Odpowiedzialność przewoźnika drogowego towarów opiera się na zasadzie ryzyka i jest znacząco rozszerzona w stosunku do standardowych zasad odpowiedzialności kontraktowej – odpowiada on niezależnie od swojej winy za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem. Istnieje jednak pewien katalog okoliczności wyłączających restrykcyjną odpowiedzialność przewoźnika. Część z nich pozwalana stosunkowe łatwe uniknięcie przez przewoźnika konieczności zapłaty odszkodowania zaszkodę w przesyłce. Praktyka pokazuje jednak, że wiele korzystnych dla przewoźników przepisów wykorzystywanych jest przez nich sporadycznie.
Zakres czasowy odpowiedzialności
Zarówno w krajowym jak i międzynarodowym przewozie drogowym towarów zakresodpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze ukształtowany jest podobnie. Zgodnie z art. 65 ust. 1 pr. przew. i art. 17 ust. 1 Konwencji CMR na przewoźniku ciąży obowiązek pieczy nad towarem od momentu przyjęcia przesyłki do przewozu do czasu jej wydania. Stwarza to domniemanie, żewszystkie za szkody w przesyłce, które powstały w tym okresie, odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Zasadę tę wzmacnia treść art. 781 § 2 k.c. i art. 9 ust. 2 Konwencji CMR stanowiących, iż w braku stosownych zastrzeżeń przewoźnika wpisanych do listu przewozowego przyjmuje się, że towar ijego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika. W takim wypadku to przewoźnik musi udowodnić, że towar był uszkodzony już na etapie przekazywania go doprzewozu. Najczęściej dowód taki będzie bardzo utrudniony – oczywiście mogą zdarzyć się przypadki, gdy przewoźnik będzie mógł powołać się na dokumentację zdjęciową wykonaną podczas załadunkubądź na opinię biegłego stwierdzającą, że rozmiar wad wskazuje, że musiały one powstać przedprzewozem. Z reguły jednak dokładnego ustalenie tych okoliczności będzie niemożliwe.
Wyłączenia zwykłe
W przypadku gdy przewoźnikowi nie uda się obalić domniemania, że szkoda powstała w czasieprzewozu, pozostaje mu powoływanie się na przewidziane w przepisach okoliczności, którewyłączają jego odpowiedzialność za szkodę w przesyłce. W prawie przewozowym i Konwencji CMR uregulowane są one w sposób zbliżony, choć da się też dostrzec pewne zasadnicze różnice.
Bardzo podobnie w obu aktach prawnych wygląda pierwsza przesłanka egzoneracyjna – w myśl art. 65 ust. 2 pr. przew. przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała z przyczynwystępujących po stronie nadawcy lub odbiorcy niezawinionych przez przewoźnika. Z kolei zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewiduje wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika, gdy szkoda spowodowana została winą osoby uprawnionej lub jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika. Polskie prawo przewozowe jest w tym przypadku bardziej liberalne i nie nakazuje przewoźnikowi udowodnienia winy po stronie nadawcy lub odbiorcy – na gruncie KonwencjiCMR przewoźnik musi co do zasady wykazać winę osoby uprawnionej (poza przypadkiem jej zlecenia). Jakie okoliczności będące po stronie osoby uprawnionej mogą stać się przyczyną szkody? Przykładowo można wymienić niewłaściwy wybór środka transportowego, niewłaściwe wypełnienie dokumentów przewozowych czy podanie przewoźnikowi błędnych instrukcji.
Drugą zbliżoną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika są naturalne właściwościtowaru. W tym przypadku również prawo przewozowe jest dla przewoźnika bardziej wyrozumiałe, gdyż art. 65 ust. 2 odnosi się ogólnie do właściwości towaru, podczas gdy art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wspomina tylko o wadzie własnej towaru. W doktrynie podkreśla się jednak, że przesłankaogólnych właściwości towaru powinna być stosowana z dużą ostrożnością i nie jest uzasadnione zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę powstałą wskutek naturalnych właściwościprzesyłki, jeśli prawidłowy wybór technologii przewozu i jego należyte wykonanie mogłyby szkodzie zapobiec. W praktyce więc polska regulacja również rozumiana jest stosunkowo wąsko i z tego względu nie różni się znacząco od rozwiązania przyjętego w Konwencji CMR.
Zdecydowanie większa różnica istnieje w przypadku trzeciej przesłanki pozwalającej na uniknięcie odpowiedzialności. W polskim prawie przewozowym jest nią siła wyższa, zaś w Konwencji CMR są to okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Siła wyższa nie została nigdzie zdefiniowana, ale zwykle w literaturze opisuje się ją jako nadzwyczajne zdarzenie zewnętrzne nieprzewidywalne i nieuchronne. Na gruncie prawa przewozowego siła wyższa rozumiana jest stosunkowo wąsko, a Sąd Najwyższy w jednym z orzeczeń stwierdził przykładowo, iż utrata przesyłki na skutek rozboju nie jest stanowi siły wyższej, która wyłącza odpowiedzialność przewoźnika. Dużo szerzej z reguły interpretuje się przesłankę przewidzianą w Konwencji CMR i choć nie jest tu wystarczające samo wykazanie braku winy przewoźnika w powstaniu szkody, wiele przypadków nie stanowiących siły wyższej w rozumieniu polskiego prawa przewozowego może być uznanych za podstawę do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika. Za przykład może posłużyć przywołany już przypadek rozboju, który w jednych z orzeczeń Sądu Najwyższego został zakwalifikowany jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika na gruncie KonwencjiCMR.
Ponieważ przesłanka odwołująca się do okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec, może być interpretowana szeroko, w Konwencji w art. 17 ust. 3 wyraźnie wskazano, iż przewoźnik nie może powoływać się dla uwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Takie stanowisko znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów zagranicznych. Przykładowo w jednym z orzeczeń sąd belgijski stwierdził, iż zaszkodę powstałą wskutek przebicia opony w pojeździe odpowiada przewoźnik, gdyż przebicie opony jest co do zasady defektem pojazdu.
Ciężar dowodu
Istotą odpowiedzialności na zasadzie ryzyka jest przerzucenie na osobę, której odpowiedzialnośćjest domniemywana, ciężaru dowodu przesłanek egzoneracyjnych. Nie inaczej jest w przypadku opisanych powyżej okoliczności. To przewoźnik zobowiązany jest wykazać, że szkoda powstała z przyczyn, w których odpowiedzialność przewoźnika jest wyłączona. Nie wystarczy więc udowodnienie, że wystąpiły pewne okoliczności przewidziane w przepisach jak siła wyższa czy wina osoby uprawnionej – konieczne jest wykazanie, że to właśnie one spowodowały szkodę. W wielu przypadkach przeprowadzenie takie dowodu będzie poważnie utrudnione. Nie oznacza to jednak, iż przewoźnicy w sporach z tytułu szkód w towarze są na straconej pozycji. Zarówno w prawie przewozowym jak i Konwencji CMR przewidziano bowiem szereg wyłączeń uprzywilejowanym, które zdecydowanie korzystniej rozkładają ciężar dowodu. Kwestia ta zostanie omówiona w kolejnym wpisie.
Problem pojawia się z interpretacją art. 17 ust. 2 Konwencji w kontekście dochowania należytej staranności (art. 355 k. c.) przy wyborze (złym …) podwykonawcy przez przewoźnika :/ literatury brak (?)
Literatury jest sporo tylko że nie w Polsce 🙁 Polecam lekturę zakładki literatura – wymienione tam pozycje zagraniczne naprawdę dogłębnie analizują postanowienia konwencji. Oczywiście nie można nie doceniać pionierskiej pracy dr. Wesołowskiego, ale zagraniczne komentarze są dużo bardziej rozbudowane.
A co do samego art. 17 ust. 2 w kontekście wyboru podwykonawcy (nierzadko zwykłego złodzieja) – osobiście uważam, że nie da się tego przepisu zastosować w przypadku, gdy szkoda powstała wskutek zawinionego działania podwykonawcy. Nawet gdyby przyjąć, że jest to okoliczność, której główny przewoźnik nie mógł przewidzieć i jej zapobiec – a jest to mocno wątpliwe skoro zewsząd słychać o przypadkach nieuczciwych podwykonawców – to i tak nie ma to w sprawie znaczenia. Zgodnie z art. 3 Konwencji za działania podwykonawcy główny przewoźnik odpowiada jak za swoje własne. Jeśli więc podwykonawca ukradł towar, wobec osoby uprawnionej przewoźnik odpowiada tak jakby sam go ukradł, co z oczywistych względów wyłącza zastosowanie art. 17 ust. 2.
Niestety przypadki oszukańczych podwykonawców to sytuacje, gdy przewoźnicy są na bardzo słabej pozycji. Warto więc zaopatrzyć się w dobre ubezpieczenie – niestety większość zakładów ubezpieczeń na rynku nie obejmuje takich przypadków ochroną ubezpieczeniową. Trzeba więc albo samemu dobrze poszukać, albo zgłosić się do specjalisty np. brokera specjalizującego się w ubezpieczeniach transportowych.
Dziękuję za odpowiedź i chylę czoło 🙂
art. 3 jest argumentem, ale chyba spotkałam się z orzeczeniem polskiego sądu (apelacji bądź SN), iż dochowanie należytej staranności w takiej sytuacji pozwala zastosować przesłanki z art. 17 ust. 2 (co nie przesądza sprawy). Jutro postaram się odnaleźć orzeczenie. Pozdrawiam
Dziękuję, dziękuję 🙂 Chętnie zapoznałbym się z tym orzeczeniem – nie natknąłem się na nie w żadnym polskim programie prawniczym, a wydaje się dość kontrowersyjne. Pozdrawiam
Niestety. Żadne z orzeczeń (np. III CKN 23/98 – tu rabunek w trakcie przewozu) nie odnosi się do kwestii dochowania należytej staranności (uwzgledniając zawodowy charakter) w wyborze podwykonawcy. Konwencja jest tu znacznie surowsza :/ Dziękuję za pomoc. Będę śledzić publikacje.
Cieszę się, że mogłem pomóc 🙂 Jeśli natknę się kiedyś na orzeczenie polskiego sądu w tej kwestii, z pewnością dam znać. Ale biorąc pod uwagę bardzo skromne orzecznictwo polskie w zakresie Konwencji CMR, pewnie nie ma co na to liczyć w najbliższej przyszłości.
Witam,
czy przesłanka odwołująca się do okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec odnosi się do sytuacji, w której doszło do kolizji drogowej z winy innego uczestnika ruchu? Mam oświadczenie sprawcy kolizji. Czy w takim przypadku ja jestem stroną jako przewoźnik, czy sprawca kolizji?
Przyjmuje się, że tego rodzaju okoliczności mają wyjątkowy charakter. Kolizja drogowa z winy innego uczestnika nie jest więc traktowana jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika. Można natomiast dochodzić odszkodowania od sprawcy kolizji.
A co z odpowiedzialnością przewoźnika w przypadku gdy towar uległ spaleniu z uwagi na samozapłon towaru innego nadawcy?
@ Odpowiedzialność przewoźnika
To zależy od okoliczności sprawy, ale z reguły przewoźnik będzie odpowiadał za spalony towar, ale będzie miał roszczenie do nadawcy towaru, który uległ samozapłonowi.
Szanowny Panie,
czy mógłby mi Pan podać sygnaturę dotyczącą orzecznictwa belgijskiego w sytuacji pęknięcia opony. Z góry dziękuję.
Witam Panie Pawle,
niedawno dokonywaliśmy przewozu towaru w transporcie międzynarodowym. Dostawa towaru zgodnie ze zleceniem miała nastąpić 24.06.16 r. w godzinach dopołudniowych, ale w wyniku kolizji drogowej [nie z naszej winy – uderzył w nasz ciągnik siodłowym na Węgrzech obcokrajowiec i musieliśmy zholować ciągnik do kraju i wysłać na Węgry inny ciągnik na podmianę] dostawa nastąpiła 25.06.16 około 20:00.
Zleceniodawca obciążył nas kwotą 8.000 EUR za opóźnienie w przesyłce, mimo, iż zgodnie z art. 26 Konwencji nie dysponował żadnym wpisem w liście przewozowym, więc wiemy, że nie miał takiego prawa.
Chodzi nam jednak o to, czy ma prawo obciążyć nas za opóźnienie w dostawie zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji [jednokrotnością przewoźnego, jeżeli udowodniłby wysokość poniesionej szkody w wyniku opóźnienia w dostawie], mimo, iż wystąpiły w naszym przypadku okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
@ Monika
Po pierwsze zakładam, że kwota 8.000 EUR przekracza wartość frachtu, więc już tu będzie pierwsze ograniczenie. Po drugie należy przeanalizować dokładnie okoliczności wypadku i ocenić, czy rzeczywiście kierowca nie był w żaden sposób w stanie go uniknąć przy zachowaniu najwyższej staranności. Sam fakt, że wypadek spowodowała inna osoba jeszcze nie jest przesądzający. Dopiero ustalenie, że kierowca nie miał żadnej możliwości manewru, może prowadzić do uwolnienia od odpowiedzialności.
Tak kwota 8000 EUR, przekracza wartość frachtu wielokrotnie :)))
Z notatki policyjnej wynika, iż nasz kierowca jest poszkodowany, tamten – sprawca dostał mandat.
@ Monika
To nie wystarczy. Trzeba udowodnić, że kierowca nie był w stanie nic zrobić, żeby uniknąć wypadku.
Rozumiem, dziękuję za rzeczową odpowiedź i dobrze, że Pan tu jest. Miłego tygodnia :))
Dzień dobry, zastanawia mnie kwestia rozdziału odpowiedzialności przewoźnika na zasadzie ryzyka od odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika. Z art. 443 kc wynika przemienność sposobu dochodzenia odszkodowania.
Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka dotyczy szkody na osobie i mieniu, co oznacza, że odnosi się do każdej szkody wyrządzonej np. nadawcy towaru. Odpowiedzialność ta jest niezależna od winy przewoźnika.
Odpowiedzialność zaś z art. 471 kc powstaje w sytuacji, gdy przewoźnik ponosi winę.
Jak zatem sytuacja wygląda w sytuacji, gdy strony wiąże umowa przewozu.
Czy w takim przypadku odpowiedzialność za szkodę powiedzmy w związku z niepodstawieniem pojazdu przez przewoźnika pod załadunek towaru, czy szkody powstałej w wyniku nieprawidłowego napełnienia cysterny powstaje niezależnie od winy przewoźnika?
Witam,
a co w przypadku podpalenia pojazdu przez osobę trzecią, który załadowany towarem stał na parkingu oświetlonym, ogrodzonym, chronionym? W kontekście art. 17 ust. 2 CMR ?
@ Maciej
Odpowiedzialność za niepodstawienie w terminie jest uregulowana na zasadach ogólnych, więc konieczny jest element zawinienia. Odpowiedzialność za przesyłkę jest na zasadzie ryzyka, więc za nieprawidłowe napełnienie odpowiada przewoźnik niezależnie od winy – oczywiście o ile czynności ładunkowe był w jego gestii.
@ Piotr M
Są wyroki polskich sądów uznających takie sytuacje za leżące poza odpowiedzialności przewoźnika.