Kolejne zmiany w Konwencji CMR

Jak podaje strona internetowa Organizacji Narodów Zjednoczonych, w dniu 5 czerwca 2011 r. wszedł w życie Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzony w dniu 20 lutego 2008 r. w sprawie elektronicznego listu przewozowego (tekst w języku angielskim dostępny tutaj). Nowa regulacja może w najbliższym czasie znacząco wpłynąć na zasady wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych.

Zakres obowiązywania

Na dzień dzisiejszy Protokół wszedł w życie tylko w kilku krajach europejskich (Bułgarii, Finlandii, Litwie, Łotwie i Szwajcarii), w najbliższym czasie zacznie obowiązywać również w Czechach i Hiszpanii (wykaz krajów, w których Protokół obowiązuje dostępny jest tutaj). Polska jak na razie Protokołu nie ratyfikowała. Nie oznacza to jednak, że polscy uczestnicy procesów transportowych nie zetkną się z nowymi przepisami. Protokół dodatkowy stanowi część prawa materialnego obowiązującego w danym kraju. W przypadku relacji pomiędzy podmiotami pochodzącymi z różnych krajów, o tym które prawo znajdzie zastosowanie, decydują postanowienia prawa prywatnego międzynarodowego. W Unii Europejskiej materia ta uregulowana jest rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia, jeśli strony nie dokonały wyboru prawa, prawem właściwym dla umowy przewozu towarów jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem, że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy. W myśl ust. 3 może zdarzyć się również sytuacja, gdy zastosowanie znajdzie inne prawo niż wskazane powyżej, jeśli ze wszystkich okoliczności sprawy wynika, że pozostaje ono w znacznie ściślejszym związku z umową.

Z opisanej regulacji jasno wynika, iż polscy przewoźnicy wielokrotnie zawierać będą umowy podlegające prawu państwa, które ratyfikowało Protokół dodatkowy z 2008 r. Przykładowo zawarta przez austriacką firmę z polskim przewoźnikiem umowa na przewóz towaru z Włoch do Hiszpanii (co nie jest rzadkością w zglobalizowanym rynku przewozów drogowych) podlegać będzie prawu hiszpańskiemu obejmującemu również Protokół dodatkowy. Podobna sytuacja stać się może udziałem również podmiotów niezajmujących się zawodowo przewozami – jeśli polska firma zleci litewskiemu przewoźnikowi przewiezienie określonego ładunku z Litwy do Polski, zastosowanie znajdzie prawo litewskie, w skład którego także wchodzić będzie wspomniany Protokół dodatkowy. W wielu wypadkach więc polski przedsiębiorca nie będzie nawet świadomy tego, że relacje łączące go z kontrahentem opierać się będą nie tylko na obowiązującej w Polsce treści Konwencji CMR, ale również na Protokole dodatkowym, który treść tę modyfikuje. Stąd widoczna jest potrzeba, by pomimo braku ratyfikacji Protokołu przez Polskę podmioty funkcjonujące na rynku międzynarodowych przewozów drogowych bądź korzystające z usług takich podmiotów zapoznały się z nowymi przepisami.

Nowe technologie w przewozach drogowych

Nie od dziś wiadomo, że prawo z reguły nie nadąża za nowymi technologiami. Podobnie w przypadku Konwencji CMR regulującej międzynarodowe przewozy drogowe towarów – pomimo gwałtownego rozwoju technik komunikacji elektronicznej w Konwencji CMR przez kilkadziesiąt lat jedynym sposobem komunikowania się była forma pisemna. Protokół dodatkowy z 2008 r. zmienia tę zasadę. Umożliwia on bowiem zarówno wystawianie elektronicznych listów przewozowych jak i komunikowanie się przez strony przy wykorzystaniu komunikacji elektronicznej.

Ponieważ pojęcia używane powszechnie mogą być rozmaicie interpretowane, a nadto mogą mieć różne znaczenie prawne nadane w poszczególnych państwach będących stronami Konwencji, w art. 1 Protokół zawiera definicję komunikacji elektronicznej, elektronicznego listu przewozowego oraz elektronicznego podpisu. Nie wdając się w szczegóły techniczne, można ograniczyć się do stwierdzenia, iż definicje te zostały oparte o rozwiązania przyjęte m.in. w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1999/93 (WE) z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie wspólnotowych ram dla podpisów elektronicznych.

Podstawową zasadą przyjętą przez Protokół jest wprowadzenie komunikacji elektronicznej i elektronicznych listów przewozowych jako alternatywnego sposobu realizacji umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Wystawienie elektronicznego listu przewozowego wywierać będzie takie same skutki jak wystawienie go w formie tradycyjnej. Podobnie zgłaszanie żądań, deklaracji, instrukcji, zastrzeżeń, reklamacji czy innych wiadomości przewidzianych w Konwencji dopuszczalne będzie również w formie elektronicznej. Nie oznacza to, rzecz jasna, że tradycyjne formy staną się niedozwolone – wciąż możliwe będzie korzystanie z nich, a sam Protokół przewiduje wręcz możliwość zastępowania wystawionego już elektronicznego listu przewozowego listem tradycyjnym.

Protokół nie wprowadza specyfikacji technicznej określającej, jak powinien wyglądać elektroniczny list przewozowy lub elektroniczny podpis. Przewiduje jednak w art. 3, że podpis powinien być godny zaufania, a wiarygodność podpisu wymaga przestrzegania określonych warunków jak niepowtarzalność, możliwość identyfikacji podpisującego, pełna kontrola podpisującego nad narzędziami do wytworzenia podpisu czy połączenie podpisu z danymi w taki sposób, że jakakolwiek późniejsza zmiana może zostać wykryta. Dopuszczalne jest jednak również korzystanie z innych metod uwiarygodniania elektronicznego listu przewozowego, które są dozwolone wg prawa kraju, w którym list został wystawiony.

Elektroniczny list przewozowy powinien zawierać takie same dane jak tradycyjny. Procedura jego wystawiania powinna zapewniać integralność danych w nim zawartych, a każda zmiana lub uzupełnienie listu powinno być możliwa do wykrycia. Z oczywistych względów dopuszczalne będzie bowiem wpływanie – w przypadkach przewidzianych w Konwencji – na treść listu poprzez wpisywanie zastrzeżeń, poleceń zmian przewozu itp.

Strony umowy przewozu nie muszą jednak obawiać się, że zostaną zaskoczone przez kontrahenta, który wystawi elektroniczny list przewozowy, na co dany podmiot nie będzie przygotowany. Zgodnie bowiem z art. 5 Protokołu strony zainteresowane korzystaniem z elektronicznego listu przewozowego powinny wcześniej uzgodnić stosowne procedury obejmujące w szczególności m.in. metodę wystawienie listu przewozowego i jego dostarczenia drugiej stronie, środki zapewnienia integralności listu przewozowego, sposób wykazania praw wynikających z listu przewozowego, zasady zmian i uzupełnienia listu przewozowego, procedury zastąpienia elektronicznego listu przewozowego tradycyjnym listem przewozowym itp. Zapewne początkowo wpłynie to na ograniczenie zastosowania nowych regulacji. Z czasem jednak prawdopodobnie wykształcą się pewne standardy procedur związanych z korzystaniem z elektronicznego listu przewozowego.

Należy zarazem mieć na uwadze, iż Protokół obowiązku wcześniejszego porozumienia co do stosowania odpowiednich procedur nie rozciąga na korzystanie z komunikacji elektronicznej. Może się zatem zdarzyć, że polski przedsiębiorca otrzyma od kontrahenta np. reklamację w formie elektronicznej bez wcześniejszego uzgadniania takiego trybu komunikowania się. Tego rodzaju czynności – o ile w danych stosunkach Protokół będzie miał zastosowanie – będą uważane za skuteczne, nawet jeśli Konwencja przewiduje dla nich formę pisemną.

Z tego względu warto śledzić, jakie kraje przystępują do Protokołu, aby uniknąć w przyszłości nieporozumień co do skuteczności określonych działań podejmowanych w drodze komunikacji elektronicznej.