W zeszłym tygodniu ukazała się pierwsza część artykułu o zasadach odpowiedzialności przewoźnika w przypadku szkody wywołanej umyślnie lub w wyniku rażącego niedbalstwa poświęcona przepisom krajowym. Dzisiaj omówione zostaną regulacje międzynarodowe.
Konwencja CMR
Dotkliwsza odpowiedzialność przewoźnika za szkody powstałe z winy umyślnej nie stanowi cechy wyróżniającej polskie prawo przewozowe. Również w Konwencji CMR wprowadzono tego rodzaju zapisy. Zgodnie z art. 29 ust. 1 Konwencji przewoźnik nie ma prawa korzystać z jakichkolwiek postanowień Konwencji wyłączających lub ograniczających jego odpowiedzialność bądź przerzucających na drugą stronę ciężar dowodu, jeśli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. Podobne zasady mają zastosowanie w relacjach pomiędzy przewoźnikiem a jego pracownikami lub podwykonawcami, jeśli to te podmioty dopuściły się złego zamiaru lub niedbalstwa.
Czy tylko wina umyślna? Decyduje prawo sądu
Przywołana treść art. 29 Konwencji CMR na pozór jasna i zrozumiała, w praktyce wywołała i wciąż wywołuje wiele problemów, których jednoznacznego rozwiązania raczej nie należy się spodziewać. O ile bowiem zły zamiar, który w polskiej doktrynie prawnej może być tłumaczony na winę umyślną, zawsze stanowić powinien podstawę do zniesienia limitów odpowiedzialności przewoźnika, o tyle w przypadku niedbalstwa nie w każdej sytuacji będzie ono miało dla przewoźnika tak dalece niekorzystne konsekwencje. Decyduje o tym prawo krajowe i to nie prawo właściwe dla umowy przewozu – co wydawałoby się zrozumiałe – ale prawo obowiązujące w miejscu rozpoznawania sprawy.
Biorąc pod uwagę, że zgodnie z art. 31 Konwencji w wielu wypadkach strony będą miały możliwość wyboru jednego z kilku sądów właściwych do rozpoznania sprawy znajdujących się w różnych państwach, może okazać się, że faktyczna odpowiedzialność przewoźnika uzależniona będzie od tego, jaki sąd rozpozna sprawę. Ma to tym większe znaczenie, że krajowe regulacje w poszczególnym państwach stronach Konwencji CMR wcale nie mają zbliżonego podejścia do niedbalstwa równoznacznego ze złym zamiarem.
W przypadku spraw rozpatrywanych przez sąd polski zastosowanie znalazłby art. 86 pr. przew. który zrównuje odpowiedzialność za winę umyślną i rażące niedbalstwo przewoźnika. Tym samym w polskim sądzie wystarczające byłoby wykazanie rażącego niedbalstwa, by znieść ograniczenia odpowiedzialności wynikające z Konwencji CMR. Na podobny rezultat można by liczyć w postępowaniach przed sądami niemieckimi, austriackimi i szwajcarskimi. Ale już w sądzie angielskim, belgijskim czy holenderskim wynik zapewne byłby inny – w tamtejszych przepisach rażące niedbalstwo nie jest zrównane z winą umyślną.
W praktyce zatem przy wyborze sądu do którego zostanie skierowana sprawa warto przeanalizować krajowe przepisy odnoszące się do niedbalstwa przewoźnika. Może się okazać, że nawet wybór sądu zagranicznego – co bez wątpienia wiąże się ze znacznymi niedogodnościami – będzie miał bardzo istotne znaczenie dla rozmiarów odpowiedzialności przewoźnika. Możliwość wyboru sądu z reguły dotyczy obu stron. Poszkodowany wytoczyć może bowiem powództwo o zapłatę, zaś przewoźnik powództwo o ustalenie, iż nie ponosi odpowiedzialności względnie jego odpowiedzialność jest ograniczona do określonej kwoty.
Rozbudowane orzecznictwo
Powyższe uregulowania wprowadzają stan sporej niepewności co do rozmiarów odpowiedzialności przewoźnika. Poza oczywistymi sytuacjami np. kradzieży towaru większość przypadków może być przedmiotem sporu w zależności od tego, do jakiego sądu trafi sprawa. Na szczęście dużo bardziej niż w przypadku polskiego prawa przewozowego rozbudowana jest baza orzecznictwa sądów zagranicznych, która pozwala się zorientować jakie są tendencje sądów poszczególnych państw przy ocenie stopnia winy przewoźnika. Przykładowo dość powszechnie traktuje się jako winę równoznaczną ze złym zamiarem przypadki gdy kierowca mając świadomość wartości przewożonego towaru, nie zabezpiecza go w wystarczający sposób przed kradzieżą np. parkując w niebezpiecznym miejscu. W podobny sposób sądy podchodzą do szkód powstałych podczas wypadku spowodowanego przez kierowcę pod wpływem alkoholu lub świadomie naruszającego przepisy o czasie pracy. Bardziej ostrożne jest traktowanie szkód wywołanych nieprawidłowym załadunkiem towaru. Z reguły błędów przewoźnika w tym zakresie nie traktuje się jako winy równoznacznej ze złym zamiarem, choć i tu zdarzają się orzeczenia uznające zwiększoną odpowiedzialność przewoźnika np. w przypadku gdy miał świadomość, że towar jest błędnie załadowany i z dużym prawdopodobieństwem ulegnie zniszczeniu, a mimo to nie podjął w tej kwestii żadnych działań.
Spora ilość orzeczeń z pewnością stanowi cenną wskazówkę w poszczególnych sprawach, jednakże ocenny charakter tej regulacji sprawia, że analiza każdego przypadku musi być dokonywana odrębnie.
Reguły dowodowe
Podobnie jak w prawie polskim w Konwencji CMR to osoba uprawniona jest zobowiązana do wykazania złego zamiaru przewoźnika lub winy równoznacznej ze złym zamiarem. Aby osiągnąć efekt w postaci zniesienia wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności musi również udowodnić, że szkoda powstała właśnie w wyniku takiego zachowania przewoźnika. Samo wykazanie winy przewoźnika nie jest wystarczające, jeśli szkoda mogła wyniknąć z innych okoliczności.
Powyższe zadanie nie należy do najłatwiejszych, biorąc pod uwagę, że z reguły uprawniony nie wie o tym, jak przebiegał transport i w jakich okolicznościach doszło do powstania szkody. Dotyczy to w szczególności przypadków zaginięcia towaru transportowanego i magazynowanego w różnych miejscach przez przewoźnika posiadającego rozbudowaną flotę i sieć magazynów (jak wielkie firmy kurierskie), w których to przypadkach bez pomocy przewoźnika w zasadzie nie jest możliwe ustalenie, gdzie i kiedy zaginęła przesyłka. Z tego względu w orzecznictwie niektórych krajów (Niemcy, Austria) ukształtował się po stronie przewoźnika obowiązek złożenia wyjaśnień co do przebiegu transportu (Darlegungspflicht) w sytuacji, gdy druga strona uprawdopodobni, że szkoda mogła powstać w wyniku złego zamiaru lub niedbalstwa równoznacznego ze złym zamiarem. Zasada ta nie upowszechniła się w innych krajach, jednak warto o niej pamiętać z uwagi na bardzo liczne umowy przewozu zawierane pomiędzy polskimi i niemieckimi kontrahentami i związane z tym potencjalne niebezpieczeństwo występowania przed niemieckim sądem.
Konsekwencje złego zamiaru i niedbalstwa
Wykazanie przez uprawnionego, że szkoda powstała w wyniku złego zamiaru przewoźnika lub niedbalstwa równoznacznego ze złym zamiarem ma dla przewoźnika dużo bardziej negatywne skutki niż na gruncie polskiego prawa przewozowego. Przede wszystkim zniesiona zostaje – nieistniejąca w prawie polskim – kwotowa granica odpowiedzialności przewoźnika określona na 8,33 SDR za kg. W przypadku niektórych rodzajów towarów np. elektroniki wyłączenie limitu odpowiedzialności sprawia, że potencjalne odszkodowanie może wzrosnąć nawet kilkudziesięciokrotnie (w ostatnim czasie głośna była sprawa zagubienia przez międzynarodową firmę kurierską serwera ważącego 12 kg i wartego kilkadziesiąt tysięcy euro). Pełne odszkodowanie należy się poszkodowanemu również za opóźnienie w transporcie w normalnych warunkach ograniczone do jednokrotności przewoźnego.
Mniejsze znaczenie ma zniesienie korzystnych dla przewoźnika domniemań dotyczących przyczyn powstania szkody, gdyż w przypadku zastosowania art. 29 CMR to uprawniony musi wykazać, że szkoda powstała w wyniku określonego zachowania przewoźnika.
Istotne jest natomiast wydłużenie okresu przedawnienia, który w takich wypadkach wynosi 3 lata zamiast standardowego roku. Warto przy tym zwrócić uwagę, że podobnej regulacji nie ma w prawie polskim, w którym również w przypadku rażącego niedbalstwa przewoźnika obowiązuje roczny okres przedawnienia.
Uwagi końcowe
Wykazywanie rażącego niedbalstwa bądź winy umyślnej przewoźnika często jest jedynym sposobem na uzyskanie pełnego odszkodowania za szkodę powstałą w czasie przewozu. Nie jest to zadanie łatwe, a przewoźnik z reguły dysponuje sporym arsenałem środków obronnych. Można jednak odnotować w orzecznictwie międzynarodowym tendencję do bardziej rygorystycznego podejścia do przewoźników, więc poszkodowani nie są na straconej pozycji.
