Przeszkody w przewozie cz. 2

W poprzednim tygodniu omawiałem polskie przepisy odnoszące się do sytuacji, gdy wykonanie przewozu na pierwotnie umówionych warunkach nie jest możliwe. Tym razem wpis poświęcony będzie temu samemu zagadnieniu uregulowanemu w Konwencji CMR.

Brak możliwości wykonania przewozu

Nieprzewidziane zdarzenia mogą wystąpić zarówno w transportach krajowych jak i międzynarodowych. Nie dziwi zatem, iż również w Konwencji CMR postanowiono wprowadzić stosowne zapisy, które odnoszą się do tej kwestii. Regulacje te są zbliżone do polskich przepisów, choć różnią się w pewnych istotnych szczegółach.

Zgodnie z art. 14 Konwencji w przypadku niemożliwości wykonania umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym przewoźnik zobowiązany jest zwrócić się o instrukcje do osoby uprawnionej do rozporządzania przesyłką. Konwencja nie przewiduje, by osoba uprawniona mogła takie instrukcje przekazać z góry, stąd przewoźnik w każdym przypadku winien zażądać instrukcji w momencie wystąpienia okoliczności, które nie pozwalają na wykonanie umowy przewozu.

Doktryna nie jest w tym względzie jednomyślna, ale spora jej część stoi na stanowisku, iż niemożliwość wykonania umowy przewozu powinna mieć charakter obiektywny tzn. zachodzi tylko wówczas, gdy wykonanie zobowiązania przez przewoźnika nie byłoby możliwe również w wypadku, gdyby wynajął on do pomocy inną osobę np. w przypadku uszkodzenia pojazdu. Z drugiej strony pamiętać należy o tym, iż w przepisie nie chodzi o niemożliwość wykonania zobowiązania w ogóle, ale o niemożliwość jego wykonania na warunkach przewidzianych w umowie.

Konwencja nie określa konkretnych zdarzeń, które mogą być potraktowane jako przeszkody w przewozie, ale stosunkowo dużo przykładów przynosi doktryna i orzecznictwo, w których wskazuje się m.in. na strajki na drogach, nadmierną wagę lub rozmiar pojazdu uniemożliwiającą dotarcie do miejsca przeznaczenia, obluzowanie się zabezpieczeń towaru itp.

Biorąc pod uwagę fakt, iż obecnie prawie zawsze istnieje bezpośredni kontakt z kierowcą za pomocą telefonu komórkowego, z reguły uzyskanie stosownych instrukcji od osoby uprawnionej nie będzie stanowić problemu. Nie każda instrukcja musi jednak zostać wykonana przez przewoźnika. Przyjmuje się bowiem, że powinna ona spełniać warunki opisane w art. 12 ust. 5 lit b Konwencji, a więc jej wykonanie powinno być możliwe w chwili dotarcia instrukcji do adresata i nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika ani przynosić szkody nadawcom lub odbiorcom innych przesyłek. Pojawiają się jednak wątpliwości, czy przewoźnik może powołać się na te okoliczności uzasadniające odmowę wykonania instrukcji, jeśli po jego stronie spoczywa odpowiedzialność za niemożliwość wykonania umowy przewozu na pierwotnie określonych warunkach. W orzecznictwie zagadnienie to nie zostało jeszcze jednoznacznie przesądzone.

Przewóz na zmienionych warunkach

Zdarzają się – choć sporadycznie – sytuacje, w których zwrócenie się o instrukcje nie jest możliwe bądź pomimo wystąpienia o nie, instrukcje nie zostają przewoźnikowi przekazane. W takim wypadku przewoźnik powinien zbadać, czy okoliczności pozwalają na wykonanie przewozu na warunkach różniących się od przewidzianych w liście przewozowym. Jeśli jest to możliwe, zgodnie z art. 14 ust. 2 Konwencji przewoźnik powinien podjąć takie środki, jakie wydają mu się najlepsze w interesie osoby uprawnionej do rozporządzania towarem. Katalog takich działań nie jest zamknięty i można wskazać tu np. przeładunek towaru na inny pojazd, przewóz odmienną trasą w przypadku strajku na posterunku celnym, gdzie pierwotnie towar miał być odprawiony, dostarczenie towaru do innego zakładu odbiorcy itp.

W orzecznictwie sądów zagranicznych pojawiły się wątpliwości, czy w przypadku przeładowania w takiej sytuacji towaru na pojazd innego przewoźnika przewoźnik odpowiada tylko za rozsądny wybór tej osoby, czy też ponosi pełną odpowiedzialność jak za podwykonawcę. Doktryna zdaje się zmierzać w kierunku tego ostatniego poglądu.

Przeszkody na miejscu przeznaczenia

Inaczej niż w polskim prawie przewozowym Konwencja CMR nie traktuje łącznie niemożliwości wykonania przewozu i niemożności wydania towaru odbiorcy określonemu w liście przewozowym. Ten ostatni przypadek uregulowany jest odrębnie w art. 15 Konwencji. W myśl tego przepisu jeśli po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia pojawią się przeszkody w jego wydaniu, przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy. Dodatkowo wskazano, iż jeśli odbiorca odmawia przyjęcia towaru, nadawca ma prawo rozporządzać nim bez obowiązku przedstawienia pierwszego egzemplarza listu przewozowego. Komentatorzy wskazują z tego względu, że a contrario w przypadku innych przeszkód na miejscu przeznaczenia np. braku odbiorcy pod wskazanym adresem nadawca powinien przedstawić przewoźnikowi pierwszy egzemplarz listu przewozowego, aby móc nakazać mu zmianę miejsca dostawy. Rozwiązanie takie jest powszechnie uważane za niepraktyczne, ale pomimo różnych poglądów na „obejście” tego wymogu, do chwili obecnej nie sformułowano akceptowanej w orzecznictwie koncepcji na odstąpienie od tego warunku.

Art. 15 ust. 2 Konwencji przyznaje odbiorcy prawo do zmiany swojego stanowiska w zakresie odbioru towaru – dopóki przewoźnik nie otrzyma przeciwnych instrukcji od nadawcy, odbiorca może domagać się wydania towaru, nawet jeśli wcześniej odmówił jego przyjęcia.

Wyładunek i sprzedaż towaru

Zgodnie z art. 16 ust. 2 Konwencji w przypadku niemożliwości wykonania umowy przewozu na pierwotnie ustalonych warunkach lub przeszkody w jego wydaniu po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia przewoźnik może bezzwłocznie wyładować towar na rachunek osoby uprawnionej. W takim wypadku przewóz uważa się za zakończony. Literalne brzmienie przepisu wskazuje, iż wyładunek może zostać dokonany bez zwrócenia się przez przewoźnika o instrukcje. Powinien być on jednak interpretowany w duchu całej Konwencji i ciążącego na przewoźniku obowiązku szczególnej pieczy nad towarem. Z tego względu dość powszechnie przyjmuje się, iż co do zasady jeśli szczególne okoliczności nie przemawiają za odmiennym postępowaniem, wyładunek towaru może nastąpić dopiero przy braku instrukcji ze strony osoby uprawnionej i braku możliwości zapewnienia alternatywnego sposobu przewozu.

Po wyładunku przewoźnik zobowiązany jest do dozoru towaru, może jednak powierzyć go innej osobie i w takim zakresie odpowiada za winę w wyborze. Koszty przechowywania towaru powinny być pokryte przez osobę uprawnioną i doliczane są do ciężarów obciążających przesyłkę.

W myśl art. 16 ust. 3 Konwencji przewoźnik uprawniony jest do sprzedaży towaru. Tu również należy poczynić wcześniejsze zastrzeżenie, iż taka opcja może być co do zasady rozważana wyłącznie w przypadku, gdy przewoźnik nie ma możliwości zapewnienia alternatywnego sposobu dostarczenia towaru. W przypadku sprzedaży Konwencja stanowi przy tym wprost, iż może zostać ona dokonana bez oczekiwania na instrukcje wyłącznie, jeśli usprawiedliwiają to właściwości towaru (rzeczy szybko psujące się), jego stan, albo gdy koszty przechowywania towaru są niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości. W innych sytuacjach sprzedaż możliwa jest tylko w braku instrukcji w słusznym terminie od osoby uprawnionej.

Kwota uzyskana ze sprzedaży przypada osobie uprawnionej po potrąceniu kosztów ciążących na towarze. W przypadku gdy kwota ze sprzedaży nie wystarcza na pokrycie tych kosztów, przewoźnik ma prawo do różnicy.

Zwrot kosztów przewoźnika

Art. 16 ust. 1 Konwencji przyznaje przewoźnikowi prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy. Podobnie jak w polskim prawie przewozowym przewoźnik traci prawo do kosztów wyłącznie w przypadku swoich zawinionych zachowań. W sytuacji gdy przeszkoda wynikła z okoliczności, za które przewoźnik odpowiada np. uszkodzenia pojazdu, ale nie są to okoliczności zawinione przez przewoźnika, koszty wskazane w art. 16 ust. 1 podlegają zwrotowi.

Pojawiły się spore wątpliwości dotyczące tego, co wchodzi w zakres kosztów, których zwrotu może domagać się przewoźnik. Z literalnego brzmienia przepisu wynika, że chodzi wyłącznie o koszty związane z uzyskaniem i wykonaniem instrukcji. Co natomiast z kosztami wykonania przez przewoźnika alternatywnego przewozu, o którym mowa w art. 14 ust. 2? Niektóre sądy dopuszczają taki zwrot w oparciu o zapisy Konwencji. W innych miejscach wskazuje się, że przewoźnik może domagać się zwrotu tych kosztów na podstawie prawa krajowego.

Odpowiedzialność przewoźnika

Nie ulega wątpliwości, iż naruszenie przez przewoźnika przepisów art. 14-16 Konwencji CMR rodzi jego odpowiedzialność. Przepisy Konwencji nie wprowadzają jednak odrębnego reżimu odpowiedzialności. Stąd jeśli przewoźnik złamie postanowienia wspomnianych przepisów i w wyniku tego dojdzie do powstania szkody w przesyłce lub do opóźnienia w przewozie, przewoźnik poniesie odpowiedzialność na zasadach ogólnych określonych w art. 17 Konwencji. W innych przypadkach konieczne będzie sięgnięcie do właściwego prawa krajowego. W takim wypadku brak będzie ograniczeń w zakresie wysokości odszkodowania, a przewoźnik może zostać zobowiązany do zapłaty kwoty przewyższającej wartość ładunku (choć takie przypadki mogą wystąpić sporadycznie).

Uwagi końcowe

Podstawową dewizą przewoźnika w przypadku wystąpienia przeszkód w przewozie powinien być stały kontakt z osobą uprawnioną. W wielu przypadkach nadmierna inicjatywa ze strony przewoźnika, który uważa, że sam sobie poradzi z przeszkodami (np. poprzez samodzielny ponowny załadunek towaru, który spadł z pojazdu) może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego i narazić przewoźnika na odpowiedzialność odszkodowawczą.