Zbieg roszczeń kontraktowych i deliktowych w prawie przewozowym

Istnieje wiele sytuacji, które mogą być potraktowane zarówno jak naruszenie umowy wiążącej strony jak i czyn niedozwolony rodzący odpowiedzialność odszkodowawczą. Takie przypadki w szczególności odnoszą się do szkód przewozowych związanych z reguły z ruchem pojazdów mechanicznych. Bardzo istotnym zagadnieniem jest więc kwestia dopuszczalności wyboru przez poszkodowanego, czy swoich roszczeń chce dochodzić na podstawie umowy przewozu czy w oparciu o przepisy o czynach niedozwolonych.

Odpowiedzialność deliktowa przewoźnika…

W odniesieniu do przewozów drogowych i kolejowych – które praktycznie wykonywane są wyłącznie przy pomocy pojazdów mechanicznych – regularnie dochodzi do sytuacji, które można zakwalifikować jako czyny niedozwolone. Art. 436 k.c. stanowi bowiem, iż samoistny posiadacz pojazdu mechanicznego odpowiada za szkody wyrządzone ruchem tego pojazdu, chyba że szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej, wyłącznej winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności. Nadto przedsiębiorstwa przewozowe z reguły będą uznawane za przedsiębiorstwa wprowadzane w ruch za pomocą sił przyrody, co rodzi ich tożsamą odpowiedzialność za szkodę spowodowaną ruchem przedsiębiorstwa na mocy art. 435 k.c. Tym samym uszkodzenie przesyłki w trakcie przewozu w wielu wypadkach stanowić będzie zarówno delikt – jako szkodą związana z ruchem pojazdu lub przedsiębiorstwa – jak i naruszenie zobowiązania wynikającego z umowy przewozu.

Pojawia się zatem pytanie, czy w stosunku do szkód przewozowych możliwe jest powoływanie się na przepisy o czynach niedozwolonych?

Podstawowym przepisem w polskim prawie odnoszącym się do zbiegu roszczeń kontraktowych i deliktowych jest art. 443 k.c. Zgodnie z jego treścią w przypadku, gdy dany czyn stanowi zarówno czyn niedozwolony jak i naruszenie zobowiązania, możliwe jest dochodzenie roszczeń z każdego z tych tytułów, chyba że z treści zobowiązania wynika coś innego. Na pierwszy rzut oka brak więc podstawy, by wykluczyć zbieg roszczeń kontraktowych i deliktowych w odniesieniu do szkód powstałych w transporcie towarów.

Również przepisy prawa przewozowego nie dają jednoznacznie negatywnej odpowiedzi na postawione powyżej pytanie. Prawo przewozowe – odmiennie niż przepisy regulujące przewóz lotniczy – nie wyklucza bowiem wprost zastosowania innego niż opisany w ustawie reżimu odpowiedzialności. Wręcz przeciwnie – na pierwszy rzut oka treść art. 90 pr. przew. stanowiącego, iż w sprawach nie unormowanych w ustawie oraz przepisach wydanych w jej wykonaniu i w przepisach szczególnych stosuje się przepisy kodeksu cywilnego, zdawałaby się dopuszczać dochodzenie wobec przewoźnika roszczeń opartych na delikcie.

Także doktryna daleka jest od jednomyślności. Część autorów dopuszcza istnienie zbiegu roszczeń, część jest mu zdecydowanie przeciwna. W mojej ocenie więcej argumentów przemawia za tym drugim poglądem, a przynajmniej za stosowaniem przepisów o czynach niedozwolonych do szkód transportowych z wyjątkową ostrożnością.

… mocno wątpliwa

Przede wszystkim zwrócić uwagę należy na konsekwencje dopuszczenia deliktowego reżimu odpowiedzialności przewoźnika.

Po pierwsze wpłynęłoby to na znaczne ułatwienie dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika i utrudnienie mu obrony przed zarzutami poszkodowanego. Zasada odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w przesyłce na gruncie prawa przewozowego i przepisów o czynach niedozwolonych jest, co prawda, taka sama – odpowiedzialność opiera się na zasadzie ryzyka – ale w kodeksie cywilnym dużo węższe są przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika. Nadto w prawie przewozowym funkcjonuje cały szereg korzystnych dla przewoźnika domniemań, które również pozwalają mu na uniknięcie odpowiedzialności za szkodę w przesyłce. Domniemania te nie mogłyby być wykorzystane w procesie z tytułu czynu niedozwolonego.

Po drugie zmianie uległby termin przedawnienia roszczeń z tytułu szkód przewozowych. Zamiast rocznego terminu wynikającego z art. 77 pr. przew. obowiązywałby termin 3-letni określony w art. 4421 k.c.

Po trzecie zwiększony zostałby krąg podmiotów, wobec których przewoźnik odpowiada za szkodę w przewozie. W prawie przewozowym był to wyłącznie nadawca lub odbiorca (w zależności od sytuacji). Na gruncie kodeksu cywilnego z roszczeniami mógłby wystąpić również właściciel uszkodzonego towaru.

Po czwarte zniesione zostałyby ograniczenie co do wysokości odszkodowania określone w prawie przewozowym, gdyż przepisy o czynach niedozwolonych takich ograniczeń nie przewidują.

Pobieżna choćby analiza najważniejszych (choć nie wszystkich) skutków dopuszczenia odpowiedzialności deliktowej przewoźnika musi prowadzić do wniosku, że prowadziłoby to w praktyce do całkowitego zanegowania szczegółowych regulacji prawa przewozowego stanowiących kompromis pomiędzy interesami przewoźnika i jego kontrahenta. Przepisy te w sporej części przypadków byłyby zupełnie niepotrzebne, gdyż dużo korzystniejsze byłoby dla poszkodowanego oparcie swoich roszczeń na przepisach o czynach niedozwolonych.

Nadto dokładna analiza art. 90 pr. przew. również prowadzi do wniosku, że stosowanie do roszczeń wobec przewoźnika odpowiedzialności deliktowej jest mocno wątpliwe. Odpowiednie stosowanie przepisów kodeksu cywilnego jest bowiem możliwe wyłącznie w wypadkach nieuregulowanych w prawie przewozowym. Tymczasem prawo przewozowe w sposób kompleksowy reguluje podstawy odpowiedzialności przewoźnika za szkodę powstałą w przewozie, stąd brak konieczności odwoływania się w tym zakresie do kodeksu cywilnego.

Konwencja CMR

Dużo klarowniej powyższe zagadnienie zostało uregulowane w Konwencji CMR. Zgodnie z art. 28 Konwencji w przypadku gdy prawo właściwe pozwala na dochodzenie wobec przewoźnika roszczeń z innego tytułu niż umowa, przewoźnik ten może skorzystać z postanowień Konwencji, które wyłączają jego odpowiedzialność lub które określają albo ograniczają należne odszkodowanie. W tym wypadku nie ma zatem wątpliwości, iż nawet w przypadkach wykorzystania przez poszkodowanego reżimu odpowiedzialności deliktowej, podstawowe postanowienia Konwencji będą miały zastosowanie, a przewoźnik nie pozostanie bez ochrony, którą te postanowienia przewidują. Przepis ten odnosi się w szczególności do terminu przedawnienia, choć sądy w niektórych krajach (Austria, Niemcy) tę zasadę wywodzą raczej z art. 32 Konwencji, argumentując, że zawarty w nim termin przedawnienia odnosi się do wszystkich roszczeń wynikających z przewozu podlegającego Konwencji, a nie tylko do roszczeń wynikających z samej umowy przewozu.

W doktrynie sporne pozostaje jedynie, czy art. 28 Konwencji obejmuje również te przepisy Konwencji, które odnoszą się do ciężaru dowodu  – nie zostały one bowiem wprost ujęte w tym przepisie. Przeważa pogląd, iż rozkład ciężaru dowodu należy do okoliczności ograniczających odpowiedzialność, a tym samym powinien mieć zastosowanie również w przypadku dochodzenia roszczeń z innego tytułu niż umowa przewozu.

Uwagi końcowe

Opisane zagadnienie jakkolwiek mocno osadzone w teorii prawa ma niebagatelne znaczenie praktyczne. Przyjęcie dopuszczalności zastosowania do szkód przewozowych reżimu odpowiedzialności deliktowej z jednej strony znacząco zwiększa zakres odpowiedzialności przewoźników, z drugiej wpływa na zakres ochrony ubezpieczeniowej, niekiedy prowadząc do odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń za szkody, które w założeniu nie miały być objęte ubezpieczeniem (np. w przypadku ubezpieczenia odpowiedzialności deliktowej przedsiębiorstwa).

Spodobał Ci się ten artykuł?

Subskrybuj bloga, a otrzymasz wiadomość e-mail o każdym nowy wpisie

I will never give away, trade or sell your email address. You can unsubscribe at any time.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Ogólnie o prawie przewozowym i oznaczony tagami , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Poinformuj mnie o nowych komentarzach na e-mail. Możesz także SUBSKRYBOWAĆ ten wpis bez komentowania.