Przepisy prawa przewozowego w bardzo rygorystyczny sposób traktują odpowiedzialność przewoźnika za szkodę w przesyłce. W niektórych wypadkach jednak ustawodawca przewidział dla przewoźnika korzystne domniemania prawne, które ułatwiają mu obronę przez roszczeniami poszkodowanego, gdy istnieją poważne wątpliwości, czy szkoda powstała podczas przewozu.
Braki ilościowe
Na mocy art. 65 ust. 1 pr. przew. przewoźnik odpowiada za ubytek przesyłki powstały od przyjęcia jej do przewozu do jej wydania na zasadzie ryzyka. Za ubytek uważa się przy tym różnicę pomiędzy masą przesyłki lub liczbą sztuk elementów składających się na przesyłkę istniejące w dacie przyjęcia przesyłki do przewozu oraz w momencie jej wydania. O ubytku można mówić wyłącznie w przypadku, gdy brak określonego elementu nie wpływa na wartość pozostałych elementów przesyłki. Jeśli zatem ma miejsce transport określonego przedmiotu w częściach, niedostarczenie jednej z tych części musi być potraktowane jako uszkodzenie, a nie jako ubytek, gdyż dana część jest niezbędna do zmontowania przewożonego przedmiotu.
Bardzo istotne jest rozróżnienie pomiędzy ubytkiem a utratą przesyłki. O ile bowiem w tym ostatnim przypadku fakt utraty wynika z braku potwierdzenia odbioru przesyłki przez odbiorcę na liście przewozowym, o tyle w przypadku ubytku konieczne jest dochowanie przez osobę uprawnioną aktów staranności przewidzianych w prawie przewozowym, w szczególności sporządzenie protokołu szkodowego. Brak tych aktów z reguły prowadzić będzie do wygaśnięcia roszczenia wobec przewoźnika.
Jak zatem odróżnić ubytek od utraty? Przyjmuje się, iż o utracie przesyłki nie może być mowy, jeśli do odbiorcy dotrze jakakolwiek część przesyłki, choćby miało być to samo opakowanie. W takim wypadku nawet brak wszystkich przewożonych elementów również będzie potraktowany jako ubytek.
Na podobnych zasadach kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za ubytki w Konwencji CMR, z tym że w Konwencji noszą one miano częściowego zaginięcia.
Ubytki naturalne
W przypadku niektórych rodzajów towarów ubytek ich masy jest naturalną konsekwencją ich właściwości. Jak się podkreśla w doktrynie (W. Górski: Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji) przyczyną takich ubytków są wówczas naturalne procesy fizyczne, chemiczne lub biologiczne, które zachodzą w przewożonych towarach takie jak wysychanie, parowanie, wymrażanie, ulatnianie, przyleganie, wnikanie do ścian opakowania, rozkurz, wypłukiwanie, oddychanie, fermentacja czy gnicie. Z tego względu zgodnie z art. 67 st. 1 pr. przew. przewidziano, iż w opisanych powyżej sytuacjach przewoźnik odpowiada tylko za tę część ubytku, która przewyższa normy ubytków ustalone z obowiązującymi przepisami lub zwyczajowo przyjęte, chyba że szkoda nie wynikła z przyczyn uzasadniających zastosowanie norm dopuszczalnego ubytku. Jednocześnie w ust. 2 zawarto upoważnienie do określenia w drodze rozporządzenia norm naturalnych ubytków.
W chwili obecnej nie obowiązują żadne akty prawne określające wysokość dopuszczalnych ubytków. Przewoźnik może więc powoływać się wyłącznie na normy zwyczajowo przyjęte, które w wielu wypadkach mogą być pochodną norm wynikających z obowiązujących przed laty zarządzeń Ministra Transportu.
Poszkodowany może wykazać, że ubytek wyniknął z innej przyczyny niż właściwości naturalne produktu, ale dowodu takiego nie stanowi sam fakt, iż ubytki są większe niż wynika to z przyjętych norm. W takim wypadku przewoźnik odpowiada po prostu za ubytek w części przekraczającej normę.
Odmiennie potraktowano kwestię ubytków naturalnych w Konwencji CMR. Brak w niej odrębnego przepisu, który zwalniałby przewoźnika z odpowiedzialności za określony poziom ubytków. Odwołać się więc należy do art. 17 ust. 4 lit d, zgodnie z którym przewoźnik nie odpowiada za szkody powstałe z naturalnych właściwości towaru, mogących powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek itp. W przewozach międzynarodowych nie ma więc granic ubytków naturalnych, ponad które przewoźnik odpowiada. Również więc w przypadku częściowego zaginięcia znacznej części przesyłki przewoźnik – inaczej niż w prawie przewozowym – będzie w stanie całkowicie zwolnić się z odpowiedzialności. Dodatkowo przewoźnik nie musi nawet udowodnić, że ubytek powstał właśnie z uwagi na naturalne właściwości towaru. Zgodnie z art. 18 ust. 2 Konwencji wystarczające jest uprawdopodobnienie, że ze względu na okoliczności faktyczne częściowe zaginięcie mogło powstać z tej przyczyny, a to osoba uprawniona musi wykazać, że tak nie było.
Niezbadanie masy i ilości przesyłki przez przewoźnika
Prawo przewozowe zawiera również inne korzystne dla przewoźnika domniemanie w zakresie ubytków przesyłki. Zgodnie z art. 66 ust. 1 przewoźnik nie odpowiada za takie ubytki, jeśli masa i liczba sztuk przesyłki nie były sprawdzane przez przewoźnika przy nadaniu, a przesyłka została dostarczona bez śladu naruszenia. W przypadku gdy przesyłka przewożona jest w zamkniętym środku transportowym (kontenerze) dodatkowym warunkiem wyłączenia odpowiedzialności jest brak uszkodzeń plomb nadawcy na kontenerze. Również jednak w przypadku przewozów kontenerowych podstawową przesłanką jest brak naruszenia przesyłki. Jeśli zatem przesyłka zostanie dostarczona w nieuszkodzonym i zaplombowanym kontenerze, ale nosić będzie ślady naruszenia, przewoźnik ponosić będzie odpowiedzialność na zasadach ogólnych.
We wskazanych powyżej sytuacjach domniemanie może zostać obalone, jeśli osoba uprawniona wykaże, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż przewoźnik ma prawo powołać się na domniemanie z art. 66 ust. 1 pr. przew. wyłącznie w sytuacji, gdy nadawca nie zażądał od niego przeliczenia sztuk przesyłki lub jej zważenia. Zasada ta nie wynika wprost z przepisów ustawy, ale jest powszechnie akceptowana.
Inne szkody w przewozach kontenerowych
Przewozy przesyłek w kontenerach mogą być korzystne dla przedsiębiorcy nie tylko w sytuacji wystąpienia ubytków w przesyłce. Art. 66 ust. 2 pr. przew. stanowi bowiem, iż jeśli przesyłka nadeszła do miejsca przeznaczenia w pojemniku transportowym, nie naruszonym, zamkniętym przez nadawcę i z nie naruszonymi, założonymi przez niego plombami, domniemywa się, że szkoda nie nastąpiła w czasie przewozu. Przepis ten znajduje zatem zastosowanie do wszystkich szkód w przesyłce. Wskazana regulacja ma głębokie uzasadnienie, gdyż przewoźnik otrzymując do przewozu zamknięty i zaplombowany pojemnik transportowy, nie ma możliwości sprawdzić stanu przesyłki, a tym samym na mocy art. 781 § 2 k.c. przyjmuje się, że przesyłka znajdowała się w należytym stanie. Gdyby więc nie art. 66 ust. 2 pr. przew. przewoźnik z reguły nie byłby w stanie uwolnić się od odpowiedzialności nawet gdyby przesyłka już w momencie nadania była uszkodzona. Bardzo istotne jest zarazem, by zamknięcia i zaplombowania pojemnika transportowego dokonał nadawca. Gdy w czynnościach tych uczestniczy przewoźnik, domniemanie nie znajdzie zastosowania, gdyż przewoźnik ma możliwość zbadania stanu przesyłki.
Również w przypadku powyższego domniemania, osoba uprawniona może doprowadzić do jego obalenia, wykazując, że do szkody doszło podczas przewozu, co w wielu przypadkach może jednak okazać się niemożliwe.
Warto przy tym zwrócić uwagę, iż opisana regulacja dotyczy wyłącznie pojemników transportowych takich jak kontenery, wagony itp. Nie znajdzie zaś zastosowania do zaplombowanych przesyłek np. w kartonach czy plastikowych pojemnikach. Przeciwne stanowisko przedstawiane bardzo często przez firmy kurierskie nie jest prawidłowe i w praktyce sądowej nie znajduje poparcia.
A ja mam taki problem… Firma X według wystawionego przeze mnie zlecenia transportowego miała odebrać towar w ilość 52 katrony, 350 kg, kartony luzem z Belgii do Przemyśla. Podczas rozmowy na Transie, wyraźnie napisałam, żeby o wszelkich niezgodnościach mnie informować, choć moim zdaniem i bez tego zapisu to jest norma. Według zlecenia, samochód pojawił się na rozładunku w określonym dniu, z tym, że na innym środku transportu, zupełnie innego przewoźnika, a ów „nowy” przewoźnik ma komplet dokumentów, a w nim oryginalny CMR z Belgii, w którym widnieją 53 kartony, waga 385 kg, następny CMR wydany przez przewoźnika, który wziął ode mnie zlecenie opiewające na 52 kartony i wage 385 kg, także plik faktur itp. Ponieważ faktury dotyczyły jednak 53 kartonów, na magazynie sporządzono protokół, dotyczący braku 1 kartonu, protokół podpisał kierowca, który towar przywiózł. Został podpisany CMR na 52 kartony. Dostałam obciążenie od klienta na brakujący towar, w wysokości 1600 USD, fracht był wart 300 euro. Natychmiast po otrzymaniu obciążenia od klienta wysłałam notę obciążeniową do przewoźnika, który zlecenie przyjął, na tą samą wartość, jako dowód obciązenia nas w załączeniu wysłałam także notę, którą dostałam od klienta. Po jakimś czasie dostałam odpowiedz, że przewoźnik się nie poczuwa, bo miał zlecenie na 52 kartony i w zasadzie ma wszystko w nosie. Wysłalismy kolejne pismo, z załączonymi i podkreślonymi przepisami dotyczącymi dokumentu CMR podpisanego przez kierowce. Po kolejnym czasie przewoźnik ponownie odsyła mi dokumenty (środek lutego 2012) z załączonym pismem, żeby roszczeń dochodzić z ubezpieczenia (tu podaje nazwe i numer polisy, ta sama w dokumentach TRANSa, choć autoryzacji ów przewoźnik już nie ma), a kiedy próbujemy to zrobić okazuje się, że polisa wydana w lutym 2011, została zerwana w marcu 2011 (transport miał miejsce w październiku). W miedzy czasie dostaje od jego radcy prawnego przedsądowne wezwanie do zapłaty za wykonaną usługę. Co robić w tej sytuacji?
Bardzo proszę o podesłanie dokumentów na maila, bo bez ich analizy trudno jednoznacznie odpowiedzieć.
Ja również mam nieco sporną sytuację. Otóż w zakładzie liczymy sztuki towarów przywożonych od niektórych dostawców (nawet jesli opakowania są w nienaruszonym stanie), jednak na CMR nie jest wpisana liczba sztuk a liczba opakowań oraz waga. Dodam, że towar liczony jest przy przewoźniku a niekiedy trwa to ok 3 godzin – dopiero po przeliczeniu podpisywane są dokumenty przewozowe, a kierowca moze odjechać. Czy w takim przypadku jest to prawidłowe działanie z naszej strony? Kilku przewoźników wystosowało do nas noty obciążeniowe za przestój – czy to zdogne z prawem? Czy, aby towar mógłbyć liczony przy przyjęciu należałoby wpisywać ilości sztuk na dokumencie CMR, czy musiałby być liczony również przy nadaniu? Jak w tym przypadku postępować we współpracy z przewoźnikami?
Odbiorca ma prawo zbadać zgodność dostarczonej przesyłki z danymi w liście przewozowym, a jeśli do listu jest załączony rachunek lub lista packingowa również z tymi dokumentami. Jeśli tych dodatkowym dokumentów nie było, przewoźnik może oczekiwać sprawdzenia tylko liczby opakowań i wagi. Z drugiej strony w przypadku przewozów krajowych odbiorca w każdym wypadku ma prawo zażądać dokonania szczegółowego sprawdzenia przesyłki przy odbiorze. Jeśli jednak okaże się, że sprawdzenie nie wykaże braków, przewoźnik ma prawo obciążyć odbiorcę opłatą wynikającą z taryfy. Ponieważ jednak prawie żaden z przewoźników nie ma takiej opłaty w swoje taryfie, można spokojnie podjąć takie ryzyko. Co do not obciążeniowych to z reguły nie są one w żaden sposób udokumentowane – trudno bowiem jednoznacznie wyliczyć ile wart jest kilkugodzinny postój przewoźnika. Najlepiej jednak na przyszłość wpisywać szczegółowe dane do listu przewozowego lub załączać do niego listę packingową.
Panie Pawle
Moge prosić o pomoc jak należy postępować w poniższym przypadku?
W momencie dostawy, pracownik magazynu sprawdza czy fizyczna ilość palet zgadza się, z ilością wpisaną na dokumentach, po przeliczeniu przeważnie wszystko jest ok. Po około 1 dniu kiedy towar zostanie rozlokowany na magazynie wychodzi na jaw, że brakuje ( przykładowo 1000 sztuk ) jednej z części. Pracownik magazynu nie mógł sprawdzić tego podczas rozładunku i zrobić odpowiedniego zapisu w CMR ponieważ rozłożenie i przeliczenie wszystkich części ( większość jest mała gabarytowo) i liczenie ich zajeło by cały dzień. Jeżeli w CMR nie ma żadnego wpisu o rozbieżności ilościowej, można dochodzić praw do przewoźnika? Może jest wypracowana praktyka dzieki której można uniknąć takich sytuacji.
Dziękuje za pomoc
@ grzesiek
Jeśli magazynier nie ma czasu przeliczyć towaru, to jest to ryzyko odbiorcy. Jeśli bowiem wada jest widoczna, to brak wpisu w CMR powoduje powstanie domniemania, że towar dotarł na miejsce w należytym stanie. To odbiorca musi więc udowodnić, że towar zaginął w czasie transportu, a nie później, co często jest niemożliwe, o ile nie ma monitoringu, z którego wynika, że towaru na magazynie nikt nie ruszał.
Panie Pawle
Jak w takim razie mogę się zabezpieczyć przed brakami ilościowymi w przypadku gdy wada nie jest widoczna? specyfika branży, w której pracuje nie pozwala na fizyczne liczenie materiałów – trwało by to po kilkanaście godzina na dostawe ( a dostaw mamy dziennie kilkadziesiąt ).
Czy przykładowy zapis w CMR „ilość palet zgodna – brak fizycznej weryfikacji ilościowej części” pomoże coś w rozstrzygnięciu ewentualnego sporu?
@ grzesiek
Taki zapis byłby ok, pod warunkiem że załadowca go potwierdzi na liście przewozowym. Bez potwierdzenia należy po prostu odmówić transportu.
Witam,
Panie Mecenasie, co w przypadku gdy plomby są nienaruszone, a nastąpiła ingerencja w konstrukcję kontenera? Mam na myśli rozwiercenie nitów, śrub, zdjęcie z zawiasów itp.
W moim przypadku jest ubytek udokumentowany w postaci kwitu wagowego w masie kontenera w porcie. Dodatkowo wykonana inspekcja kontenera, która stwierdza, iż zamiast wysłanego towaru w środku znajduje się żwir. W jaki sposób udowodnić winę podwykonawcy lądowemu moim zdaniem kradzież ?
@ poszkodowany
Po pierwsze przepisy prawa przewozowego w tym wypadku stwarzają tylko domniemanie, które można obalić, a w tym wypadku stosunkowo łatwo można to obalić porównaniem wagi. Po drugie istotnie są poważne wątpliwości, czy w tym wypadku w ogóle takie domniemanie zaistnieje wobec rozmiarów uszkodzeń kontenera. W mojej ocenie ma Pan pełne podstawy do domagania się odszkodowania.
Mam pytanie 3mce temu dostarczalem 3kartony do sklepu odbiorca podbil ze odebral 3 kartony po 3mcach stwierdzil ze jednsk jednego brakuje co w takim razie mam zrobic
@ Filip
Musiałby udowodnić, że rzeczywiście jeden karton nie został dostarczony. Jeśli nie miał nagrania odbioru przesyłki, to będzie bardzo trudne.
A jesli by udowodnil ze dostal 2 kartony a nie 3 to co w takim razie grozi za pomylke bo nie ukrywam ze moglem sie pomylic przy wydawaniu ale tez odbiorca podpisal ze odebral 3 kartony
@ Filip
Jeśli udowodni, że dostał dwa kartony, to wówczas istnieją różne możliwości. Jeśli transport miał charakter międzynarodowy, może domagać się w każdym wypadku odszkodowania. Jeśli krajowy, tylko w sytuacji udowodnienia rażącego niedbalstwa przewoźnika. W innym wypadku roszczenia wygasają wobec niezgłoszenia zastrzeżeń przy odbiorze.
Byl to transport krajowy no i ptawdopodobnie sie pomylilem i ten jeden karton dalem gdzies indziej a co to jest razace niedbalsywo
@ Filip
Jeśli tak było, to wciąż istnieją roszczenia po stronie odbiorcy.
Czyli bede musial zwrocic koszt czy grozi mi jakas odpowiedzialnosc karna
@ Filip
Tylko odpowiedzialność cywilna. Żadna odpowiedzialność karna Panu nie grozi.
witam mam pytanie wysyłaliśmy firmą kurierską do konsumenta towar został on uszkodzony w trakcie przewozu, konsument nie sprawdził przy kurierze szkody, a dopiero następnego dnia poinformował nas (nadawcę) o uszkodzeniu i sporządzony został protokół. Uszkodzony towar wrócił do nas, ale innym kurierem. I moje pytanie jest czy jako nadawca mamy legitymację procesową aby wystąpić z pozwem przeciwko przewoźnikowi(reklamacje firma kurierska nie uwzględniła)? Czy teraz kiedy konsument już odebrał towary to powinien to zrobić konsument?
@ Kasia
Z chwilą odbioru przesyłki roszczenia przeszły na odbiorcę, więc żeby nadawca mógł ich dochodzić, konieczna jest umowa cesji że strony odbiorcy.
Panie Pawle dziękuje za odpowiedź, a jak to się robi? Umowa zwykła cesji? Na co się powołać?
@ Kasia
Zwykła umowa cesji.
Witam,
Odnosząc się do prawa przewozowego art. 66 – na kim ciąży obowiązek udowodnienia, że przesyłka została dostarczona bez śladu naruszenia? Czy obowiązkowy jest wpis na protokole o braku naruszeniu przesyłki? Co jeśli takiego wpisu nigdzie nie ma?
Pozdrawiam!
@ gaufrette
Formalnie rzecz biorąc, to przewoźnik powinien udowodnić, że towar dostarczono bez śladu naruszenia. Jeśli zatem jest protokół z brakami ilościowymi sporządzony na rozładunku i brak jest informacji, że nie ma śladów naruszenia, to przewoźnik musi użyć innych środków dowodowych, żeby udowodnić, że takich naruszeń nie było.
Panie Pawle, dziękuję za odpowiedź. Pana blog to kopalnia wiedzy, pozdrawiam!
Witam,
Poproszę o informację co zrobić w sytuacji, gdy w dostawie do odbiorcy stwierdzony został brak części towaru, kierowca potwierdził to podpisem na dokumencie WZ i/lub protokole rozbieżności, a magazyn nie stwierdził nadwyżki tego towaru w magazynie. Przesyłka była oryginalnie zapakowana, bez uszkodzeń folii. Dodam, że zarówno transport jak i obsługa magazynowa są wykonywane przez tego samego operatora logistycznego.
@ Ania
W takim wypadku odpowiedzialność za zaginięcie towaru ponosi przewoźnik i do niego należy się zwrócić z roszczeniami.
Bezczelna. Też mnie po łydka polizała.