Specyfiką usług transportowych jest to, iż niezwykle często ich wykonywanie odbywa się przy pomocy podwykonawców. Z tego względu jedna szkoda powstała w przewozie nierzadko jest przyczyną kilku procesów sądowych pomiędzy poszkodowanym a głównym przewoźnikiem, pomiędzy głównym przewoźnikiem a podwykonawcą itd. W takich wypadkach kluczowe znaczenie zaczyna odgrywać kwestia, kiedy przewoźnik może zacząć dochodzić roszczenia od swojego podwykonawcy.
Pozew po naprawieniu szkody nie budzi wątpliwości
W praktyce transportowej, jeśli roszczenie nie ma charakteru oczywistego, przewoźnik główny z reguły wdaje się w spór z osobą poszkodowaną dochodzącą roszczeń z tytułu szkody w przewozie. Na tym etapie postępowania przewoźnik główny najczęściej nie występuje ze swoimi roszczeniami wobec podwykonawcy, skupiając się na obronie przed zarzutami poszkodowanego. Zdarza się też czasem, że w ramach zabezpieczenia swoich interesów przewoźnik główny przypozywa podwykonawcę do postępowania z powództwa poszkodowanego. W takich wypadkach przewoźnik główny po przegraniu procesu z poszkodowanym i zapłacie odszkodowania występuje przeciwko podwykonawcy. Taka konstrukcja nie budzi żadnych wątpliwości, gdyż przewoźnik ma prawo domagać się od podwykonawcy naprawienia szkody, którą poniósł w wyniku nienależytego wykonania zobowiązania przez podwykonawcę.
Podwykonawca a przewoźnik sukcesywny
Niekiedy zdarza się jednak, że przewoźnik główny, nie kwestionując zasadności roszczenia przeciwko sobie, z różnych względów nie chce bądź nie może naprawić szkody przed uzyskaniem odszkodowania od swojego podwykonawcy. Pojawia się wówczas pytanie, czy bez zaspokojenia roszczeń poszkodowanego przewoźnik główny ma prawo domagać się naprawienia szkody przez podwykonawcę.
Aby odpowiedzieć na tak postawione pytanie w pierwszym rzędzie należy dokonać istotnego rozróżnienia pomiędzy podwykonawcą a przewoźnikiem sukcesywnym. O tym pierwszym wspomina art. 5 pr. przew., stanowiąc, iż przewoźnik może powierzać wykonanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części z zastrzeżeniem ponoszenia odpowiedzialności za wszystkie działania podwykonawcy. Drugi pojawia się w art. 6 tej samej ustawy, przewidującym, iż przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników tej samej lub różnej gałęzi transportu na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego, zaś odpowiedzialność przewoźników jest solidarna. W przypadku relacji pomiędzy przewoźnikami sukcesywnymi art. 6 ust. 3 pr. przew. nie pozostawia żadnych wątpliwości, wskazując, iż przewoźnik, który zapłacił odszkodowanie, ma roszczenie zwrotne do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. Oznacza to, że przewoźnik sukcesywny nie może dochodzić roszczeń od innego przewoźnika sukcesywnego zanim samemu nie zaspokoił roszczeń osoby poszkodowanej.
W art. 5 pr. przew. brak jest odpowiednika art. 6 ust. 3 pr. przew., co prowadzić musi do wniosku, że w stosunku do podwykonawców ta szczególna regulacja nie znajdzie zastosowania i należy oprzeć się na zasadach ogólnych. Jakie są jednak te zasady?
Kiedy powstaje szkoda
Kodeks cywilny nie określa jednoznacznie, co należy rozumieć pod pojęciem szkody. Art. 361 § 2 k.c. ogranicza się tylko do stwierdzenia, że szkoda obejmuje straty, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono. Przepisy nie wskazują więc, czy za szkodę powinna być uważana dopiero sytuacja, gdy czyjś majątek się zmniejszył (bo np. zapłacił odszkodowanie innej osobie), czy też do powstania szkody dochodzi już w momencie, kiedy ktoś staje się zobowiązany do zapłaty (czyli zwiększeniu ulegają jego pasywa). W doktrynie i orzecznictwie zdecydowanie przeważa drugi z wymienionych poglądów. Przyjmuje się powszechnie, że termin zaspokojenia roszczeń osoby trzeciej nie ma wpływu na powstanie szkody, gdyż ta powstaje przez sam fakt powstania zobowiązania do zaspokojenia tych roszczeń.
Biorąc pod uwagę powyższą regułę, wobec braku odmiennego unormowania w prawie przewozowym roszczeń pomiędzy przewoźnikiem głównym a podwykonawcą, należy dojść do wniosku, że możliwe jest wytoczenie powództwa przeciwko podwykonawcy zanim przewoźnik główny zaspokoi roszczenia osoby poszkodowanej.
Powstanie roszczenia a przedawnienie
Omawiając kwestię powstania roszczeń w relacjach pomiędzy przewoźnikami, nie można pominąć specyficznie uregulowanych terminów przedawnienia tych roszczeń. Zgodnie z art. 78 pr. przew. roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom (zarówno podwykonawcom jak i przewoźnikom sukcesywnym) przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo.
Taka regulacja nie ma negatywnych skutków prawnych dla roszczeń przewoźnika głównego wobec podwykonawcy. Jak już bowiem wskazano powyżej, mogą być one dochodzone zanim dojdzie do zaspokojenia roszczeń poszkodowanego przez przewoźnika głównego. Pojawia się jednak problem natury praktycznej. Jeśli bowiem przewoźnik główny kwestionuje roszczenia wobec siebie, z reguły nie wystąpi jednocześnie wobec swojego podwykonawcy, gdyż w ten sposób sam podważałby swoje stanowisko w procesie, w którym jest pozwanym. Biorąc natomiast pod uwagę realia polskiego postępowania sądowego, nie sposób liczyć na to, że w ciągu 6 miesięcy od wytoczenia powództwa dojdzie do prawomocnego zakończenia postępowania. Oznacza to, że roszczenie wobec podwykonawcy może się przedawnić zanim przewoźnik główny będzie pewien, że roszczenie to istnieje.
W opisanej powyżej sytuacji przewoźnik zawsze może zaryzykować, wnieść pozew i wystąpić o zawieszenie postępowania do czasu rozstrzygnięcia sprawy, w której występuje jako pozwany. W zdecydowanie gorszym położeniu jest przewoźnik sukcesywny, przeciwko któremu wystąpiono z roszczeniami. On bowiem do czasu naprawienia szkody nie ma prawa wystąpić przeciwko innemu przewoźnikowi sukcesywnemu. W tym wypadku roszczenie może się przedawnić zanim w ogóle powstanie.
Jedynym rozwiązaniem powyższych problemów jest wystąpienie z wnioskiem o zawezwanie do próby ugodowej. Koszt takiego wniosku jest stosunkowo niewielki, przerywa on bieg terminu przedawnienia, a jego przygotowanie nie zabiera zbyt wiele czasu, gdyż nie jest konieczne przywoływanie w nim dowodów i ich przedkładanie.
Z tego artykułu wynika, że przewoźnik może domagać się odszkodowania zanim jeszcze fizycznie zapłaci odszkodowanie osobie uprawnionej. Mam inne zdanie.
Gdyby tak miało być to możliwa byłaby sytuacja w której np. odbiorca złożył reklamację do przewoźnika … ten szybko reklamację do podwykonawcy (kwota wysoka np. 200 tys. zł) – podwykonawca zapłacił (przeważnie płaci przewoźnikowi głównemu bo z klientem nie ma ŻADNEJ umowy) a ten … nie płaci … . Może nie zapłacić z różnych powodów (nie bo nie, bo ma lepszego adwokata i w trakcie znaleziona uchybienia formalne lub inne okoliczności, bo jest cięzko …itd.).
Uważam, że jeżeli przewoźnik główny fizycznie nie zapłacił odszkodowania – podwykonawca nie ma podstaw do płacenia czegokolwiek.
Zgodzę się z Panem Andrzejem, że istnieje duże ryzyko związane z przepływem pieniędzy. Przy dobrym poprowadzeniu sprawy możliwe są sytuacje kiedy przewoźnik główny uzyska odszkodowanie od podwykonawcy jednocześnie odrzucając skutecznie roszczenie uprawnionego (obserwując jaka jest znajomość prawa w branży TSL uważam, że bezwzględne uznanie przewoźnika głównego za posiadającego uprawnienie do odszkodowania może skutkować takimi kazusami).
Z drugiej strony należy pamiętać, że nie zawsze uprawnionym jest Nadawca (nie istotne czy rozumiany jako podmiot korzystający z podwykonawcy czy jako podmiot wpisany w list przewozowy, dokonujący załadunku i będący „pierwszym zleceniodawcą”). W większości przypadków podmiotem takim jest de facto odbiorca, na którego z chwilą przejścia prawa do rozporządzania przesyłką zasadniczo przechodzą również uprawnienia do odszkodowania.
W mojej opinii brak uregulowania roszczeń zwrotnych przewoźnika umownego do podwykonawcy nie przesądza o możliwości zastosowania zasad ogólnych. Zarówno z Konwencji CMR jak i prawa przewozowego wynika, że uprawnionym jest albo nadawca albo odbiorca (a ich uprawnienie nie jest w zasadzie uzależnione od praw własności czy innych w rzeczywistości przysługujących im wobec przesyłki). Skłaniam się bardziej ku stanowisku, iż skoro przewoźnik główny zapłacił na rzecz Odbiorcy to wstępuje w prawa wierzyciela zgodnie z art. 518 kc. A jeśli nie zapłacił to uprawnionym nadal jest odbiorca.
Panie Kamilu, witam na blogu kolejnego znawcę prawa przewozowego 🙂 Ponieważ, jak widzę, podziela Pan poglądy Pana Andrzeja, ustosunkuję się do Panów stanowiska w jednym komentarzu.
Nie ma moim zdaniem w ostatecznym rozrachunku niebezpieczeństwa pokrzywdzenia podwykonawcy. Jeśli okaże się, że przewoźnik główny nie zapłaci odszkodowania osobie uprawnionej, mamy do czynienia z klasycznym przypadkiem nienależnego świadczenia – istniała podstawa prawna do świadczenia, ale wobec braku naprawienia szkody przez przewoźnika głównego podstawa ta odpadła. Nie ma zatem możliwości bezpodstawnego wzbogacenia przewoźnika głównego, jeśli podwykonawca będzie pilnował swoich interesów.
Nie zgadzam się też z twierdzeniem, że problemem w tym przypadku może być kwestia tego, kto jest uprawniony do dochodzenia roszczeń od podwykonawcy. Zgadzam się, że legitymacja określona w prawie przewozowym ma co do zasady charakter formalny i to ustawa określa, kto ma uprawnienie do dochodzenia roszczeń. Trochę inaczej jest w przypadku konwencji CMR, która nie wskazuje, kto jest uprawniony do dochodzenia roszczeń, i choć Sąd Najwyższy przesądził o stosowaniu w tym zakresie prawa przewozowego, w sprawach rozpoznawanych w sądach innych krajów kwestia ta wcale nie jest pewna. Uważam jednak, że te reguły mają zastosowanie wyłącznie do dochodzenia roszczeń w stosunku do przewoźnika głównego, a nie podwykonawców. Takie też jest ugruntowane stanowisko doktryny. Na gruncie Konwencji CMR potwierdza to z kolei szereg orzeczeń wyraźnie stanowiących, iż roszczenia wobec podwykonawców ma tylko osoba, która zawierała z nimi umowy.
Nie mogę też zgodzić się, że odbiorca ma prawo pozwać podwykonawcę z tytułu szkody w przewozie. Poprzez przyjęcie przesyłki odbiorca przystępuje co prawda do umowy przewozu, ale wyłącznie do umowy głównej zawartej pomiędzy przewoźnikiem głównym a nadawcą. Nie przystępuje natomiast do umów zawartych pomiędzy kolejnymi podwykonawcami. Gdyby było inaczej, należałoby przyjąć, iż odbiorca jest odpowiedzialny na podstawie art. 51 pr. przew. za zapłatę wynagrodzenia wszystkich przewoźników, co jest pomysłem trudnym do zaakceptowania. Nadto gdyby przyjąć Pana koncepcję, że odbiorca ma prawo kierowania roszczeń zarówno wobec podwykonawcy jak i wobec przewoźnika głównego, okazywałoby się, że w zasadzie podwykonawstwo niczym nie różni się od przewozu sukcesywnego – odbiorca pozywałby wszystkich przewoźników biorących udział w przewozie. Tymczasem art. 6 pr. przew. jest skonstruowany zupełnie inaczej od art. 5 i wyraźnie mówi o odpowiedzialności solidarnej. W art. 5 mowa zaś wyłącznie o odpowiedzialności przewoźnika głównego za zobowiązania podwykonawców, co podkreśla odpowiedzialność przewoźnika głównego, a nie podwykonawcy wobec osoby uprawnionej. Z tego względu trudno zaakceptować zastosowanie w tym wypadku art. 518 kc, gdyż przewoźnik główny nie spłaca wobec osoby uprawnionej cudzego długu, lecz własny.
Gdy natomiast przejdziemy na zasady ogólne, możliwość pozwania podwykonawcy jest prostą konsekwencją rozumienia szkody jako zwiększenia pasywów przewoźnika głównego. Takie rozumienie szkody potwierdza szereg komentatorów z Systemem Prawa Prywatnego na czele oraz spora liczba orzeczeń. Nie wiem, czy w tym zakresie mają Panowie inne poglądy.
Ale nasz spór Panie Kamilu zapewne niedługo zostanie rozstrzygnięty przez Sąd Okręgowy w Poznaniu w sprawie przemrożonych serów 🙂
Panie Pawle, z zainteresowaniem śledzę Pana publikacje, i ze stanowiskami w nich przedstawionymi w większości przypadków się w pełni zgadzam. Dlatego z przyjemnością korzystam w sytuacji gdy widzę, że pojawiło się pole do dyskusji 🙂
W kwestii pokrzywdzenia podwykonawcy będę obstawał przy stwierdzeniu, iż jest to jak najbardziej możliwe. Zgadzam się z Panem całkowicie, że w opisanej sytuacji mamy do czynienia z klasycznym przypadkiem nienależnego świadczenia. Istotnym jest jednak, że w skrajnych przypadkach może dojść do sytuacji gdy nikt tego nie spostrzeże. Przy odszkodowaniach sięgających kilkudziesięciu czy kilkuset tysięcy PLN każdy rozsądnie myślący/działający podmiot będzie pilnował dalszych losów sprawy. Sytuacja wygląda inaczej przy drobnych uszkodzeniach, na kwoty do kilku tysięcy. Po zapłacie nikt już się nie interesuje czy szkoda rzeczywiście została pokryta poszkodowanemu. Obawiam się, ze uznanie bezwzględnych uprawnień przewoźnika głównego do dochodzenia roszczeń spowoduje powstawanie „firm” które skupią się tylko na skutecznym ściąganiu odszkodowań od przewoźników faktycznych i obroną przed roszczeniami poszkodowanych. Stanowisko to potwierdza doświadczenie związane ze stosowanymi przez niektóre „spedycje” karami umownymi, gdzie niejednokrotnie pośrednicy zarabiają minimum (albo i nic) na podzleceniu dalej, bo rzeczywisty zarobek mają na karach umownych (umiejętne skonstruowanie zleceń przewozowych + niska świadomość prawna = bardzo przyzwoite źródło dochodu).
Uznanie w każdym przypadku, że przewoźnik główny jest nadawcą jest jak najbardziej potwierdzone w orzecznictwie oraz doktrynie, co nie oznacza że zawsze jest słuszne. Przykładem są oszuści „wczepiający” się w łańcuch transportowy, którzy podzlecają przewóz realnie działającym przewoźnikom, a następnie zmieniają miejsce dostawy i towar znika. Sąd Najwyższy wskazuje, że do uznania podmiotu za Nadawcę nie jest konieczne aby był on właścicielem bądź samoistnym posiadaczem przesyłki. Wystarczającym jest, że ma on w stosunku do przesyłki określony tytuł prawny. W mojej opinii samo przyjęcie zlecenia przewozowego nie daje przewoźnikowi głównemu wystarczającego tytułu prawnego do przesyłki. Skoro wskazanie jakiegoś podmiotu jako nadawcy w liście przewozowym nie powoduje uznania go za nadawcę, można by się pokusić o stwierdzenie przeciwne, iż samo zawarcie przez jakiś podmiot umowy przewozu nie stanowi że jest on nadawcą, skoro wszelkie inne okoliczności wskazują, że nadawcą jest inny podmiot (mający tytuł prawny do przesyłki).
Odnośnie zaś ugruntowanej doktryny i orzecznictwa – zawsze można to zmienić (albo chociaż spróbować) 🙂
W kwestii uprawnień odbiorcy wydaje mi się, że w obecnym modelu usług transportowych (często 3-4 pośredników) jest on de facto najpewniejszą stroną umowy przewozu. Art. 17 CMR i art. 65 prawa przewozowego stanowią kiedy przewoźnik ponosi odpowiedzialność. Moim zdaniem nie jest istotne czy jest to pierwszy przewoźnik, czy czwarty, istotne jest ze poprzez spełnienie wymogów prawa (przyjęcie przesyłki) wstępuję w stosunek umowy przewozu z góry określonym odbiorcą. W kwestii uznania kto jest odbiorcą przyjąć można, że zasadniczo będzie nim podmiot który odebrał przesyłkę. Osobiście spotkałem się z orzeczeniem (włoskim) gdzie sąd stwierdził, że skoro odbiorca był podmiotem na rzecz którego zawarta została umowa pomiędzy przewoźnikiem a podwykonawcą, odbiorca ma prawo do pozwania podwykonawcy.
Brak uznania przystąpienie odbiorcy do umowy z podwykonawcą, powoduje de facto, że w umowie tej podmiot wskazany jako odbiorca nie ma żadnych praw i obowiązków wskazanych w CMR i prawie przewozowym. Zasadniczo w umowie przewozu mamy do czynienia z trzema stronami, a jedną z nich jest odbiorca. Mniej istotnym jest czy odbiera on przesyłkę od przewoźnika głównego, czy też od któregoś z kolejnych podwykonawców, skoro następuje przyjęcie następuje i skutek prawny określony w prawie w postaci uprawnienia do dochodzenia roszczeń.
Zgadzam się również, że zapłata odszkodowania przez przewoźnika głównego jest spłaceniem długu własnego. Jednakże przy założeniu, że ostatecznym odpowiedzialnym za szkodę jest przewoźnik faktyczny, zastosowanie art. 518 k.c. może mieć uzasadnienie. Zgodnie z art. 5 prawa przewozowego przewoźnik ponosi odpowiedzialność za czynności podwykonawców „jak za swoje własne”. Skoro można uznać przewoźnika faktycznego za dłużnika odbiorcy, zapłata przez przewoźnika głównego może być rozumiana jako zapłata cudzego długu, za który jest odpowiedzialny.
Jak Pan słusznie zauważył dyskusja swoje, a i tak wszystko weryfikują sądy, wypada więc poczekać na rozstrzygnięcie 🙂
Panie Kamilu, ja również śledzę Pana publikacje i też z reguły się zgadzam, choć nie ze wszystkim, ale w TSL Biznes o polemikę zdecydowanie trudniej, więc cieszę się, że jest tu miejsce na rzeczową dyskusję 🙂
Co do możliwości pokrzywdzenia podwykonawcy – oczywiście istnieje ona, dlatego zastrzegłem, że przewoźnik musi zadbać o swoje interesy. Jeżeli tego nie zrobi, trudno mieć pretensje do ustawodawcy o takie uregulowanie stanu prawnego. O znajomości prawa przewozowego wśród firm przewozowych pisałem wielokrotnie. Najbardziej zdumiewa mnie jednak akceptowanie zapisanych drobnym maczkiem zleceń bez ich przeczytania. Później przychodzi zdziwienie, że np. 48-godzinny postój nie jest płatny, co w przypadku chłodni i konieczności utrzymywania w nich stałej temperatury potrafi zjeść całe przewoźne.
Co do pojęcia nadawcy – moim zdaniem i chyba wszystkich komentatorów prawa przewozowego poza prof. Stecem (który zresztą jest niekonsekwentny, bo w swojej monografii uważa jedno a w systemie prawa prywatnego drugie) nadawcą jest podmiot zlecający przewóz przewoźnikowi. Jest to ta sama osoba co wysyłający w kodeksie cywilnym – po prostu na gruncie prawa przewozowego nazywa się nadawcą. Stąd w relacjach z podwykonawcą nadawcą zawsze będzie przewoźnik główny niezależnie od jego uprawnień do przesyłki. Takim nadawcą będzie więc zatem również oszust wczepiający się do łańcucha. Jego działania mają charakter przestępczy, ale nie zmienia to faktu, że jego umowa z przewoźnikiem podwykonawcą jest ważna. O pojęciu nadawcy napisałem zresztą ostatnio artykuł naukowy – jak zostanie opublikowany, na pewno dam znać 🙂
Co do wstąpienia przewoźnika podwykonawcy do umowy z odbiorcą – wracamy tu do instytucji przewoźników sukcesywnych. Tylko oni wstępują do głównej umowy przewozu. A orzeczenia sądów zagranicznych rzeczywiście są w tej kwestii rozmaite (sądy angielskie np. z reguły każdego podwykonawcę traktują jak przewoźnika sukcesywnego).
Nie zgadzam się też z twierdzeniem, że brak możliwości pozwania przez odbiorcę podwykonawcy sprawia, że jest on pozbawiony jakichkolwiek praw i obowiązków. Może wykonywać te prawa w ramach głównej umowy przewozu – inaczej dochodziłoby do sytuacji, że odbiorca ma prawo wykonywać swoje prawa w stosunku do każdej umowy przewozu zawartej pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami. Skoro w każdej pełniłby autonomiczną rolę, należałoby również uznać, że w każdej mógłby się zachować odmiennie – w jednej dokonać zmiany umowy przewozu, a w innej nie, co byłoby z oczywistych względów absurdalne. Mógłby też dochodzić od każdego przewoźnika osobnego odszkodowania, skoro nie byliby oni zobowiązani solidarnie. Nie różniłoby się to niczym od sytuacji przewoźnika sukcesywnego.
Co do art. 518 k.c. – istotnie jego zastosowanie zależy od tego czy podwykonawca jest odpowiedzialny wobec odbiorcy. Pan uważa, że jest, ja uważam, że nie – stąd różnice w poglądach o tym, czy ten przepis pasuje do opisywanej sytuacji 🙂 Jeśli trafię na orzeczenie, które ten spór rozstrzyga, na pewno o tym napiszę 🙂
WITAM, mam problem i nie wiem jak go roawiazac prosze o pomoc, jestem osoba majaca firme transportowa. przyjolem zlecenie na transport rzeczy z polski do angli. oferte sprzedalem na gieldzie transportowej kolejnemu przewoznikowi ktort podjol sie zlecenia przewozu . wypisalem zlecenie transportowe dla przewoznika -tresc platnosc na miejscu w angli gotowka na rozladunku placi firma angielska, towar podczas transportu zostal uszkodzony – zamokly meble- . na rozladunku nie zrobiono protokolu szkody i firma angielska nie wyplacila pieniedzy przewoznikowi powiedzieli ze sprowadza sobie uszkodzone elementy z polski i przedstawia fv na zakup rzeczy tak sie stalo koszt zakupionych elementow jest zblizony do wysokosci frachtu, teraz przewoznik stwierdzil ze skoro ja mu zlecalem a firma w angli nie chce mu wyplacic za fracht to ja mam mu zaplacic za ten kurs i nie obchodzi go to, po czym skierowal sprawe do syndykatu, o sciaganie naleznosci odemnie zamiast od firmy w angli PROSZE O PORADE czy tak to wyglada ze to ja mam wyplacic przewoznikowi za transport ktory on sam zniszczyl bo nie rozumie tego postepowania jak to mozliwe .
Trochę zbyt skomplikowane zagadnienie i za mało szczegółów, żeby odpowiadać w komentarzach. Proszę o kontakt mailowy.
WITAM MOJ MAIL, sylwekkiec@o2.pl.
Witam Panie Pawle,
Czy w związku z tym co Pan napisał można potrącić kasę przewoźnika tylko w przypadku kiedy samemu zapłaciło się notę obciążeniową? Co jeśli np. mamy łańcuszek podwykonawców , przewoźnik( X) przyjął zlecenie i przekazał je do realizacji podwykonawcy(Y). Obciążenie jest zasadne i wynosi 100 000 euro(przykładowo).
Przewoźnik X otrzymuje notę obciążeniową i nie ma takich pieniędzy żeby zapłacić notę. Czy w takiej sytuacji przewoźnik X może potrącić taką kwotę z należności dla przewoźnika Y, zanim zapłaci notę która sam musi zapłacić klientowi? Przewoźnik X znał wartość obciążenia wcześniej niż sam otrzymał notę i wystawił obciążenie na swojego podwykonawcę wcześniej niż sam otrzymał obciążenie. Czy może zatem potracić swoją notę zanim stanie się wymagalne jego obciążenie względem klienta?
Osobiście uważam, że szkoda powstaje z chwilą kiedy wymagalne staną się roszczenia wobec przewoźnika X. Stąd kiedy tylko przewoźnik X otrzyma notę obciążeniową, ma prawo domagać się odszkodowania od podwykonawcy Y. Dlatego też jeśli roszczenie klienta nie stało się wymagalne byłbym ostrożny z dochodzeniem roszczeń od podwykonawcy. Oczywiście można go o tym poinformować i zażądać zajęcia stanowiska, ale kierowanie sprawy do sądu byłoby moim zdaniem zbyt ryzykowne.
dziękuje za odpowiedź.
Proszę bardzo 🙂
Ja mam z kolei trochę inna sytuację. Reprezentuję firmę spedycyjną. Nasz klient zlecił nam organizację transportu w relacji krajowej. My zleciliśmy transport naszemu podwykonawcy. W trakcie transportu okazało się, że śnieg wdarł się do wnętrza naczepy i oprószył towar, który był wrażliwy na wilgoć. Rozładowca obawiając się, że towar jest uszkodzony odmówił przyjęcia towaru, wskutek czego towar musiał wrócić na miejsce załadunku. Specjalna komisja złożona z laborantów, magazynierów i specjalistów ds transportu, orzekła, że towar nie jest uszkodzony (co jest udokumentowane). Zleceniodawca jednak nie chce zapłacić za usługę.. Pomimo moich próśb o udokumentowanie poniesionych strat, do tej pory (ponad 3 miesiące od rozładunku auta) tego nie zrobili, a jedynie stwierdzili, że nie zapłacą nam tej faktury (za transport w obie strony). Nasz przewoźnik oczekiwał od nas zapłaty za transport w obie strony i tak mu wypłaciliśmy nie otrzymując jednak pieniędzy od zleceniodawcy, który twierdzi, że to z powodu rażącego niedbalstwa przewoźnika doszło do takiej sytuacji i że jeśli złożymy pozew do sądu obciąży nas dodatkowo rzekomymi kosztami, które poniósł. Pytanie moje jest, czy ma do tego prawo po takim czasie i czy powinien zapłacić za taką usługę?
Uważam – nie znając jednak szczegółów sprawy – że w opisanej sytuacji są podstawy do domagania się zapłaty za transport na całym odcinku. Jedyna wątpliwość dotyczy tego, czy transport powrotny powinien być wyceniony wg takiej samej stawki jak pierwotny. Nie jest bowiem do końca ustalone, czy zapłata za wydłużona trasę transportu powinna obejmować również zysk przewoźnika.
Jak okazało się, że rozładowca nie chce przyjąć towaru, bo zapewne jest uszkodzony, zleceniodawca stwierdził, że bardziej nam się opłaca, żebyśmy my odwieźli ten towar na miejsce załadunku, ponieważ jeśli on znajdzie auto, to pewnie będzie droższe, poza tym dojdą do tego koszty przeładunku pojazdu. Dlatego spodziewając się, że towar jest uszkodzony i nie otrzymamy przewoźnego, wolelismy te koszty zminimalizować. Jednak gdy okazało się, że towar nie jest uszkodzony, a klient nie chce pokryć kosztów transportu zarówno w jedną jak i w drugą stronę, nasz podwykonawca przyjął taką samą stawkę za odwiezienie towaru na załadunek – my poszliśmy jego przykładem.
Można próbować oprzeć na tym argumentację – dużo zależy od sposobu obrony zleceniodawcy. Na początek proponuję skierowanie wezwania do zapłaty. W wielu wypadkach takie wezwanie bywa skuteczne.
Niestety wezwanie nie poskutkowało, zleceniodawca cały czas uważa, że opisana wyżej sytuacja wynikała z rażącego niedbalstwa przewoźnika i nie należy mu się zapłata za usługę.. Dzisiaj mecenas, z którego usług koszystamy miał wnieść pozew w naszym imieniu i zobaczymy co orzeknie sąd..
Życzę w takim razie powodzenia i proszę dać znać, jaki był wynik sprawy 🙂
Dziękuję 🙂 i tak przy okazji mam jeszcze pytanie trochę innej natury. Mamy jeszcze jedno uszkodzenie – tym razem towar rzeczywiście został uszkodzony. Protokół szkody nasz zleceniodawca wypisał bezpośrednio do naszego przewoźnika. Przewoźnik jednak stwierdził, że uszkodzenie nie jest wynikiem transportu, lecz złego zabezpieczenia towaru (czego kierowca oczywiście nie odnotował w liście przewozowym, bo nawet go nie wypisał). Zaznaczam, że wozimy taki towar kilka razy tygodniowo i za każdym razem jest on tak samo ładowany i tak samo zabezpieczany, a za zabezpieczenie ładunku na pojeździe odpowiada przewoźnik. Zleceniodawca wystawił nam notę obciążeniową. My taką samą notę wystawiliśmy podwykonawcy, który oczywiście jej nie przyjął i wystawił nam fakturę na usługę transportową. Czy zleceniodawca może ubiegać się odszkodowania od nas, skoro protokół szkody wysyłał bezpośrednio do naszego podwykonawcy, a my nie dostaliśmy od niego pisemnej reklamacji, tylko sama notę? Czy działając jako spedycja odpowiadamy tylko za wybór podwykonawcy, czy również możemy odpowiadać za uszkodzenie nie będąc przewoźnikiem?
Po pierwsze nigdy nie wierzę na słowo, że ktoś jest w danych relacjach spedytorem 🙂 Żeby to ocenić trzeba zobaczyć zlecenie spedycyjne, a te niestety zwykle jest po prostu zleceniem przewozu, więc spedytor występuje tak naprawdę w roli przewoźnika umownego. Wówczas odpowiada w pełni za przewóz a nie tylko za wybór przewoźnika faktycznego. Nie widziałem Państwa zlecenia, więc nie wiem, który reżim odpowiedzialności będzie wchodził w grę w Państwa przypadku 🙂
Co do opisanego przypadku to rzeczywiście formalnie reklamacja powinna ich bezpośrednio do Państwa, a nie do podwykonawcy (jeśli byli Państwo przewoźnikiem umownym). Nie wiem jednak, czy chodzi o transport krajowy (gdzie reklamacja jest obligatoryjna) czy międzynarodowy (gdzie już taka nie jest). Sądy zresztą zwykle dość liberalnie podchodzą do treści reklamacji i nie trzymają się zapisów rozporządzenia określających co reklamacja powinna zawierać. Jest więc wysoce prawdopodobne, że sąd jako reklamację potraktowałby wezwanie do zapłaty wraz z notą obciążeniową. Co do zasadności roszczeń nie jestem w stanie się wiążąco wypowiedzieć, gdyż nie znam szczegółów sprawy. Jedno jest pewne – w każdym wypadku ponoszą Państwo taką samą odpowiedzialność jak podwykonawca, więc albo nikt nie pokryje szkody, albo będą mogli obciążyć Państwo podwykonawcę. Problemem mogą być jedynie koszty postępowania z powództwa poszkodowanego, ale o tym napiszę pewnie w jednym z najbliższych wpisów 🙂
witam Pana, przyznam, że im bardziej zaczynam się wgłębiać w konwencję CMR tym więcej z nią problemów….szukając pewnych kwestii w internecie natrafiłem na Pański bardzo ciekawy blog i może Pan ma zdanie na taki temat:
– czy Pana zdaniem osoba poszkodowana może w transporcie międzynarodowym pozwać wszystkich w sznurku (przewoźnika umownego i podwykonawców) na zasadzie in solidum?
Zdanie mam, ale chętnie zapoznam się najpierw z Pana koncepcją 🙂 Na jakiej podstawie byłyby te roszczenia wobec poszczególnych uczestników procesu przewozowego?
witam,
Zakładając, że nie mamy do czynienia z transportem sukcesywnym, (abstahując od odwiecznego problemu co to jest ten transport sukcesywny, w przypadku którego konwencja w miarę jasno stanowi kogo można w tej sytuacji pozwać), na zasadzie art. 3 konwencji pozywamy z całą pewnością pierwszego jako przewoźnika umownego. Zakładając, że on podzlecił innemu podmiotowi ten transport, a jemu z kolei ten transport został skradziony, bo na przykład zostawił samochód bez jakiegokolwiek zabezpieczenia na parkingu niestrzeżonym na kilka godzin, to w tej sytuacji moim zdaniem podstawą odpowiedzialności przewoźnika faktycznego byłaby odpowiedzialność deliktowa (415 k.c.). Jednym słowem pierwszy odpowiada, bo odpowiada za swoich podwykonawców, drugi zaś odpowiada, jeśli można mu przypisać winę. Wtedy wydaje mi się, że osoba uprawniona mogłaby skierować swoje roszczenia od razu do dwóch podmiotów i ich odpowiedzialność kształtowałyby się właśnie na zasadzie in solidum. Ze strony powoda – ryzyko pozwania dwóch podmiotów w przypadku pozwu o odszkodowanie o dużą kasę relatywnie niewielkie , bo tylko kwestia kosztów zastępstwa, bo opłata sądowa ta sama.
Jeżeli zaś łańcuszek jest dłuższy to chyba raczej nie ma mowy, żeby pozwać wszystkich (również tych, których rola sprowadzała się jedynie do wysłania zlecenia następnemu przewoźnikowi) , choć spotkałem się z taką koncepcją, że wtedy każdy z nich z osobna odpowiada na podstawie art. 3 i dlatego można pozwać wszystkich na zasadzie in solidum. Ale moim zdaniem raczej się tak nie da…
bardzo jestem ciekaw Pana zdania:)
Jestem sceptyczny jeśli chodzi o korzystanie z roszczeń deliktowych w prawie przewozowym w odniesieniu do przewozu towarów. Osobiście wykluczałbym raczej taką ewentualność, gdyż wykluczałaby jakikolwiek sens prawa przewozowego – wszyscy przedsiębiorcy przewozowi odpowiadaliby za uszkodzenia towaru w trakcie przewozu na zasadzie art. 435 i 436 k.c. Akurat w przypadku Konwencji CMR jest art. 28, ale w prawie przewozowym już go nie ma. Dodatkowo w tym przypadku mam poważne wątpliwości, czy pozostawienie pojazdu na parkingu ma cechę deliktu. Bez wątpienia jest zawinione, ale obowiązek pieczy nad towarem wynikał z umowy, więc brak pieczy jest złamaniem umowy, a nie złamaniem prawa. Trudno więc mówić o bezprawności w rozumieniu art. 415 k.c.
Więc w tej kwestii nasze poglądy wyraźnie się różnią, ale chętnie zapoznałbym się z wyrokiem w takiej sprawie 🙂
może faktycznie kwestia pozostawienia pojazdu na parkingu niestrzeżonym jest dość dyskusyjna. Ale powiedzmy dwie inne sytuacje – kradzież ładunku przez przewoźnika faktycznego i druga – uszkodzenie towaru z powodu nietrzeźwości kierowcy (z taką sytuacją mam obecnie do czynienia). Czyli jeśli mamy ewidentną bezprawność działań przewoźnika faktycznego.
Wydaje mi się, że art. 28 co do zasady nie wyklucza zbiegu dwóch reżimów odpowiedzialności, a więc może by tu in solidum weszło…
Właśnie miałem nadzieję, że uzyskam wyrok w takiej sprawie, ale sąd oddalił roszczenie względem wszystkich przewoźników ze względu na brak legitymacji czynnej powoda. Wyrok dla mniej korzystny, ale dalej brak odpowiedzi na nurtujący temat…. jak zdecyduję się na takie rozwiązanie w przypadku kierowcy na gazie, to oczywiście dam znać co do rezultatów i prześlę kopię uzasadnienia:)
pozdrawiam i bardzo dziękuję za pomoc.
pozdrawiam serdecznie
Art. 28 CMR wręcz o takim zbiegu wspomina, ale uzależnia możliwość jego wystąpienia od przewidzenia tego przez prawo właściwe dla danego stosunku. Czasami będzie to prawo polskie, ale czasem nie. Trzeba by ustalić, gdzie mieli siedziby poszczególni przewoźnicy. W przypadku kradzieży mamy bez wątpienia do czynienia z przestępstwem i tu bym odpowiedzialność deliktową raczej dopuszczał. Tyle że najczęściej ten, kto ukradł to nie przewoźnik, tylko ktoś, kto się za niego podaje. Z kolei w przypadku nietrzeźwości kierowcy przestępstwa dopuszcza się kierowca, a nie przewoźnik. Temat więc mocno kontrowersyjny. Swoją drogą bardzo ciekawa sprawa, o której Pan pisze. Z jakiego powodu sąd nie uznał legitymacji czynnej powoda?
Swoją drogą widzę, ze Pan mecenas zajmuje się nie tylko prawem zamówień publicznych, ale i głównym profilem kancelarii 🙂
Z kradzieżą się zgodzę, bo to w większości sytuacji faktycznie jest podszywanie i nic to nie da…ale z kierowcą bym wybrnął, bo jeśli był na umowie o pracę, więc pracodawca odpowiada, a niech później go sobie regresowo ściga.
A w sprawie z oddaleniem – powództwo wytoczył właściciel towaru, który nie był nadawcą, ani odbiorcą… ale to chyba akurat zbieżne z Pana poglądami o osobie uprawnionej, które czytałem:)
Co do kierowcy można opierać się na art. 120 k.p. ale tu znowu będzie spór czy to w trakcie wykonywania obowiązków czy przy okazji – była na ten temat dyskusja we wpisie z kazusami 🙂 A co do wyroku – cieszę się, że moje poglądy są znajdują czasem potwierdzenie w praktyce 🙂 Akurat w tym wypadku nie jestem odosobniony, bo w doktrynie raczej nie ma sporu w tym zakresie. Dużo ważniejsze jest to, że sąd wydał takie orzeczenie w sprawie, w której jako podstawę prawną podano również przepisy o czynach niedozwolonych. Jeśli sąd uznał tu brak legitymacji czynnej w takim przypadku, moim zdaniem wypowiedział się jednocześnie o możliwości dochodzenia roszczeń deliktowych. W przypadku tego rodzaju roszczeń nie byłoby ograniczeń przewidzianych w art. 75 ust. 3 pkt 2 lit b prawa przewozowego i legitymowanym byłby ten, kto poniósł szkodę – w tym wypadku właściciel.
w tej sprawie z wyrokiem nie było podstawy deliktowej – pełnomocnik wskazał jedynie enigamtycznie, że wszyscy odpowiadają na podstawie art. 3 CMR… historia z pijanym kierowcą dotyczy innej sprawy:)
🙂 google prawdę Ci powie:) oj choć ustawa pzp to momentami też koszmar, ale do konwencji CMR jej jeszcze daleko:) miło wymienić z Panem poglądy!
To rzeczywiście pełnomocnik nie miał dużych szans powodzenia. Art. 3 CMR przecież dotyczy tego, że główny przewoźnik odpowiada za swoich podwykonawców, o samej odpowiedzialności podwykonawców nie wspominając. Jedyny polski komentarz do CMR z kolei jednoznacznie wyklucza możliwość pozwania podwykonawców, więc bez bardziej szczegółowych wywodów trudno było liczyć na to, że sąd podzieli zapatrywania pozwu. Rozumiem, że sąd powołał się na orzeczenie SN, w którym ten stwierdził, że w braku określenia osoby uprawnionej w Konwencji CMR stosuje się przepisy prawa przewozowego, które z kolei wiążą legitymację z prawem rozporządzania przesyłką?
W tym ma Pan nade mną przewagę, że ja bym do PZP bał się podejść 🙂 A co do Konwencji CMR to niestety jej mankamenty i luki są znane od lat (zwłaszcza w zakresie legitymacji czynnej czy art. 29, którego treść zależy od miejsca postępowania), ale szans na to, by się to zmieniło nie widzę żadnych – procedura zmiany Konwencji jest taka, że raczej to nie nastąpi. Prędzej przyjmą zupełnie nową. Również przystępowanie do protokołów sprawia sporo kłopotów – jak choćby z protokołem dotyczącym elektronicznego listu przewozowego, który obowiązuje zaledwie w kilku krajach, a Polsce zajęło 30 lat, żeby przystąpić do protokołu o SDR (zresztą moim zdaniem nieskutecznie 🙂 )
dokładnie tak:)
pod względem ocenności i wielości poglądów można przyjąć, iż w wielu sytuacjach pzp i transportowe są do siebie zbliżone:) z tego co ja obserwuję, choć nie zajmuje się tym długo, kwestia legitymacji sprawia duże trudności. W praktyce prowadzi do kuriozów i konieczności prowadzenia kilku procesów w miarę prostym stanie faktycznym, gdzie jasne jest kto faktycznie odpowiada za szkodę. A i nie doczekałem jeszcze konkretnego wyroku, w którym sąd powiedział, że mamy do czynienia z transportem sukcesywnym…
Wystarczy poczytać European Transport Law, żeby zobaczyć jaki jest rozrzut orzecznictwa w poszczególnych krajach co do legitymacji. Ale w Polsce trzymam się orzeczenia SN i to się zwykle sprawdza. A jeśli chodzi o przewóz sukcesywny to w Polsce jest to takie yeti, którego nikt nie spotkał, a w innych krajach np. Wielkiej Brytanii w ten sposób traktuje się w zasadzie wszystkich podwykonawców. Przewidywalność w tych sprawach jest więc niestety mała.
Gratuluję świetnego bloga, bardzo dobrze się czyta.
Odnośnie tematu – czy jeśli przewoźnik umowny, który otrzymuje od odbiorcy roszczenie z tytułu opóźnienia w transporcie, przed zapłaceniem czegokolwiek odbiorcy wytoczy powództwo przeciwko podwykonawcy, to będzie musiał w trakcie procesu udowodnić, że szkoda u odbiorcy rzeczywiście powstała i jej rozmiar?
Czy będzie tak nawet jeśli zapłaci już jakąś kwotę tytułem naprawienia szkody i dopiero wytoczy proces przeciwko podwykonawcy? Jak rozumiem sam fakt wypłacenia przez przewoźnika umownego odbiorcy pewnej kwoty tytułem szkody za opóźnienie nie jest wystarczający do wykazania przed sądem, że szkoda ta rzeczywiście wystąpiła?
Czy wystarczające w takiej sytuacji będzie okazanie przed sądem reklamacji złożonej przez odbiorcę na skutek opóźnienia w transporcie?
Czy też przewoźnik umowny w procesie przeciwko podwykonawcy będzie musiał przedstawić mocniejsze dowody, że szkoda u odbiorcy powstała? Może w końcu być tak, że odbiorca tę szkodę wyssał z palca, a przewoźnik umowny, nie badając dokładnie zasadności roszczenia odbiorcy rzekomą szkodę naprawił i domagając i występując z roszczeniem do podwykonawcy czyni to bezpodstawnie.
W takiej sytuacji, gdy nie jest pewien co do zasadności roszczenia odbiorcy, najbezpieczniej dla przewoźnika umownego będzie wystąpić z roszczeniem do podwykonawcy dopiero po zakończeniu sprawy sądowej z odbiorcą, która potwierdzi zasadność roszczenia odbiorcy.
@ Adam
Dziękuję bardzo za miłe słowa 🙂 A merytorycznie: jestem zdania, że przewoźnik, który domaga się odszkodowania od podwykonawcy, ma obowiązek wykazać, że poniósł szkodę. Dowodem tego, że szkoda powstała nie jest natomiast samo obciążenie ze strony zleceniodawcy. Przewoźnik musi bowiem wykazać (oczywiście, jeśli jest to sporne), że wystawienie noty w takiej wysokości było uzasadnione. Samo zapłacenie wymaganej przez zleceniodawcę kwoty z tych samych względów również nie wystarcza. Zapłata mogła być przecież niezasadna. Inaczej będzie w sytuacji, gdy będzie prawomocny wyrok przeciwko przewoźnikowi, ale też wyłącznie w przypadku, gdy podwykonawca był wezwany do tego procesu. W przeciwnym razie może podnosić zarzut, że przewoźnik prowadził proces nieprawidłowo, a gdyby zrobił to lepiej, nie przegrałby ze zleceniodawcą i nie musiał płacić zasądzonej ostatecznie kwoty.
Czekanie na wyrok w sprawie z powództwa zleceniodawcy może mieć jednak negatywne konsekwencje. Po pierwsze na gruncie polskiego prawa przewozowego może dojść do przedawnienia się roszczenia wobec podwykonawcy. Termin biegnie bowiem 6 miesięcy od daty wytoczenia pozwu – z reguły nie ma szans na zakończenie postępowania w tak krótkim terminie. Po drugie istnieją wątpliwości czy w pozwie przeciwko podwykonawcy przewoźnik może dochodzić kosztów sądowych poniesionych w pierwszym postępowaniu (ale to szeroki temat i kiedyś napiszę o tym na blogu).
Dzień dobry, na wstępie gratuluję bloga, kawał nieocenionej pomocy.
Mam następujący problem: przewoźnik z opóźnieniem dowiózł przesyłkę, „spedycja” po kilku miesiącach obciążyła mnie karą umowną 300E, wcześniej była prowadzona korespondecja i proces reklamacyjny, ale zmuszona zostałam ją odrzucić, ponieważ dołączone było jedynie obciążenie dla tej spedycji. Pierwsza sprawa- spedycja spóźniła się reklamacją na pismie i wysłali po 24 dniach, czy to oznacza brak możliwości dochodzenia roszczenia, na gruncie Konwencji CMR? Kiedy ja mogę obciążyć przewoźnika faktycznego, ponieważ to była tylko i wyłącznie jego wina( wziął „po drodze” inny ładunek, który się opóźnił) i czy w stosunku do mnie też biegnie termin 21 dni, który dawno już upłynął? Z góry dziękuję na odpowiedź
@ Dagna
Jeśli to przewóz międzynarodowy, to kara umowna za opóźnienei w dostawie w ogóle jest niedopuszczalna, ale rzeczywiście przekroczenie terminu 21 dni również załatwia sprawę.
Witam
mam problem , zlecono zaladunek spedycji nie wpisując w zlecenie wszystkich szczegolow .Spedytor podstawil samochod – okazało się ze samochod jest za niski i został odwołany.Czy spedytor w tym wypadku ma prawo wystawić fakturę na kwote która była podana w zleceniu na wykonanie usługi ?
@ Gosia
Spedytor ma prawo do całości wynagrodzenia pomniejszonego o kwotę, którą zaoszczędził przez to, że nie wykonał zlecenia.