmiłuj się.
Inaczej przedstawiacie panowie patent na praktycznie bezkarną kradzież towaru.
Sprawa jest bardzo ciekawa i wymaga z pewnością głębszej analizy ale w skrócie tak to właśnie wygląda – inaczej „pewność obrotu gospodarczego” byłaby fikcją. Wg mnie przewoźnik powinien zapłacić za zaginiony towar.
A czy art.47 ust.2 Konwencji, który Pan cytuje, nie należy interpretować tak, że załadowca upoważniony jest tylko do wykonywania czynności faktycznych związanych z umową przewozu, a nie do zmiany treści umowy przewozu zawartej pomiędzy nadawcą (wskazującym siebie jako odbiorcę) i przewoźnikiem?
…nie bardzo zrozumiałem zdanie które pan napisał.
Generalnie nadawca uprawniony jest do „wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu” a nie tylko jak pan pisze „faktycznych”, także do zmiany miejsca rozładunku czy wręcz odbiorcy – przecież do tego wystarczą zmiany właśnie na liście przewozowym (art.12).
Zresztą, nie może być takiej sytuacji, że przewoźnik kwituje w miejscu wysyłki odbiór towaru na podstawie listu przewozowego, który ma spełniać role: dowodową, legitymacyjną, informacyjną, instrukcyjną a potem robi faktycznie kompletnie co innego niż tam jest zapisane i nikogo o tym nie informuje a powinien (znowu art.12 Konwencji CMR)
Proszę pamiętać, że list przewozowy może być także ważnym dokumentem do płatności w akredytywie – jeżeli postanowimy, że przewoźnik jest związany wyłącznie zleceniem i może pokwitować list przewozowy z kompletnie innymi danymi bez żadnej odpowiedzialności to dochodzimy do absurdu.
…a co gdy towar w ciągu 30 dni nie dotrze do odbiorcy i odbiorca w imieniu własnym złoży reklamację z tytułu zaginięcia towaru? Przecież nadawca przesyła odbiorcy list przewozowy z miejsca nadania na dowód, że towar wysłał i wykonał dostawę np. przy warunkach sprzedaży CPT.
@ korespondent i Andrzej Sikorski
Po pierwsze ja bym miał poważne wątpliwości, czy art. 47 pr. przew. ma zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Po drugie wygląda na to, że w tym wypadku załadowca nie miał jakichkolwiek uprawnień wobec przewoźnika, gdyż na żadnym etapie nie był nadawcą, skoro nie zlecał żadnego przewozu. Jego rola ograniczała się zatem wyłącznie do załadunku, a przewoźnik nie miał obowiązku stosować się do jego instrukcji zawartych w liście przewozowym.
Nawet jednak gdyby przyjąć, że załadowca miał prawo działając w imieniu nadawcy zmienić pierwotne miejsce dostawy, to i tak – jeśli nie zlecał żadnego przewozu – nie ma żadnych roszczeń wobec przewoźnika, gdyż nie jest ani nadawcą, ani odbiorcą.
@ Andrzej Sikorski
Swoją drogą reprezentowałem pozwanego w identycznej sprawie. Powód zlecił przewóz firmie X z miejscowości pod Poznaniem do Małopolski, firma X zleciła firmie Y przewóz z miejsca załadunku do Poznania. Firma Y wykonała zlecenie zgodnie z umową, a nawet skontaktowała się z firmą X, dlaczego jest inna miejscowość na liście przewozowym. Firma X poinformowała, że w Poznaniu ma być przeładunek. Towar dojechał do Poznania, a firma X okazała się oszustem i zniknęła z towarem. Powód wystąpił przeciwko firmie Y o zapłatę. Sąd Apelacyjny w Poznaniu nie miał wątpliwości, że powód nie ma jakichkolwiek roszczeń wobec firmy Y, bo nie ma tu jakiegokolwiek stosunku prawnego, a nadto firma Y prawidłowo wykonała swoją umowę.
Panie Pawle – nie pierwszy i pewnie nie ostatni kontrowersyjny wyrok sądu …chociaż … trzeba by popatrzeć w dokumenty. Zlecenie było dla firmy X i jeżeli firma X była w liście przewozowym a nie Y …to ten wyrok ma pewne uzasadnienie…wtedy Y jest podwykonawcą a osoba uprawniona z tytułu umowy przewozu nie ma roszczeń do podwykonawcy (Y) tylko do przewoźnika (X) tylko to zupełnie inna sytuacja niż ta o której piszemy.
Konwencja CMR nie reguluje wszystkich przypadków w przewozie drogowym towarów a art. 1 ust 3 Prawa przewozowego „Przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej” – tak więc art.47 PrP ma tu zastosowanie bo nie ma w CMR odniesienia do takiej sytuacji.
Na koniec dodam (obiecuję że nie będzie już wpisów na ten temat):
Zasadą jest, że przewoźnik międzynarodowy ma obowiązek wydać przyjętą do przewozu przesyłkę osobie wskazanej w liście przewozowym. List przewozowy pełni tu funkcję legitymacyjna, tj. określa kto jest uprawniony (legitymowany) do odbioru przewożonego towaru.
W praktyce istotne jest to że dotyczy to także sytuacji, gdy przewóz wykonywany jest
w ramach podwykonawstwa przewozu, tj, wówczas gdy przewoźnik, który zawarł umowę przewozu z jakimś innym podmiotem, zawiera odrębną umowę przewozu z przewoźnikiem-podwykonawcą, który realnie ten przewóz ów wykonuje. W takim wypadku w liście przewozowym jest wpisany zazwyczaj inny nadawca, niż podmiot zlecający przewóz podwykonawczy. Okoliczność ta nie ma znaczenia dla ważności i treści umowy przewozu zawartej pomiędzy przewoźnikiem pierwszym a podwykonawczym, ponieważ przewoźnik podwykonawczy faktycznie wykonujący przewóz zazwyczaj dysponuje dokumentem zlecenia (zwyczajowo określanym zleceniem spedycyjnym) na mocy którego jest w stanie udowodnić od kogo uzyskał zlecenie i kto jest względem niego nadawcą przesyłki i zobowiązanym np.
do zapłaty frachtu. O ile treść takiego zlecenia określa nadawcę przesyłki względem
przewoźnika, o tyle treść zlecenia podwykonawczego jest nieskuteczna i niewiążąca dla
przewoźnika dokonującego przewozu w zakresie wskazywania innego odbiorcy niż
określona w liście przewozowym.
Paweł Smoręda – radca prawny
Artykuł opublikowany w dwumiesięczniku „Przewoźnik” nr (15) styczeń/luty 2011
…i ja się z tym zdaniem zgadzam. A.S.
@ Andrzej Sikorski
Szanuję mec. Smorędę i z wieloma jego poglądami się zgadzam, ale akurat w tym względzie nie bardzo widzę podstawę prawną dla takiego twierdzenia poza przypadkiem zastosowania art. 34 CMR. W prawie przewozowym zaś w ogóle brak byłoby przesłanek do takiego rozumowania. Prawo przewozowe (czy słusznie czy nie, to inna kwestia) odeszło jednak od modelu sprzed 1994 r., gdy umowa przewozu miała charakter realny, a list przewozowy był konieczny do zawarcia umowy. Obecnie jednak moc prawna listu przewozowego bardzo straciła na znaczeniu, a praktyka pokazuje, że coraz więcej przewozów krajowych jest wykonywanych w ogóle bez listu przewozowego tylko na podstawie innych dokumentów np. WZ.
Rozumiem, że przewoźnik na załadunku odbiera towar i podpisuje list przewozowy …a następnie nie jedzie na adres wskazany w liście przewozowym (co sam podpisem potwierdził) tylko jedzie tam gdzie ma zlecenie, tak? A art. 47 ust.2 Prawa przewozowego?
Jeżeli to Pan ma rację to mamy patent na bezkarne wyprowadzanie towaru .
No cóż, zostanę przy swoim zdaniu (i zdaniu mec. Smorędy), że przewoźnik obowiązkowo ma jechać na adres w liście przewozowym – chyba, że zgodnie z art.53 (Prawo przewozowe) lub art. 12 (Konwencja CMR) doszło do zmiany w treści umowy przewozu co do wskazania innego odbiorcy czy innego miejsca rozładunku ale w tym przypadku osoba uprawniona ma obowiązkowo przedstawić list przewozowy z miejsca załadunku i nanieść odpowiednie adnotacje.
Tak jest prawidłowo i w tylko przy zastosowaniu tego trybu można mówić o pewności obrotu gospodarczego.
Czy w takim przypadku, tj. dostarczenia towaru do miejsca wskazanego w liście przewozowym przez załadowcę, innego niż miejsce wskazane przez nadawcę w umowie zlecenia, przewoźnik może skutecznie żądać od nadawcy zapłaty? Ten przecież podniesie zarzut, że przewóz nie został wykonany zgodnie z umową. W praktyce jest jak pisze Pan Paweł – przewoźnicy kierują się zleceniem i jego zmianami przedstawionymi w różny sposób (telefon, email), gdyż często sytuacja wymaga nagłych decyzji i rzadko daje się powiązać ze spełnieniem formalnego wymogu przedstawienia listu przewozowego z naniesionymi zmianami.
To nie jest „umowa zlecenia” tylko „umowa przewozu”. Nadawca to osoba zawierająca umowę z przewoźnikiem. To właśnie Nadawca odpowiada za prawidłowe wystawienie listu przewozowego a art. 47 Pp wyraźnie stanowi, że „2. Osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. ”
Na załadunku podają miejsce wydania towaru i tam ma jechać przewoźnik bo to uzgodnione …a jeżeli nie jest …to jest to problem między nadawcą a załadowcą.
Art. 7 Konwencji CMR wyraźnie wskazuje, że za koszty i szkody jakie poniesie przewoźnik z powodu nieprawidłowości w liście przewozowym odpowiada Nadawca.
Akurat te sprawy są precyzyjnie i dobrze rozwiązane w przepisach – dobrze chronią przed kradzieżą towaru poprzez wydanie towaru osobie nieuprawnionej. A że to nie jest „wygodne” to inna sprawa.
Reasumując – Nadawca (zleceniodawca) zawiera umowę na przewóz towaru z punktu A do B i to jego, Nadawcy, obowiązkiem jest spowodowanie prawidłowego wypełnienia listu przewozowego – i w czym tu problem? Jeżeli sam nie ładuje to obowiązkowo wysyła instrukcję wysyłkową do miejsca załadunku gdzie podaje dane przewoźnika, który obierze towar i dane do listu przewozowego. Jeżeli załadowca nie wykona prawidłowo instrukcji to odpowiada przed tym na rzecz którego wydaje towar i wypełnia list. Przewoźnik jedzie zgodnie z listem bo widać Nadawca rękami załadowcy zmienił miejsce rozładunku… . Nadawca nie może potem podnosić zarzutu, że przewoźnik pojechał nie tam gdzie była umowa!!! Inna sprawa, że w uzasadnionym przypadku, przewoźnik może (wg mnie „może” ale nie musi) nie zgodzić się na jazdę pod inny adres a jeżeli już pojedzie to należy się jemu dodatkowe wynagrodzenie bo zmieniono warunki umowy.
Podkreślę, że przewoźnik nie ma obowiązku kontaktowania się ze zlecającym bo „osoba wydająca towar”: właśnie tego zlecającego/Nadawcę reprezentuje.
Proszę pamiętać, że kierowca nie zawsze zna treść całego zlecenia – jedzie pod załadunek tam gdzie szef kazał a na załadunku wystawią list przewozowy, który jest dla niego ostateczną wskazówką.
Wiem albo myślę, że wiem o co chodzi – pseudo spedytorzy (dla odróżnienia od profesjonalnej spedycji) nie znają języków i nie potrafią dać instrukcji wysyłkowych. Zamiast tego, to co powinno być podane załadowcy, zlecają przewoźnikowi (np. „kierowca ma pobrać świadectwo pochodzenia z pieczątką” …itp. a to nie kierowca ma „pobrać” a nadawca wręczyć …). Stąd bierze się też osławiona „neutralizacja dokumentów”. To jest nieprawidłowe działanie, żeby nie powiedzieć mocniej.
W czym widzicie problem? Przecież można działać zgodnie z przepisami Konwencji CMR i Prawa przewozowego – po co kombinować i chodzić na skróty? Wg mojej opinii przepisy są tutaj dobrze napisane i przemyślane – inaczej dajemy pole do oszustw i bardzo łatwej kradzieży towaru.
Zdrowych, Wesołych i Pogodnych Swiąt – Panu i Czytelnikom.
@ Andrzej Sikorski
Dokładnie tak jest. Przewoźnika obowiązuje treść umowy przewozu a nie listu przewozowego. Art. 47 ust. 2 pr. przew. zaś to po pierwsze pozostałość realnego charakteru umowy przewozu – zlikwidowanego w 1994 r., a po drugie może mieć zastosowanie tylko w sytuacji, gdy umowa jeszcze nie została zawarta. A w tym wypadku umowę przewozu zawarto już wcześniej. Zresztą każdy załadowca, zapytany o to, czy wpisując adres w list przewozowy, działał w imieniu zleceniodawcy przewoźnika faktycznego, zdecydowanie zaprzeczy. Ten wpis nigdy więc nie ma na celu zmiany umowy przewozu zawartej przez przewoźnika umownego. Stąd też w obecnym stanie prawnym przewoźnik faktyczny ma obowiązek zastosować się do postanowień umowy.
Czy to ułatwia popełnianie oszustw? Być może, ale to nie przewoźnik faktyczny za to odpowiada. To przecież załadowca zawarł umowę z oszustem i nie sprawdził jego wiarygodności. Dlaczego też przewoźnik faktyczny ma polegać na słowach załadowcy, a nie swojego kontrahenta.
Rozwiązaniem byłoby przyjęcie analogicznej regulacji jak w art. 34 CMR, ale art. 6 pr. przew. obecnie wyraźnie się od tej konstrukcji różni, stąd też nie można twierdzić, że przez przyjęcie listu przewozowego przewoźnik przystępuje do pierwotnej umowy z załadowcą. Nie widziałem jeszcze ostatecznego wyroku sądu, który by coś przeciwnego stwierdził.
Kompletnie się z Panem nie zgadzam i pewnie tak już zostanie.
Gdyby przyjąć Pana punkt widzenia to list przewozowy nie miałby już dosłownie żadnego znaczenia, a „pewność obrotu gospodarczego” byłaby mitem. Funkcje listu przewozowego …bajka?
„Zresztą każdy załadowca, zapytany o to, czy wpisując adres w list przewozowy, działał w imieniu zleceniodawcy przewoźnika faktycznego, zdecydowanie zaprzeczy” – to po co wypełnia ten list, z jakiej racji? Odruch Pawłowa? Nikt go nie prosi, nie ma upoważnienia, nikt mu nie każe a wypisuje? To po co przewoźnik przyjmuje w ogóle taki list? A w ogóle to załadowca jest do czegoś upoważniony? A jak tak to do czego i na jakiej podstawie?
Pisze Pan „Art. 47 ust. 2 pr. przew. zaś to po pierwsze pozostałość realnego charakteru umowy przewozu – zlikwidowanego w 1994 r., a po drugie może mieć zastosowanie tylko w sytuacji, gdy umowa jeszcze nie została zawarta.” – na jakiej podstawie wyciąga Pan takie wnioski? Czyli osoba, która wydaje towar przewoźnikowi nie jest upoważniona przez nadawcę do wykonania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu? Panie Pawle …jeżeli nie było umowy to nie było i NADAWCY, który by upoważniał…bo NADAWCA to strona umowy!
Wg Pana sporządzony dokument – podpisywany przez dwie strony …i nie ma znaczenia adres dostawy? A inne dane mają znaczenie czy tylko ten adres? …a może mają, tylko te wybrane dane ale to będzie zależało co i któremu prawnikowi będzie pasowało?
Panie Pawle – mam nieodparte wrażenie, że prowadzi Pan jakąś sprawę i bardziej prezentuje Pan pogląd zainteresowanej strony sporu niż punkt widzenia niezależnego prawnika … a może się mylę jednak właśnie takie mam wrażenie.
Powiem tak – z punktu widzenia przewoźnika i uczciwego nadawcy podtrzymanie ważnej roli listu przewozowego i jego funkcji (dowodowej, legitymacyjnej, informacyjnej) jest ciągle sprawą istotną i korzystną dla jasnego określenia praw, obowiązków i odpowiedzialności stron …i tu mec. Smoręda prezentuje wg mnie prawidłowe stanowisko.
@ Andrzej Sikorski
Takie poglądy prezentuję od lat. I nie prowadzę obecnie żadnej takiej sprawy oraz nie prowadziłem w momencie, gdy pisałem ten wpis. W międzyczasie miałem taką sprawę, gdzie sąd potwierdził moje stanowisko. Nie widziałem ostatecznego wyroku sądowego, który na gruncie prawa przewozowego stwierdziłby co innego. Jeśli Pan takim dysponuje, chętnie się z nim zapoznam. A list przewozowy oczywiście ma znaczenie, tyle że nie jest ważniejszy od umowy przewozu. Idąc Pana tokiem rozumowania taki list przewozowy sprawiałby, że umowa jest zupełnie nieważna. Co więcej czyniłby kierowcę upoważnionym do zmian umowy przewozu. Tymczasem kierowca z reguły takich uprawnień nie ma.